V ospredju električni pogon, varnost in iskanje alternativ

Elektrika bo spremenila avtomobilski svet, a nihče ne ve povsem natančno, kako in kdaj.

Objavljeno
30. december 2018 17.00
Posodobljeno
30. december 2018 17.04
So morda rešitev za boljšo mobilnost električna kolesa? Foto Andrej Krbavčič
Delo
Delo

 

Leto 2018 se počasi poslavlja, ustvarjalcem avtomobilske priloge Na kolesih pa je ostalo v spominu predvsem zaradi vseh sprememb, ki jih omogoča električni pogon. Čeprav je z njim še vedno povezanih veliko dilem, je že zdaj jasno, da bo v prihajajočem letu na tem področ­ju še več novosti.
 

Sedanjost kot ekstrakt preteklosti


image
Bruno Kuzmin
Napovedovanje, kakšni stroji bodo poganjali avtomobile čez desetletje ali dve, je iz današnjega zornega kota prav tako nehvaležno, kot je bilo na začetku prejšnjega stoletja. Takrat sta se za prevlado borila bencinski in električni avtomobil. Enih in drugih je bilo v določenem obdobju bolj ali manj enako. Zaradi lažjega upravljanja, neproblematičnega zagona, večje zanesljivosti in mirnega delovanja, ki ga niso sprem­ljale dimne zavese in oglušujoče hrumenje, se je z električnim avtomobilom tako kot velika večina ameriških dam vozila celo soproga slovitega Henryja Forda. Clara Ford je imela v lasti vozilo znamke Detroit Electric, ki je leta 1914 z enim polnjenjem baterij prevozilo 80 milj in doseglo največjo hitrost 20 milj na uro.

Prvi električni avtomobil je zapeljal na ceste že davnega leta 1835. Njihov razcvet je prineslo začetno obdobje naslednjega stoletja, ko so recimo v San Franciscu in Minneapolisu leta 1911 izbrali elek­trični avtomobil podjetja Rauch and Lang Electric za najbolj priljubljeni model. Električna prevlada je bila takrat nesporna. Vse pa je spremenil izum Charlesa Ketteringa, ki je leta 1912 predstavil električni zaganjač za motorje z notranjim zgorevanjem. Prodajna tehtnica se je nato prevesila na stran avtomobilov z notranjim zgorevanjem. Američani so začeli posodabljati še cestni sistem in odkrivati potencialno brezmejnost z nafto prepojenega Teksasa. Vse drugo poznate, naj gre za rojstvo naftnega lobija ali njegovo globalno nadvlado. Pogled v stekleno kroglo novodobne mobilnosti je zato še bolj zapleten, kot je bil nekoč. Na hitro se zdi se, da imamo opravka z reprizo iste bitke, a z drugačnim izidom. Toda ni tako preprosto. Kdor misli, da bo kapital, ki je več kot sto let vlagal v infrastrukturo oskrbe osebnih avtomobilov z gorivom, počepnil pod taktirko novodobnih električnih izzivalcev in njihovih idealov, se verjetno pošteno moti. Bruno Kuzmin

image
Vozila na električni pogon bodo očitno naša prihodnost. Foto Jure Eržen


Po dveh kolesih


image
Andrej Krbavčič
Star postajam in avtomobili me zanimajo samo še z uporabnostne plati: za večji nakup ali odvoz na odpad. Vnukov in soprog ne razvažam in mi za izletniško rabo odlično služijo motorna kolesa, bicikli ali celo vlak. Z avtomobili – svojim in testnimi – sem letos prevozil morda 2000 kilometrov, torej se bom raje dogovoril za souporabo avtomobila s sosedo, ki sicer razvaža vnuke, a tudi ne spravi letno skupaj več kot 3000 kilometrov. Ko seštejem kilometre obeh, očitno ostaja možnost udeležbe vsaj še enega partnerja. Sploh ne gre za okoljsko ozaveš­čenost ali upokojensko revščino, preprosto »dost mam«. Na deželi je drugače, tam težko shajaš brez avtomobila ali vsaj traktorja.

Te dni je precej hladno, pa je pred Delovo stolpnico parkiranih vse polno koles, kar še pred letom ali dvema ni bilo običajno: padla je snežinka in bicikli so se poskrili na toplo. Prav razveseljivo je videti, da je vsaj polovica ljubljanskih mestnih kolesarjev zmrzljivega, ženskega spola! Malo manj razveseljiva je razpuščenost kolesarjev obeh spolov in vseh starosti, a tokrat niti ne bi tarnal nad samoumevnim kršenjem promet­nih predpisov, oprema me moti. Z lučmi vsaj za silo opremljeno kolo je redkost, ogromno gorskih koles nima prav ničesar, pa veselo švigajo skozi mrak pred nosom avtomobilov. Ker oni dobro vidijo avtomobil, jih seveda enako dobro vidi avtomobilist, menijo. A ni tako: skozi vedno nekoliko zatemnjeno vetrobransko steklo je vidljivost za nevaren odtenek slabša, kaj šele skozi zares temna stranska in zadnje okno. Najbrž ne bomo nikdar več doživeli gnjavaže nekdanjih miličnikov, ki so te sredi sončnega dne oglobili zaradi crknjene žarnice v zadnji lučki, ampak nekaj nadzora nad divje razraščajočim se kolesarstvom bi bilo dobrodošlo. Do tedaj pa želim res veliko sreče kolesarjem in njihovim prometnim soudeležencem! Andrej Krbavčič


Če bi bil Božiček …


image
Gregor Pucelj
Morda bom koga presenetil, a v iztekajočem se letu me niso impresionirale vse pogostejše napovedi o skorajšnji prevladi električnih vozil, tudi se nisem ustrašil groženj o bližnjem koncu dizelskega pogona, prej nasprotno, saj smo v tem letu predstavili kar nekaj dizelskih novincev. Bolj ali manj za lase so privlečene in v nepoučenih medijih nekritično poudarjane tudi napovedi o skorajšnji tako imenovani avtonomni vožnji, ko vozila menda sploh ne bodo imela volana ...

Težko bi rekel, da sem navdušen na desetimi ali enajstimi možnostmi ambientalne osvetlitve v pot­niški kabini, ki nam jo ponujajo kot veliko pridobitev, pa tudi dva kvadratna metra velika steklena streha je zame bolj motnja kot pridobitev. V nevarno skrajnost gredo digitalne in prilagodljive armaturne plošče, ko v skrajnih primerih sploh ni več tipk ali gumbov, pač pa so vse nastavitve le na zaslonu na dotik ...

Skratka, verjetno vam je že jasno, da sem starokopitni voznik, ki je za volanom že od konca 60. let prejšnjega stoletja in me sodobni »obeski« na avtomobilski novoletni jelki ne navdušijo. A ni čisto tako. Ker sem med tistimi, ki menijo, da vožnja ni zgolj premikanje od točke A do točke B in da za volanom (dokler ga še imamo) lahko tudi uživamo, sem prepričan, da k varni vožnji pomembno prispevajo dobre luči. Zato sem vesel, da sem letos vozil kar nekaj avtomobilov z vrhunskimi žarometi s svetečimi diodami oziroma v LED-tehnologiji. Takšni žarometi, še posebno če so matrični, so balzam za nočno vožnjo, samodejno prilagajajo dolge luči, ne slepijo nasproti vozečih in hkrati daleč in odlično osvetljujejo desno stran cestišča. Skratka, ko enkrat okusiš njihove zmogljivosti, se težko vrneš k drugačnim.

Če bi bil Božiček, bi take luči že danes imeli vsi. Gregor Pucelj

image
Po koliko kolesih se bomo vozili v prihodnje? Foto Andrej Brglez


Začetek nečesa novega?


image
Bošštjan Okorn
Že res, da je električni pogon postal vroča tema najrazličnejših predstavitev, o njih se je veliko razpravljalo, a v resnici kakšnega resnega premika v ponudbi nismo zaznali. Samo pomislite, da bi želeli kupiti uporaben družinski električni avtomobil. Preprosto ga ni.

Če predvsem evropske avtomobilske znamke o elektrifikaciji še sanjajo s prototipi, ki se jih je v zadnjih letih res namnožilo neverjetno veliko, pa daljnovzhodne zadeve uredijo po tihem, a učinkovito. Mimogrede: Tesle v ta svet sploh ne bi mešal, tudi zato, ker pri nas (še?) nima uradne prodajne mreže. Novi nissan leaf, še bolj pa hyundai kona ter električni kii niro in soul so znanilci nove dobe, katere glavni poudarek je: uporaben električni avtomobil mora imeti doseg najmanj 400 kilometrov.
Med vožnjo z električno kono se je to še kako potrdilo. Iz kilometra v kilometer je plahnel stres zaradi praznjenja baterije, saj ni bilo dvoma, da bomo brez težav prišli na cilj, kjer bo prej ali slej baterijo spet mogoče dopolniti, če že ne napolniti. Če se spomnim prve vožnje z električnim avtomobilom pred ne tako veliko leti, ko sem v Kranjsko Goro iz Ljubljane prišel skoraj na zrak, potem je jasno, da smo globoko zabredli v uporabno dobo elektrifikacije.

Kako naprej? Najprej bomo morali avtomobilske tovarne prenehati razvajati s subvencijami, kar bo v salone prineslo dostop­nejše cene. Še tri do pet let bo trajalo, da bo ponudba v različnih avtomobilskih razredih bolj pestra. Vmes bomo dobili polnilno infrastrukturo, ob kateri se ne bomo spraševali, ali oziroma kako jo lahko uporabljamo, če nismo iz iste države ali celo regije. In električni avtomobili bodo lahko zaživeli svoje mirno življenje. Ob boku drugih. Letos se je samo pokazalo, da pot do uporabne elektrifikacije ni nemogoča in je cilj dosegljiv. Za vse druge podrobnosti, o katerih se na veliko razpravlja v mnenjskih forumih, bomo morali še poiskati ustrezne odgovore in predvsem rešitve. Boštjan Okorn

image
Hyundai kona electric je prvi množični električni avtomobil z dosegom čez 400 kilometrov. Foto Boštjan Okorn


Elektronski angeli varuhi


image
Blažž Kondžža
IMU je tista čudežna kratica, ki bo po mojem skromnem mnenju pustila pomemben pečat v zgodovini motociklizma in je po pomembnosti takoj za kratico ABS. Še več, praviloma delujeta v povezavi. O tem, kaj pomeni ABS, čivkajo že vrabci; za to oznako se skriva sistem proti blokiranju zavor. Ta je od leta 2016 v Evropski uniji postal obvezna oprema vseh motociklov, ki imajo delovno prostornino večjo od 125 kubikov. Brez dvoma je ABS na motociklih rešil marsikatero življenje.

Kratica IMU pa skriva še bolj sofisticirano napravo – imenuje se inercijska merilna naprava (angl. inertial measurement unit) –, ki zelo poenostavljeno povedano temelji na žiroskopu in tipalih pospeškov. IMU neprestano oskrbuje motociklov računalnik s podatki, ki omogočajo celo polno zaviranje v nagibu. Kaj to pomeni v praksi? Če je bilo nekoč zaviranje v nagibu za motoriste tabu, lahko zdaj z motociklom, ki je opremljen s takšnim naprednim ABS-sistemom, zaviramo na polno in še vedno obdržimo nadzor nad njim. Seveda fizikalnih zakonov ne moremo pretentati, zato že na tem mestu opozorim, da sistem ni vsemogočen.
Strokovnjaki menijo, da bi asis­tenčni sistemi, temelječi na IMU, preprečili kar tretjino prometnih nezgod z motocikli. Dobra novica je, da se ti napredni sistemi počasi selijo v srednji segment motociklov, k čemur so pripomogli tudi dobavitelji komponent. Eden od njih je na zadnji milanski Eicmi predstavil napredni sistem za nadzor stabilnosti motocikla (temelječ na IMU), namenjen prav za srednji razred motorjev, zato upam, da bo te asistenčne funkcije, ki brez dvoma pomagajo motoristu v nekaterih kritičnih situacijah, ponudilo še več modelov na trgu.

Podobno kot bi vsakemu motoristu, ki kupuje nov motocikel, priporočil nakup takšnega z enoto IMU, bi vsakemu avtomobilistu priporočil, da svoje vozilo opremi z asistenčnim sistemom za samodejno zaviranje, radarskim tempomatom, samodejnim menjalnikom in inteligentnimi LED-žarometi. Našteto je koristnejše od kromiranih obrob in usnjenih sedežev. Blaž Kondža

image
Paziti moramo na vse udeležence v prometu, še posebno na pešce. Foto Jože Suhadolnik


Vse je isto »blato«


image
Andrej Brglez
Skozi oči avtomobilističnega novinarja mi bo leto, ki te dni obrača zadnje strani zadnjega poglavja, ostalo v spominu predvsem zaradi vtisa, da se morda (že) čuti vsaj kolikor toliko širok javni diskurz o tem, da trajnostna okoljska rešitev mobilnosti ni v elektrifikaciji avtomobilov, ampak manjši porabi energije kot take. Katere koli že.

V drugi polovici leta me je ujelo spoznanje, da četudi se je zgodil ta miselni premik, še ni razloga za upanje na drugačno, bolj trajnostno mobilnost. Prvič zato, ker ugotovitev ni niti nova, kaj šele revolucionarna, in drugič, ker ne živimo na način, ki bi dal vedeti, da ugotovitev razumemo. Zgodovina zna povedati, da se je človek s takim razmislekom srečeval pogosto, vsekakor pa vsakokrat, ko ga je narava spomnila, da je tudi zanj najbolje, da živi v sozvočju z njo.

Za nas so najpomembnejši današnji problemi, a že naši dedki in babice so imeli z mobilnostjo in trajnostno rabo energije podobne težave. Slikovit je primer Londona v letih okrog 1900, ko avtomobilov na notranje zgorevanje na ulicah še ni bilo. Mestne oblasti in meščani si takrat niso mogli več zatiskati oči, pravzaprav nosu, pred spoznanjem, da je strmo povečevanje storitvene dejavnosti in dnevnih trgovskih ter delavskih migracijskih tokov, ki za premikanje »osebnih avtomobilov, taksijev, kombijev in tovornjakov« uporabljajo konjski pogon, okoljsko povsem nesprejemljivo. Računali so, da če se bo število konj še naprej povečevalo tako strmo, kot se je desetletje pred tem, bo na mestnih ulicah, kljub rednemu čiščenju smetarske službe, čez dvajset let, se pravi leta 1920, ves čas nekaj deset centimetrov smrdečega in zdravstveno močno tveganega konjskega blata.

Napredek zadnjih sto let pri razumevanju trajnostne rabe energije? Ne vem, zdi se, da je vse isto »blato«, ostalo so zgolj nianse in njegovo spremenjeno agregat­no stanje, ki je danes v primerjavi s konjskimi iztrebki veliko bolj tehnološko sofisticirano. Andrej Brglez


Več vprašanj kot odgovorov


image
Aljažž Vrabec
Iz meseca v mesec se kaj veliko ni spremenilo, toda ko človek pogleda nazaj na leto 2018, opazi precej sprememb. Vsaj na avtomobilskem področju je največji preskok viden pri ponudbi električnih modelov, saj skoraj ni več proizvajalca, ki ne bi prepričeval kupcev z vsaj enim električnim primerkom. In med njimi so tudi takšni, ki so še nedolgo tega ob omembi električnih avtomobilov samo zamahnili z roko.

Električne modele so letos predstavljali tako proizvajalci prestižnih kot razvojniki bolj ljudskih (cenejših) avtomobilov, vsi skupaj pa napovedujejo, da je naša prihodnost v električnem pogonu, pa čeprav še vedno ne poznamo odgovorov na nekatera bistvena vprašanja. Kako vzdrž­ljive sploh so električne baterije? Kdo po poskrbel (in plačal) za ustrezno mrežo polnilnic? Kaj se zgodi z električnimi avtomobili v zares hudih prometnih nesrečah? … In kje sploh najti množice, ki si bodo lahko privoščile tako drage avtomobile, da se bodo zaradi ekonomije obsega zmanjšali tudi proizvodni stroški?

Druga realnost avtomobilske Evrope in Združenih držav Amerike je, da so kupci novih avtomobilov vse starejši (okoli 50 let), vsi skupaj pa uporabljamo vse starejša vozila. Vsaj v Sloveniji je povprečna starost voznega parka okoli deset let in podobno velja za vso Evropo. Povprečna starost z leti samo še narašča, zato obstaja dvom, kdaj bo povprečen Slovenec zares vozil električni avtomobil.

Ob vseh novih tehnologijah pa pogrešam predvsem skrb za večjo varnost, četudi na račun naših užitkov. Pro­izvajalci imajo dovolj znanja, da vgradijo sistem, ki poskrbi, da se vozilo ne premakne, dokler niso z varnostnim pasom pripeti vsi potniki. Še bolj drastična bi bila omejitev, da avtomobili sploh ne bi mogli voziti hitreje od predpisane omejitve …

Vprašanj je torej veliko, zato upamo, da bo čim več odgovorov dalo avtomobilsko leto 2019. Aljaž Vrabec


Dileme


image
Gašper Boncelj
Občutek imam, da mi je letošnje leto le še okrepilo dileme, ki so se mi kazale že v polpretek­lem obdobju. Namreč, da so zahteve po spremembah na področju izpustov vse ostrejše, da so načrti na temo alternativnih pogonov ambiciozni, da nekatere drugačne pogone dobivamo, a da v realnem življenju preskok v to smer še naprej predvsem pričakujemo.

»Nebodigatreba« dizelski pogon se je iz novih avtomobilov sicer začel umikati, ampak namesto njega ljudje za zdaj kupujejo predvsem bencinske motorje, ki imajo po drugi strani večjo porabo, in le čakam skupni podatek za letošnje leto, ki bo morda pokazal, da se je izpust CO2 povečal. Da ne govorimo o vsesplošni ljubezni do športnih terencev, iz katerih je super pogled na cesto, njihova masa pa ni ravno najmanjša. Delež elek­tričnih avtomobilov je bil letos še vedno skromen, pa ne bi zdaj o tem, ali je ponudba tistih bolj zanimivih izdelkov premajhna ali je problem še kje drugje. O njih se veliko razpravlja, od gorečih zagovornikov do tistih, ki v zvezi z njimi vidijo vrsto dvomov. Sicer je vzporednica morda zgrešena, a tudi v velikih evropskih mestih smo lahko en dan gledali demonstracije za čistejši zrak, naslednji dan pa proteste proti predragemu gorivu …

Za konec teh vrstic imam znova (žal) le kopico vprašanj. Bomo na pot alternative močneje stopili v letu 2019? Kaj sploh je alternativa? Naj te stvari še ureja trg, se še gremo kapitalizem ali bi bilo potrebno – kaj hujšega – državno dirigiranje? In kaj bo z vsem tem, če bognedaj izbruhne še kaka resnejša gospodarska kriza? Gašper Boncelj