Avtomobil nas bo čakal z zajtrkom

Družinski prijatelj mu je kot najstniku svetoval, da mora za uspeh oditi v tujino. Matjaž Korman se je zato odpravil na študij v Gradec in tam prišel vse do doktorskega naziva. Življenjski izziv je potem našel v Nemčiji pri avtomobilskem proizvajalcu Audi. Od belega papirja do končnega avtomobila je razvil modela audi A1 e-tron in audi R8 e-tron. To je bilo dovolj, da ima zdaj v Ingolstadtu izjemno pomembno besedo pri razvoju celotnega podjetja, saj je vodja oddelka za konceptna vozila. Ob robu predstavitve Audijeve električne in avtonomne prihodnosti, ki je prejšnji teden potekala v Ljubljani, je nepričakovano konkretno odgovarjal na najrazličnejša vprašanja skupine slovenskih avtomobilskih novinarjev.

Začnem ob sedmih zjutraj in delam do sedmih, osmih zvečer. Pripravljam predstavitve za upravo, ki so strateškega pomena. Prav zato sem včasih več dni zapored v pisarni. So pa tudi dnevi, ko sem v delavnici. To imam zelo rad, saj je veliko praktičnega dela.

Torej vi sprejemate strateške odločitve?

Mi predlagamo rešitve, šefi pa se potem odločajo. Toda mi moramo že predlagati konkretno rešitev, saj ne pride v poštev, da bi jih pripravili pet, a potem ne bi vedeli natančno, kaj želimo.

Vi postavljate na noge električni program?

Človek za uspeh poleg znanja potrebuje tudi srečo in naključje. Ko sem prišel k Audiju, je obstajal poseben oddelek za razvoj električnih vozil – EM in nato so se odločili, da bodo to nadgradili v serijsko proizvodnjo. Takrat sem se priučil znanja o električnih avtomobilih, zato zdaj vodim razvoj konceptnih električnih vozil.

Kaj je vaša odgovornost?

Vodim oddelek z dvajsetimi ljudmi. Dokler še ne bo serijskih električnih avtomobilov, sem odgovoren za vozila z vzdolžnimi motorji, to so modeli od A4 naprej do A6, A7, A8, Q5, Q7, Q6 e-tron … Določiti moramo vse podrobnosti vozil.

Povejte kakšno.

Stranke zahtevajo, da imajo naša električna vozila 500 kilometrov dosega z enim polnjenjem baterije. Želijo tudi, da vozilo doseže 250 kilometrov na uro in da ima dobre pospeške, vse pa mora biti v pravih merah. Iz modela A4 namreč ne morem narediti A6. Svoje predloge in omejitve mi morajo seveda predstaviti tudi posamezni oddelki, moja ekipa pa jih povezuje skupaj. Ko poznam vse omejitve, predlagam konceptno vozilo.

S kakšnimi omejitvami se spopadate?

Povedal bom primer s strokovnjaki za električne baterije. Za 500 kilometrov dosega potrebujemo 100 kilovatnih ur električne energije v vozilu, a ko določimo meje baterije, s tem določimo tudi težo avtomobilov. Zdaj A4 tehta 1800 kilogramov, poskrbeti pa moramo, da novi električni A4 ne bo bistveno težji. Toda zaradi celotnega sistema električnega vozila moramo takoj dodati 200 kilogramov teže. Vemo tudi, da današnje pnevmatike tega ne bodo zdržale, zato bomo prešli s premera 690 milimetrov na 715. S takšnimi koraki počasi sestavljamo vozilo. Znotraj modela pa seveda obstaja več različic, zato bo lahko imel začetni model morda le 400 kilometrov dosega.

Kdo vam določi, da mora imeti električni avtomobil 500 kilometrov dosega?

Naši prodajalci, ki imajo stik s kupci. Jasno so nam povedali, da želijo avtomobil, ki bo zmogel vsaj 500 kilometrov dosega, baterija pa se lahko polni največ petnajst minut. Za to bi potrebovali 800 voltov napetosti in polnilnico s 350 kilovati … Ampak takšnega končnega izdelka še ne morem obljubiti.

Kakšna bo prihodnost električnih audijev?

Pričakujemo, da bo tretjina naših prodanih vozil leta 2025 imela zgolj električni pogon. Če bomo izdelali 2,5 milijona avtomobilov, jih bo vsaj 800.000 električnih. V obdobju 2025–2030 pričakujemo tudi, da bomo lahko ponudili avtonomne avtomobile. To torej pomeni, da lahko napačna strateška odločitev prinese katastrofo, zato moramo poskrbeti, da bo vse delovalo. Ampak enake težave imajo tudi drugi proizvajalci, toda nihče ni odkrit.

Zakaj bomo čakali še skoraj deset let, da bomo imeli serijske avtonomne avtomobile?

Dejstvo je, da je celotna tehnika že razvita. Avtonomna vožnja temelji na inteligenčnem razvoju računalnikov. Če zdaj voznik presoja, ali je cesta varna ali ne, bo to v prihodnosti storil avtomobil. Toda današnja zakonodaja še ne določa, kdo bo odgovoren za nesrečo v avtonomnem avtomobilu, voznik ali avtomobil. Narediti moramo tako varne sisteme, da ne bo težav.

Toda jasno je, da bodo odgovornost nosili proizvajalci.

Da, drugače ne bo šlo. Preiskovalci bodo potem po nesrečah šli v podrobnosti, kako smo razvijali avtomobil.

Bo električni in avtonomni avtomobil dostopen kupcem?

Mora biti. Kupci pričakujejo, da bo električni A4 stal toliko kot osnovni A4. Prav zato celoten postopek traja tako dolgo. Najti drage rešitve ni noben problem, mi pa moramo najti dostopne rešitve, ki bodo še vedno prinašale dobiček. Le tako bomo lahko naprej vlagali v razvoj. Nič nam ne pomaga, če bomo imeli predrage avtomobile, in prav tako ne, če jih bomo prodajali pod ceno.

A pomembna je še ena okoliščina – poskrbeti moramo, da bo proizvodnja fleksibilna čim dlje. Nekoč bomo prišli do točke, ko bomo proizvedli manj motorjev z notranjim zgorevanjem in več električnih. Po svetu imamo 26 tovarn in vse izdelujejo motorje z notranjim izgorevanjem, mi pa moramo zasnovati vse proizvodne linije, da bodo dovolj prilagodljive na spremembe. Nihče pa ne ve, kdaj se bo ta sprememba zgodila. Morda leta 2017, 2021, 2025 … Imamo zelo veliko modelov in različic, zato še ne vemo natančno, kakšna bo naša strategija. Morda kateri avtomobil sploh ne bo imel motorja z notranjim izgorevanjem, vse z namenom, da bomo čim bolj prilagodljivi.

Kakšen bo kupec prihodnosti?

Nedvomno se bo spremenil. Sam spadam še v staro šolo, saj uživam v hitri vožnji na dirkalni stezi, toda ljudje prihodnosti bodo užitke iskali drugje. Vožnja jim bo odveč. Prav zato Audi v prihodnosti ne bo zgolj proizvajalec vozil, ampak bo to zgolj 60 odstotkov naše dejavnosti, 40 odstotkov pa bodo nove storitve. Skrbeli bomo za udobje voznika, parkiranje, glasbo, eden najpomembnejših dejavnikov bo varnost. Idejni vzorci bodo povsem drugačni. Ljudje si bodo vnaprej naredili načrt vožnje, nato pa jih bo avtomobil čakal z zajtrkom, pecivom, med vožnjo bodo potniki brali elektronsko pošto, zato bodo prišli na cilj spočiti in pripravljeni na sestanek.

Kako boste vse to vpeljali na ceste, saj se po Evropi in svetu zelo razlikujejo?

Težko. Pred kratkim sem bil v Parizu in ne znam si predstavljati, kako bodo tam vozili avtonomni avtomobili. Motoristi in druga vozila švigajo levo in desno. Verjetno bo treba narediti drugačno cestno infrastrukturo ali pa bodo ceste kar ločili.

Se bo spremenila potovalna hitrost?

Deloma. V Nemčiji se bo denimo hitrost skoraj gotovo zmanjšala in ne bo več voznega pasa brez omejitev, saj je nemogoče uskladiti avtomobila z 250 in 160 kilometri na uro. Hitrosti bomo morali izenačiti, vsaj v Evropi. Že zdaj vsi vozimo malce hitreje v najboljših avtomobilih, saj hitrosti niti ne občutimo. Kljub temu bo nesreč manj, ker bo vse avtomatizirano. Obstajali bodo posebni pasovi za različna vozila, toda veliko bo treba še doreči, kako se bodo v promet vključevali avtonomni avtomobili in kako bodo avtocesto zapuščali, saj bodo hitrosti precej različne. Tovornjaki recimo ne bodo smeli povzročati kolon, drugače bodo težave. Nujna bo komunikacija med vozili.

Kako boste to dosegli?

Veliko sodelujemo z izraelskimi podjetji, ki razvijajo inteligentne sisteme. Dandanes so računalniki že na ravni človeških odločitev. Umetna inteligenca je tako daleč, da sprejema enako kakovostne odločitve kot človek. Ponuditi moramo tako dobre kamere in senzorje, da se bo lahko umetna inteligenca odločala dovolj varno. Da vse te sisteme razviješ, potrebuješ čas, čas pa je denar. Pri starih projektih smo za razvoj enega modela uničili ogromno vozil. Tega si v prihodnosti ne moremo privoščiti. Zdaj do konceptnega vozila ne naredimo niti enega avtomobila, ampak je vse virtualno.

Kaj pa etična diskusija pri nesrečah, ali naj se recimo avtonomni avtomobil zaleti v babico ali v otroka?

Je nepotrebna, saj bo tehnologija tako napredna, da nesreč ne bo več, razen če ne bo kdo vdrl v sistem.

In kako boste to preprečili?

To bo problem. Od vedno obstaja tanka meja med kriminalci in ljudmi, ki proizvajajo varnostne sistem, kdo je naprednejši. Več ko je vrat za vdor, več je možnosti za zlorabo.

Kaj bo v prihodnje z gorivom?

Prepričan sem, da bo z razvojem električnih vozil padla cena goriva. Le ugibamo lahko, kako se bo potem odzvala ekonomija. Ljudje bodo imeli pri nižjih cenah goriva spet raje motorje z notranjim zgorevanjem, kar lahko upočasni razvoj električnih avtomobilov. Če ne bo zakonodaja posegla in določila, da so nujni električni motorji, bodo težave. A tudi mi moramo izdelovati takšne avtomobile, da bodo kupci raje kupili model z električnim motorjem, in ne z motorjem z notranjim izgorevanjem. Preprosto moramo imeti tako dobro ponudbo.

Koliko je na razvoj električnih vozil vplival Elon Musk s Teslo?

Natančno analiziramo njegovo delo. Pred njim lahko le snamemo klobuk, toda ne moremo si privoščiti, da bi imeli naši avtomobili takšne nesreče kot Tesla pred kratkim. Pri sprednjem avtomobilu je odletela vlečna kljuka, ta je zadela baterijo, zato je avtomobil zgorel. Njegovo ohišje za baterijo je precej cenejše, saj so naši materiali boljši in varnejši. Kljub temu je Tesla pionir. Prisilil nas je v drugačno razmišljanje.