Tiskane izdaje
Jutro drugega novinarskega dne pred začetkom sejma zabavne elektronike Ces je najbolje pokazalo, kako se je ta panoga prepletla z avtomobilsko. S Fordove novinarske konference sem se odpravil na LG-jevo, kjer prvih desetih minut niso namenili televizorjem, telefonom ali povezanim hišnim napravam, temveč – avtomobilom.
Sejem zabavne elektronike v ameriškem Las Vegasu včasih ni bil poligon za avtomobilske proizvajalce in njihovo predstavljanje ali napovedovanje novosti. V zadnjih letih se je to korenito spremenilo in letos je bilo na njem navzočih vsaj devet koncernov iz te panoge, v vseh po vrsti pa so pojasnjevali, kako si predstavljajo prihodnost transporta in kako daleč so z razvojem samovozečih avtomobilov. Veliko konkretnega sicer niso pokazali, se je pa iz konceptov in predvsem njihovih besed dalo razbrati marsikaj.
Optimizem in realizem
Glede samovozečih avtov smo slišali tako veliko optimizma kot nekaj pesimizma ali vsaj realizma. Optimizma predvsem v smislu, kaj vse bodo prinesli – od določenih drobnih prednosti (avtu bomo lahko naročili, naj parkira ali nas pride iskat) do zmanjševanja števila smrtnih nesreč in omogočanja prevoza starejšim. Toda večina proizvajalcev je priznala, da so zdaj na tretji, morda četrti stopnji avtonomnega vozila, preskok na peto – popolno neodvisnost – pa bo izjemno težak.
V Fordu so se pohvalili s tretjo generacijo samovozečih avtov in lidarja (glavnega pripomočka za zaznavanje okolice), ki je veliko manjši in naprednejši od prejšnjih. Napovedali so tudi, da bodo potrojili svojo samovozečo floto. A vseeno niso podali nikakršne časovnice, kdaj bodo takšni modeli pripravljeni za množično proizvodnjo in uporabo. Nekateri proizvajalci omenjajo že leto 2020, drugi, denimo Kia, bolj realno leto 2030. V Toyoti so priznali ali pa vsaj poskušali odgovoriti na Googlovo hvalisanje, da avto ta čas lahko vozi popolnoma sam le v zelo preprostih in znanih okoliščinah. Če res dobro pozna cesto in okolico, če ta ni prezapletena, če ni pretirane gneče, če so vremenske razmere ugodne in tako naprej. Takoj, ko se kaj ali vse od tega zaplete, je konec z zanesljivo in varno avtonomno vožnjo pri današnji tehnologiji in podatkih, ki so (avtu) na voljo.
Večpredstavnost in elektrika
Velik del tehnološkega razvoja in napredka je sicer še vedno usmerjen v ureditev notranjosti z vso večpredstavnostjo vred in ponudbo električnih avtov. V Fordu so napovedali, da bodo vanje do leta 2020 vložili 4,5 milijarde dolarjev in na trg uvedli 13 novih modelov. Volkswagen je predstavil koncept minibusa budd-e na povsem novi modularni zasnovi za električna vozila, ki med drugim omogoča postavitev pogonskih sklopov čisto v kote ter s tem ravno dno in dobro izkoriščeno notranjost. GM je nekaterim novinarjem omogočil preizkus malega električnega avta za ameriški trg (bolt), BMW je znova poudarjal svojo zavezanost razvoju modelov iz družine i in doslej neznano kitajsko podjetje Faraday Future je pokazalo konceptnega električnega superšportnika.
Samo še zasloni
Vse te študije imajo v notranjosti samo še zaslone, nikakršnih tipk ali gole plastike več. Takšne ideje o notranjosti avta smo videvali tako pri avtomobilskih (BMW, Volvo …) kot klasičnih tehnoloških proizvajalcih (Panasonic). Večinoma skupaj s tehnologijami za upravljanje z glasom in kretnjami, povezljivostjo in veliko zabave tudi med vožnjo.Kdaj bo kaj od tega prišlo v serijske modele in predvsem postalo serijska, ne drago doplačljiva oprema, pa je veliko vprašanje. Podobne koncepte namreč na sejmih gledamo že nekaj let, a v množičnem razredu več kot večjega zaslona na sredini armaturne plošče še vedno nismo dočakali.
