Tiskane izdaje
O avtomobilskem oblikovanju bi lahko Georg Gedl govoril več ur, verjetno celo dni, če bi le našel dovolj vztrajnega sogovornika. Risanje in oblikovanje avtomobilov zanj ni poklic, ampak smisel življenja. Doma ima vsaj 3000 avtomobilskih katalogov, ki jih je zbiral zadnjih petdeset let. Zdaj 70-letni Gedl je še vedno zunanji sodelavec Adrie Mobil iz Novega mesta, kjer si je še mogoče ogledati tudi retrospektivo njegovega dela. Rojen je bil v Kikindi v Srbiji, poklicno kariero je začel v Nemčiji – najprej je priložnost dobil pri Audiju, nato še pri BMW.
Zakaj ste nekoč iz Nemčije, kjer ste začeli kariero, prišli v Slovenijo?
To je bilo v času prve naftne krize, ko je bila ob določenih dneh nemška avtocesta prazna. Ko so me poklicali iz IMV, predhodnika Revoza in Adrie, sem bil v precepu. Dobro je bilo, ker še nisem imel družine, zato sem bil svoboden. Tudi zdaj redko spoznaš oblikovalca, ki ima družino že pri 25 letih. Vsi se najprej ustalijo, da pridejo do varnega položaja. Pri IMV so mi ponudili stanovanje, čeprav takrat Novo mesto še ni bilo priljubljen kraj za življenje. Ko sem se vrnil v BMW, sem se pogovoril s sodelavci. V Nemčiji je bila kriza, toda kljub temu bi mi podaljšali delovno dovoljenje. Nazadnje sem se odločil za odhod v Slovenijo, ker me je pri IMV čakal večji izziv. Ravnal sem se po načelu, da je bolje biti prvi na vasi kot zadnji v mestu.
Ste potem postali prvi na vasi?
Ko sem dal odpoved pri BMW, sem moral takoj iz tovarne, da nisem imel več dostopa do razvojnih oddelkov. Ni mi žal, da sem odšel v IMV. V Jugoslaviji smo bili prvi, ki smo na noge postavili avtomobilsko oblikovanje. Kmalu smo začeli oblikovati počitniške prikolice in dostavna vozila. Leta 1982 sem se zaposlil v mariborskem Tamu in oblikoval turistični avtobus. Od 1987 delam samostojno, vendar imam vseskozi naročnike. Tako sem dobil nalogo podjetja 3M, da naredim grafike za Škodo, Zastavo, TAS, Moskvič, Lado ... Ves ta čas predavam tudi mladim oblikovalcem.
Na kaj ste najbolj ponosni pri svojem delu z Adrio?
V dolgih letih sodelovanja z Adrio sem oblikoval številne produkte, od kopalnic do grafik, toda najbolj ponosen sem na prikolico Adiva iz leta 2001. Zraven bi uvrstil še prvi Adriin integrirani avtodom Vison iz leta 2005 in seveda počitniški kombi GIT.
Kaj pa vaša znamenita modra črta na številnih Adriinih vozilih?
Ja, mogoče tudi. Prvič je bila na počitniški prikolici leta 1978.
Je res, da ima vsak oblikovalec več neuspešnih kot uspešnih projektov?
Veliko idej je šlo v koš. Ukvarjal sem se recimo s projektom jugoslovanskega hitrega vlaka, toda po razpadu skupne države se je vse končalo. Dobil sem tudi ponudbo iz Švice za terensko vozilo za švicarsko vojsko, toda ker sem bil iz komunistične Jugoslavije, so me odslovili. Če bi se preselil v Avstrijo, bi posel gotovo dobil. Razstava na sedežu Adrie obravnava prav to vprašanje – kaj vse smo si zamislili, a nam ni uspelo narediti.
Na razstavi je tudi del vaše zbirke avtomobilskih modelčkov. Koliko je vseh skupaj?
Več kot tisoč. Takšno zbirateljstvo je zelo razširjeno. Društvo ljubiteljev modelčkov v Sloveniji je imelo svojčas tudi več kot sto članov.
Koliko je vredna vaša zbirka?
Posamezni modelčki dosegajo vrednost več tisoč evrov, drugi 300, 400 evrov. Nekateri so redki, izdelovalci ne obstajajo več. Največ jih je v razmerju 1:43, to je zbirateljsko merilo.
Na odprtje je prišel tudi Robert Lešnik, najbolj znani slovenski oblikovalec avtomobilov. Vas še vpraša za nasvet?
Nič več, zdaj ve več od mene. Njegovo delo je odgovorno in zahtevno. Ko smo bili pri njem na obisku, je moral naslednji dan ob sedmih zjutraj v službo na sestanek. Zelo malo riše, saj ima veliko sestankov in predava v Budimpešti.
Kaj je skrivnost njegovega uspeha?
Vsestranskost, nadarjenost, vztrajnost in delavnost. Čeprav je izjemno uspešen, je ostal isti kot nekoč. Njegov sin nima pametnega telefona in tabličnega računalnika, ampak se igra z lego kockami, oče pa mu vzame navodila.
Kako močno je slovensko oblikovanje avtomobilov?
Poleg Lešnika sta dejavna še Marko Jevtič pri Škodi in Simon Ručigaj pri Volkswagnu. Vsaj ko gre za najbolj znane proizvajalce.
Lešnik se je šolal na sloviti univerzi v Pforzheimu. Je imel zato več odprtih vrat?
Pforzheim je vodilna univerza na področju oblikovanja. Številni njeni nekdanji učenci so znani oblikovalci avtomobilov. Michael Mauer je pri Porscheju, Thomas Ingenlath je bil pri Škodi, zdaj dela pri Volvu, Lešnik je pri Mercedesu ... Ta univerza obstaja že od 19. stoletja, ko so najprej poučevali oblikovanje nakita, pozneje pa tudi o modi in avtomobilizmu. Lešnik je bil na sprejemnih izpitih v svoji generaciji edini z vsemi mogočimi dvanajstimi točkami.
Kakšno je sodobno avtomobilsko oblikovanje?
Išče se, tako kot vso zgodovino. Največja umetnost je, da imaš hišni slog. Kupec ne sme poznati podjetja le po znaku, ampak že po obliki. Pri proizvajalcih z dolgo zgodovino je to lažje, saj je njihov slog bolj prepoznaven. Nekateri avtomobili celo preveč tvegajo z obliko. Peugeot je imel denimo agresiven sprednji del, zdaj se spet umirja. Precej izstopa znamka DS. Bolj umirjeni so nemški proizvajalci. Audi, Mercedes, BMW, Volkswagen ... Vse to so znamke, pri katerih ni oblikovalskih revolucij, čeprav ima novi passat za moj okus spredaj skoraj preveč kromanih črt.
So si današnji avtomobili preveč podobni?
Oblike so včasih tako odlične, da dopuščajo malo manevrskega prostora. Pri določenih znamkah je treba vzdrževati tradicijo, toda pri BMW, Mercedesu in Audiju je težko nadgraditi nekdanjo prepoznavnost, saj lahko nov element hitro postane tujek. Še toliko bolj, ker Mercedes zdaj ponuja dvajset modelov, včasih jih je imel le pet. Lexus ali Toyota denimo nimata te tradicije. Prav tako se iščejo pri Hondi. Včasih so oblikovalci skoraj prisiljeni zasnovati drugačen avtomobil. Če bi naredili preveč klasičnega, bi bili podobni Nemcem. Za preboj potrebuješ nekaj novega in drugačnega.
Zdaj izstopa citroën cactus. Vam je všeč?
Ni lep, ampak je izviren. Moja žena pravi, da je grd, in ga ne noče niti videti. Z drznimi idejami vedno tvegaš. Vsi se hočemo spoznati na oblikovanje, zato je izvirnost včasih težko prodati.
Kaj pa renault clio, ki ga bodo spet izdelovali tudi v Revozu?
Zadnja prenova je zadetek v polno. Enak pristop zdaj Renault uporablja pri drugih modelih. Imajo pa nekaj težav, ker želijo obliko majhnega avtomobila prenesti na vse modele, a kaj, ko se ob spremenjenih merah spremeni tudi oblika. Pri cliu so hoteli narediti limuzinsko izvedbo, toda thalia je čudna. Enako jetta kot podaljšani golf pri Volkswagnu. Če limuzinskega prtljažnika ni v konceptu, ga nikoli ne moreš lepo narediti. Z večjimi merami se vse podre.
Kateri avtomobili so po vašem okusu?
Zgodovinsko gledano je nekaj nepozabnih. Jaguar E-type, mercedes 300 SL, mini morris, pa tudi Volkswagnov hrošč in Citroënov spaček ... Prav tako so mi všeč alfa romeo giulietta, aston martin DB11 in volvo S90.
Kdo je naredil največji korak v oblikovanju?
Korejci pri Hyundaiu in Kii. Spomnite se, kako je bilo včasih – nič od nič. Vse se je spremenilo, ko je prišel Peter Schreyer.
Kako se v tovarni odločijo, ali bodo zasnovali nov model ali prenovili že obstoječega?
Včasih nov model predlagajo oblikovalci, ne samo tržniki. Tako so pri Mercedesu naredili GLA, ki prej ni obstajal. Pri obstoječih avtomobilih trajajo proizvodni cikli pet, šest ali sedem let, preden se naredi prenova. Pri največjih limuzinah velja celo osemletni ciklus. Toda nekaj mora biti jasno – ko vidiš avtomobil na cesti, je star vsaj štiri leta. Toliko časa so ga namreč oblikovali in razvijali v tovarni.
To je precej dolga doba.
Prav zato moraš biti vizionar, da bo nekaj aktualno tudi čez štiri leta. Imeti moraš dovolj kreativnosti, da razmišljaš štiri leta v prihodnost. Največji uspeh je, če tvoja oblika ne zastara niti čez petnajst let.
Katere modele je najteže oblikovati?
Težko je oblikovati klasično limuzino. Prav tako male avtomobile, ki morajo imeti vse sestavine velikih, toda kot oblikovalec si omejen s prostorom. Zelo pomemben element so luči. Zdaj že v temi spoznaš, ali gre za audi ali BMW. Pri malih modelih so luči vse večje, saj želijo z njimi ustvariti občutek večjega avtomobila. Oblika mora tudi dozoreti. Včasih se sprašuješ, kako da je prenova toliko boljša od osnovne različice in zakaj niso tako naredili že na začetku. Odgovor je preprost – zato, ker so sprva razmišljali drugače, oblika pa je dozorela šele z leti.
Je res, da oblikovalci precej striktno ločite med lepoto in značajem avtomobila?
Značaj pomeni, da je avtomobil usklajen v celoto. Mora biti všečen za vse. Moške in ženske. Značaj ima recimo novi mini. A ne v vseh izvedbah, zgolj v osnovni, ki je kultna. Novemu hrošču te tradicije ni uspelo prenesti v prihodnost. Hoteli so ga povečati in se je zato preveč razvlekel.
Kaj je potrebno, da avtomobil postane kulten?
Najprej mora imeti dolgo proizvodnjo. Mini obstaja že od 50. let prejšnjega stoletja. Prav tako je kulten osnovni hrošč, enako Citroënov spaček. Toda takšnih avtomobilov je malo. Spaček nima posebno lepe oblike, vendar ima značaj, saj je originalen. Za mnoge je celo grd, toda vsi ga poznamo. Kultni avtomobil tudi težko dobi naslednika. Bolje, da narediš novega. A včasih je bilo več čustev. Obstajale so posebne karoserijske delavnice. Frua, Vignale, Michelotti, Pininfarina, Bertone ... Oblikovali in izdelovali so posebne oblike karoserij za bogate naročnike.
Se značaj oblikovalca prenese na značaj avtomobila?
Francozi in Italijani so živahni, kar se vidi pri obliki armaturne plošče. V nemških vozilih je malo gumbov, v francoskih jih je toliko, da pol ure iščeš smernik. Gre za mentaliteto. Američani so vedno sanjali o reaktivnih letalih, kar se opazi pri avtomobilih iz 50. let prejšnjega stoletja. Za Američane mora biti vse čim večje, da se vidi moč. Pri njih skoraj ni tovornjakov z navpično kabino, ampak imajo dolg prednji del, ki ponazarja moč in svobodo.
Ima lahko dobro obliko tudi avtomobil nižjega cenovnega razreda?
Lahko. Pločevina je pri vseh enaka. Lep primer je Dacia, ki se dolgo ni mogla otresti nekdanjega slabega glasu. Še vedno to deloma velja tudi za Škodo. Če je kdo rekel, da bo kupil dacio duster, smo ga imeli za malce norega, čeprav sodobni avtomobili nimajo nobene povezave z daciami izpred dvajsetih let. Kljub temu Dacia veliko vlaga v prepoznavnost. Zdaj je glavni sponzor nemške nogometne lige. Dusterja v eni od reklam vozi nekdanji nogometaš Mehmet Scholl, ko ga avtomobil čaka na parkirišču igrišča za golf. Sporočilo je jasno – dacio duster lahko vozijo tudi premožni.
Kako pomembna je oblika v primerjavi s tehničnimi elementi, da bo neki avtomobil zaželen med kupci?
Več kot polovično. Za oblikovalce je pomembno, da naredijo avtomobil, ki je v proizvodnji cenejši kot predhodnik. Z obliko lahko avtomobil poceniš ali podražiš. Če narediš vrhunsko obliko, a zanjo potrebuješ več dražjih orodij, to že ni več dobra oblika. Vsaka dobra oblika mora imeti tudi tehnične izboljšave.
