Tiskane izdaje
Četrtega februarja 1997 se je na prvem varnostnem preizkusu Euro NCAP najslabše odrezal rover 100, res ni bil med najnovejšimi izdelki, a je bil dovolj množičen, da je njegov polom odmeval, nesrečni model so čez čas celo umaknili iz prodaje. A tudi tako pomembni avtomobili, kot so bili fiat punto, nissan micra, opel corsa in renault clio, so dosegli komaj dve zvezdici, le ford fiesta in volkswagen polo po tri. Čeprav so vodilni avtomobilski proizvajalci trdili, da so testi tako zahtevni, da nobeno vozilo ne more doseči takrat najvišjih štirih zvezdic, je to le pet mesecev pozneje uspelo volvu S40 in ni minilo dolgo, ko so Euro NCAP začele resno upoštevati skoraj vse znamke in se na njegove zahteve pripravljati. Tako v spominu ostaja, da je že po treh letih Renaultova laguna kot sploh prvi model prejela najvišjo oceno takrat že petih zvezdic za varnost odraslih potnikov.
V naslednjih letih tudi med tekmeci le redkokateri ni dobil petice. Leta 2009 so zato pričakovano spremenili način podeljevanja zvezdic. Do takrat so se kot skupna ocena nanašale zgolj na varnost voznika in sopotnika spredaj, po novem pa so upoštevali tudi varnost otrok potnikov in pešcev, v katere bi se avto zaletel. Kljub temu da so bila merila za najvišjo oceno vse strožja, so se avtomobilske tovarne uspešno prilagajale. V tistih časih so tudi začeli objavljati letnico testa, ki je pomembna, saj lahko po večji spremembi protokola štiri zvezdice pravzaprav pomenijo višjo stopnjo varnosti kakor prej pet zvezdic.
Nekaterih stvari pri Euro NCAP zdaj ne ocenjujejo več, saj so zaradi njihovih dolgoletnih prizadevanj postale zakonsko obvezne, npr. elektronski sistem stabilnosti. Vendar dodajajo nove: leta 2014 so vključili preizkus sistemov za izogibanje trku, kot je samodejno zaviranje v sili, kar so lani nadgradili še s testiranjem tovrstnih sistemov, ki zaznavajo ne le spredaj vozeče avtomobile, temveč tudi pešce. Raziskave namreč kažejo, da lahko učinkovito delovanje takšnega sistema število usodnih trkov s pešci zmanjša za petino.
Lani je začela veljati doslej zadnja novost, pravijo ji dvojna ocena, kar pomeni, da ima lahko model eno oceno za standardno opremo in drugo, če je za sistem za samodejno izogibanje trku treba doplačati. To lahko razumemo tudi kot odgovor na kritike iz preteklih let, da so imeli avtomobili visoke ocene na podlagi varnostne opreme, ki so jo proizvajalci navajali kot najpogosteje prodajano, potem pa so se pri njihovem oglaševanju hvalili z največ zvezdicami, čeprav to za osnovno opremo ne bi veljalo. Kakor pravijo pri Euro NCAP, je dvojni rating po eni strani spodbuda, da razvijajo takšne sisteme, hkrati pa njihova pravila zahtevajo, da mora v življenjskem ciklu modela proizvajalec tudi z opcijsko opremo doseči določene prodajne cilje.
V zadnjem obdobju tako negativnih šokov kot na prvem preizkusu ni bilo več veliko, so se pa kljub napredku občasno dogajali, recimo jim, varnostni zdrsi. Spomnimo se slabe ocene prve dacie duster iz leta 2011, pa lancie ypsilon leta 2015 in nedavnega velikega razočaranja nad rezultatom Fordovega mustanga. Ob tem, ko smo zapisali, da so se avtomobilski proizvajalci znali hitro prilagoditi na zahteve Euro NCAP, pa je treba dodati, da so se prilagodili predvsem lokalno – kakor so se morali – in avtomobili istih znamk marsikje drugje po svetu (Latinska Amerika, Indija) niso niti približno tako varni. Na naše vprašanje, ali bi jih morali za takšen pristop tudi tu nekako kaznovati, so nam pri Euro NCAP dejali, da je njihova vloga zagotavljati pomembne informacije o primerljivi varnosti avtomobilov, ki so naprodaj na evropskem trgu, da je to vodilo pri izboru potrošnikov in pritisk na proizvajalce, da se izboljšujejo. Hkrati se strinjajo, da je veliko razočaranje, ko se ve, da proizvajalci znajo pripraviti varne avtomobile, vendar tega znanja ne uporabijo v dobro vseh. Po svetu je več preizkusov NCAP, med njimi potekajo redne razprave, vključno z Global NCAP, razmišlja se o globalnem ratingu za avtomobilski model in proizvajalca, ki bi temeljil na varnostnih testih vseh NCAP.
Že nekaj let ob koncu vsake ocenjevalne sezone pri Euro NCAP podeljujejo nagrade za najbolj varne avtomobile po posameznih kategorijah, s čimer tudi poudarijo, da moramo varnostne ocene primerjati po velikostnih kategorijah in ne kar poprek. Za predlani so v kategoriji majhnih avtomobilov najbolj pohvalili hondo jazz. Prav z njo so ob 20. obletnici izvedli še en čelni trk, tako kot z malim roverjem iz uvodnih stavkov, in z njima prikazali, koliko so se varnostni standardi povišali v zgolj dveh desetletjih.
Kaj nas na tem področju čaka v prihodnosti? Najprej omenjajo povsem nov čelni test za leto 2020, pripravljajo preizkus samodejnega zaviranja v sili, ki bo zaznavalo kolesarje. Celostno pač snujejo smernice za obdobje 2020–2025, in kakor pravijo, so največ pozornosti namenili aktivnim varnostnim sistemom v smeri avtonomne vožnje, hkrati pa naj bi stalno spremljali, kaj se dogaja pri nesrečah v vsakdanjem prometu, če bi bile morda pri varnostnih trkih potrebne kakšne spremembe.
Zanimalo nas je tudi, ali bi bilo smiselno, da bi ob vseh nepravilnostih, ki se zadnja leta razkrivajo pri meritvah avtomobilskih izpustov, konzorcij tudi na tem področju morda opravljal neodvisne preizkuse, in dobili smo dokaj kompleksen odgovor: »O tej ideji se je v preteklosti že razmišljalo in ob odkritju, da so nekateri proizvajalci goljufali pri zakonskih testih, je v ospredje prišla možnost, da bi organizacija, kot je Euro NCAP, zagotovila neodvisne, pomembne in zaupanja vredne podatke, ki bi dali potrošniku pravo informacijo pri nakupu avtomobila. Vendar bi bilo to zapleteno. Pri preizkušanju varnosti je mogoče lastnosti ene izvedbe smiselno prenesti na druge, pri emisijah pa bi kupci želeli vedeti točne vrednosti vsakega tipa motorja in menjalnika. Poleg tega obstaja veliko parametrov, ki jih je mogoče uporabiti pri določanju, kako 'zelen' je neki avtomobil – izpusti onesnažil, izpust CO2 in poraba goriva –, težko pa bi bilo vse to združiti v enotno, enostavno oceno, ki bi jo potrošniki razumeli. To so veliki izzivi, a tudi dobrih strani takšne sheme ne bi smeli podcenjevati.«
