Velike električne napovedi in SUV-realnost

Avtomobilsko 2017: Leto vse manjšega deleža dizelskega pogona, navdušenja nad športnimi terenci in okoljskih zavez.
Objavljeno
29. december 2017 15.06
Gašper Boncelj
Gašper Boncelj
Avtomobilsko leto je bilo po svoje zanimivo, čeravno težko rečemo, da je bilo v vsem drugačno kot tista pred njim. Še naprej je po Evropi in pri nas raslo povpraševanje po novih izdelkih, spet vse bolj po šport­nih terencih. Dizlov ne maramo več tako kot v preteklosti, čeprav se ta ljubezen ne ohlaja povsod enako hitro. Drugačni pogoni so deležni več zanimanja, a so številke še razmeroma majhne, večje so predvsem v napovedih. Pogumne so alternativne strategije, ki pa se morajo šele uresničiti.

Nedvomno je bilo iztekajoče se leto na področju avtomobilov leto velikih napovedi, novih strategij. Seveda predvsem glede prehoda na druge oblike pogona, saj so skoraj vse pomembnejše evropske avtomobilske družbe druga za drugo predstavile ambiciozne načrte o elektrifikaciji svoje flote. Največji Volkswagen na primer napoveduje 50 popolnoma električnih modelov do leta 2025 in do leta 2030 električno različico čisto vsakega od 300 modelov, ki jih ponuja množica njegovih znamk. Podobno smo lahko slišali pri BMW-ju in Daimlerju. Odmevala je tudi Volvova objava, da bo po letu 2018 predstavljal le še elektrificirane modele, ob čemer je marsikateri medijski naslov povzel, da bo izdeloval le še električne avtomobile, čeprav bo poleg slednjih še veliko hibridov, pri katerih bo imel klasični motor z notranjim zgorevanjem pomembno vlogo.

Razvojni načrti se seveda niso spremenili brez povoda ali ker bi proizvajalci ugotovili, da je tako bolje. Predvsem so posledica naraščajočega pritiska oblasti, ki se je letos stopnjeval v različnih smereh. Tako so nekatera velika evropska mesta začela načrtovati roke, po katerih v svoja središča ne bodo več spustili avtomobilov s starejšimi oziroma sploh z dizelskimi motorji. Posamezne evropske države pa so začele napovedovati, da po letu 2030 ali 2040 ne bodo več dovolile prodajati avtomobilov le s klasičnim motorjem z notranjim zgorevanjem, ampak bo pogon lahko le električni ali (priključno) hibridni. Temu se je pridružila tudi Slovenija s sprejeto strategijo, po kateri bo od leta 2025 dovoljevala le še prodajo avtomobilov z izpustom pod 100 grami ogljikovega dioksida na kilometer in leta 2030 le še z manj kot 50 g CO2 na kilometer.

Od načrtov v realnost

Takšne so torej strategije in načrti, kakšna pa je bila letošnja alternativna prodajna realnost? Ob prej omenjenih ambicijah lahko le rečemo, da se bo moral zgoditi velik skok, saj je tržni delež avtomobilov na alternativni pogon v Evropi in Sloveniji še vedno majhen. V Evropski uniji se je prodaja avtomobilov na alternativni pogon v prvih devetih mesecih leta povečala kar za polovico, a je bil še vedno le eden od šestdesetih prodanih električen, če pa upoštevamo še druge alternativne pogone (hibridi, gorivne celice, etanol, plin), je bil takšen vsak šestnajsti.

Pri nas statistika šteje električne in hibridne avtomobile skupaj. V enajstih mesecih jih je bilo skupaj prodanih dobrih 1300, od tega velika večina hibridnih. Med baterijskimi električnimi sta imela največ registracij BMW i3 in renault zoe, vsak nekaj manj kot 100. Sicer pa je bil avtomobilski trg tako v Evropi kot Sloveniji zelo robusten, pri nas je bilo do konca novembra na novo registriranih 68 tisoč avtomobilov, v EU pa 14 milijonov, kar je bilo občutno več kot lani in je pomenilo popolno vrnitev na predkrizne ravni. Ne vemo, kako je v Evropi, a v Sloveniji je treba od uradne številke še vedno odšteti 20 do 30 odstotkov tako imenovanih enodnevnih registracij oziroma avtomobilov, ki gredo po nekaj dneh še novi v izvoz.

Seveda je bilo znotraj tega kar nekaj trendov, najbolj izrazita je bila močna rast prodaje športnih terencev in križancev, posebno tistih kompaktnih in manjših mer. Tako v Evropi kot pri nas so skupaj dosegli 30-odstotni delež; posebno od jeseni so novi modeli množično prihajali na trg. Uvajanje zlasti malih SUV-modelov je v marsikaterem primeru pomenilo tudi slovo katerega od manjših enoprostorcev, s predstavitvijo modelov, kot sta opel crossland X ali seat ateca, pa smo se poslovili od avtomobilov, kot sta opel meriva in seat altea.

Zaton dizlov?

Naslednji trend je zmanjševanje prodaje avtomobilov z dizelskim motorjem, ki pa ga bolj kot alternativni pogon za zdaj zamenjuje bencinski motor. Najbolj je povpraševanje po dizelskih motorjih v zadnjih mesecih upadlo v Nemčiji in Veliki Britaniji, kjer ima nekoč prevladujoča vrsta pogona samo še tretjinski delež, malo manj močno, a kljub temu opazno pa tudi pri nas, kjer se je delež novih avtomobilov z dizelskim motorjem z lanske polovice trga v začetku jeseni zmanjšal na 40 odstotkov. Je pa dizel še vedno kralj med avtomobili, ki rabljeni prihajajo k nam iz uvoza. Med približno 26 tisoč rab­ljenimi vozili, kolikor jih je bilo uvoženih do konca novembra, je bilo blizu 90 odstotkov dizelskih, tudi zaradi dejstva, da so zaradi prej opisanih trendov v Nemčiji zdaj cenejši.

O dizelskih avtomobilih in njihovi nezaželenosti se je po Evropi veliko govorilo. V Nemčiji so se predvsem domači proizvajalci celo zavezali, da bodo že prodane, ki ustrezajo starejšemu okoljskemu standardu, popravljali ali, lepše rečeno, nadgrajevali, po drugi strani so ponujali različne ugodnosti za zamenjavo starejših modelov z novimi. Volkswagen je menda v celotni Evropski uniji doslej opravil servisni pregled 73 odstotkov avtomobilov, ki so imeli nameščeno programsko opremo za goljufanje pri emisijskih testih; a vsi lastniki s tem niso zadovoljni, saj je vloženih kar nekaj potrošniških tožb, nekaj pa se jih še napoveduje, tudi slovenska.

Se je pa to jesen na temo emisij zgodilo še nekaj. Za avtomobile, ki na novo prihajajo na trg, so začeli veljati novi predpisi glede merjenja izpustov ogljikovega dioksida (porabe) in onesnažil, tako imenovani merilni cikel WLTP, ki bo bližje realnosti, nekateri prvi objavljeni podatki so celo presenetljivo blizu tistemu, kar kaže dejanska poraba v avtomobilu. Skupaj z njim pa se pripravlja še test merjenja emisij v realnem prometu (RDE), ki naj bi avtomobilskim proizvajalcem kar najbolj onemogočil manipulacije. Različnih obtožb proti avtomobilskim znamkam tudi letos ni manjkalo, so jih pa proizvajalci, kot so Mercedes, BMW, Fiat, Renault, Peugeot in Opel, zanikali in zatrjevali, da niso počeli nič nezakonitega ...

Drugi največji evropski avtomobilski koncern

Peugeot oziroma skupina PSA in Opel sta bila letos v središču pozornosti še zaradi nečesa drugega. Po dolgem času se je namreč zgodil nov primer industrijskega prestrukturiranja. Ameriški General Motors je namreč v začetku pomladi svojo evropsko enoto Opel v celoti prodal francoskemu PSA Peu­geot Citroën. Mnenja, ali je bilo plačilo 1,3 milijarde evrov visoko ali nizko, niso bila enotna, še posebno ker je GM francoski skupini poravnal nekatere stroške iz upokojenskih shem, jeseni pa je agencija Reuters sicer brez navedbe vira poročala, da PSA zahteva povračilo nekaj denarja, ker da imajo z Oplovimi motorji več stroškov glede doseganja emisijskih standardov. Kakorkoli, nastalo je drugo največje podjetje v Evropi. Z vidika avtomobilov pa je verjet­­no najbolj zanimivo, da bo mogoče bolje izkoristiti proizvodne osnove. Tako kot sta že zdaj sorod­na opel crossland X in citroën C3 aircross, naj bi bilo v prihodnje v primeru naslednjega peugeota 208 in opla corse, verjetno pa so takšne možnosti tudi drugje, recimo na področju pogonov. Glede industrijskih povezav je manj odmevala novica, da je že tako velika zveza Renault-Nissan pod svoje okrilje vzela še manjši Mitsubishi. Kaj bo to pomenilo, predvsem za ponudbo slednjega v Evropi, bomo še videli.

Sodeč po robustni prodaji bodo letošnji poslovni izidi avtomobilskih proizvajalcev verjetno lepi. Nova rekorda bosta dosegla tudi Volvo in morda Jaguar/Land Rover, ki sta zanimiva zato, ker jima je očitno dobro delo, da ju je Ford pred leti prodal kitajskemu Geelyju in indijski Tati. Da ne bomo v tem pogledu hvalili le enih, kljub še kar trajajoči dizelski zgodbi povejmo, da niti veliki skupini Volkswagen ni šlo slabo. Kakor je malce pred koncem leta po poročanju Reutersa za Welt am Sonntag dejal njihov prvi mož Matthias Müller, pričakujejo odlične rezultate iz poslovanja, količina dobavljenih avtomobilov pa da bo presegla lanskih rekordnih 10,3 milijona.

Obljube Tesle

Kot vselej v zadnjih letih je bilo v medijih veliko novic o ameriškem proizvajalcu električnih avtomobilov Tesla. Vsaj na finančnih trgih je evforija rasla in cena njegovih delnic tudi, še bolj, ko so v začetku poletja predstavili, kakor trdijo, prvi bolj množični model tesla 3, katerega cena naj bi se vsaj v ZDA začela pri 35 tisoč dolarjih. Menda so zanj z depoziti zbrali kar 400 do 500 tisoč naročil, hladna prha pa je bila objava poslovnih izidov tretjega četrtletja, ko so sporočili, da proizvodnja močno zaostaja za načrti, da se še niso rešili, kot so sami dejali, »proizvodnega pekla«. Da so imeli ob tem doslej največjo izgubo, se je zdelo skoraj manj problematično. Kakorkoli, le malce zatem so objavili nove načrte, v katerih je bil v ospredju težki električni tovornjak, kar so nekateri razumeli kot marketinško odvračanje pozornosti. Nedavno so potrdili še proizvodnjo manjšega športnega terenca Y in poltovornjaka. Napovedi bo tako kar dovolj, v letu 2018 bomo čakali predvsem na proizvodne številke.

Korakoma k avtonomni vožnji

Tudi v letu 2017 se je precej govorilo o avtonomnih avtomobilih. V kar nekaj deset velikih svetovnih mestih so dovolili njihovo preizkušanje. Znana je trditev Tesle, da imajo njihovi avtomobili že pripravljeno strojno opremo za popolno avtonomnost, njihov prvi mož Elon Musk je celo napovedal demonstracijsko vožnjo iz New Yorka v Los Angeles, ne da bi se voznik dotaknil volana.

Googlova enota Waymo je malce pred koncem leta objavila, da bodo na območju Phoenixa v Arizoni začeli preizkušati avto, ki bo vozil sam, in sicer tako, da v njem ne bo človeka. Na tem področju so seveda dejavni tudi klasični avtomobilski proizvajalci. Audi je poleti v novem audiju A8 predstavil za proizvodnjo pripravljeno tretjo stopnjo avtonomnega avtomobila, ki je v tehničnem smislu na avtocesti sposoben voziti sam, ko pa sistem doseže omejitev, pozove voznika, da prevzame upravljanje. Kdaj bo res v uporabi oziroma prodaji, je še vprašanje, odvisno od zakonodaje v vsaki posamezni državi, homologacije vozila in tudi njegovega preizkušanja v nekem okolju. BMW o tretji stopnji avtonomnosti govori za leto 2021, na tem področju bo pri njem že v kratkem delovalo kar 2000 ljudi. Kakor nam je pričakovano previdno dejal Reinhard Stolle, ki pri BMW vodi razvoj umetne inteligence, bodo imeli tudi avtomobile s četrto in peto stopnjo, ki pomenita popolnoma samodejno vožnjo, vendar: »O tem, kako se bodo uvajali na trg, pa še ne govorimo.«