Največje podzemno gradbišče v Evropi

Železniški predor pod prelazom Brenner naj bi zmanjšal cestni tovorni promet za 80 odstotkov. Pokukali smo v labirint podzemnih rovov.

Objavljeno
18. julij 2016 17.13
Maja Prijatelj Videmšek
Maja Prijatelj Videmšek

Prelaz Brenner je najbolj obremenjena prometna povezava med severno in južno Evropo. Ker je najnižji v Alpah in odprt vse leto, ga prečka 40 odstotkov vsega prometa, ki gre prek najdaljše evropske gorske verige. Da bi jo razbremenili, gradijo pod prelazom 55-kilometrski predor, za to pa bodo izkopali vsega skupaj 230 kilometrov različnih podzemnih rovov. Pokukali smo v labirint.

Med Innsbruckom in Bolzanom dva milijona tovornjakov prepelje 50 milijonov ton tovora na leto. Dve tretjini tega prometa poteka po avtocesti čez prelaz in skoraj vsak dan nastajajo večurni zastoji na avstrijski in italijanski strani Brennerja.

Do leta 2026

Evropska unija se je leta 1994 odločila zmanjšati cestni promet in brennersko os definirala kot enega prednostnih projektov, ki bo s preusmeritvijo prometa na železnico prispeval k zmanjšanju negativnih učinkov na okolje, še zlasti v občutljivem alpskem prostoru. Obstoječa železnica, zgrajena leta 1867, zdaj prepelje le tretjino vsega tovornega prometa, razmerje pa naj bi bistveno spremenil novi predor, ki ga gradijo pod prelazom. Ko bo vanj leta 2026 zapeljal prvi vlak, se bo na železnico preusmerilo 80 odstotkov tovornega prometa z brennerske avtoceste.

Tako vsaj obljubljajo tirolski in južnotirolski politiki, ki so za gradnjo predora − celotna investicija bo po zadnjih podatkih stala 8,5 milijarde evrov − pridobili 40 odstotkov sredstev iz evropskega proračuna. Preostalo si bosta enakovredno razdelili Avstrija in Italija. Njuna ministra za promet sta že leta 1999 ustanovila podjetje, ki je bilo predhodnik leta 2004 ustanovljenega Brenner Base Tunnel Societas Europae (BBT SE). Priprave na gradnjo so se začele leta 2006, prvi stroji so zaropotali leto pozneje.

Zgraditi morajo dva ločena predora za enotirno železnico, dolga 55 kilometrov, a za to morajo vsega skupaj izkopati za okoli 230 kilometrov predorov. Ti obsegajo povezovalne predore med glavnima (postavljeni bodo na vsakih 333 metrov ter namenjeni logistiki in izhodom v sili), štiri navpične predore, ki bodo povezovali glavna s površjem, in še raziskovalnega. Ta posebnost brennerskega projekta bo potekala 12 metrov pod glavnima cevema. V fazi gradnje bo namenjen geološkim raziskavam ter servisnim in logističnim dejavnostim, med delovanjem pa bo uporaben kot vzdrževalni in drenažni predor.

Neizogibne spremembe

Brenner je največji infrastrukturni projekt v Evropi in poleg predora med Dansko in Nemčijo najpomembnejša nastajajoča železniška povezava med evropskim severom in jugom. Temu primerno vzbuja veliko pozornosti tako lokalnih prebivalcev, ki so se morali privaditi na neizogibne spremembe kulturne in naravne krajine, kakor okoljskih nevladnih organizacij, ki se oglašajo z rezultatom študije, da bo gradnja povzročila toliko izpustov toplogrednega ogljikovega dioksida, da se bo njihova količina izravnala na zdajšnje stanje šele po 20 letih obratovanja. Opozarjajo, da je osem milijonov evrov in pol gromozanska − in niti približno končna − vsota investicije, da politika ni ustrezno poskrbela za preusmeritev prometa s ceste na železnico in da rešitve ne morejo biti usmerjene le na infrastrukturo, ampak tudi zmanjšanje obsega tovornega prometa. Avstrija bi ga tako najprej morala zajeziti z uvedbo višjih cestnin po vzoru Švice, ne pa se uklanjati prevozniškemu lobiju. Italija pa bi morala načrtovati razširitev železniškega omrežja po izstopu iz predora Brenner, a tega še ni storila.


Največja nevarnost nesreč je zaradi težke mehanizacije, ne detonacij. Foto: BBT SE

Na splošno pa se prebivalci Innsbrucka, razen najbolj rahločutnih, ki živijo neposredno nad velikanskim podzemnim gradbiščem, veselijo predora. Potniški vlaki bodo 800 metrov pod vrhom švigali s hitrostjo več kot 200 kilometrov na uro in bodo zaradi nižjega naklona proge skrajšali potovalni čas med Innsbruckom na avstrijski in Fortezzo na italijanski strani z 80 minut na 25. Doslej je bilo zgrajenih osem kilometrov glavnih predorov, 21 kilometrov raziskovalnega in toliko kilometrov drugih predorov.

Vrtanje najdaljšega železniškega predora na svetu je tudi fascinanten gradbeni podvig in podjetje BBT SE je to pametno marketinško unovčilo. Organizira vodene oglede gradbišča, na katere se je zaradi zasedenosti treba prijaviti precej vnaprej. V podzemlje na avstrijski strani gradbišča pri Innsbrucku in nato še v glavno cev predora sem pokukala tudi sama. Najbolj sta me presenetila labirint predorov, ki jih je treba zgraditi, da bi postavili ključna dva, in nenavadno visoka temperatura okoli 300 metrov pod zemljo. »Globlje ko koplješ v goro, topleje je. Vsakih sto metrov se temperatura dvigne za stopinjo. Težko bo delati, ko bomo dosegli najnižjo točko, 790 metrov, saj bo temperatura tam 38 stopinj Celzija,« pove Andrea Lussu iz gradbenega podjetja Salini Impregilo, ki je pridobilo posel na odseku Tulfes−Pfons.

Pošast z imenom Günther

Dela so se na njem začela sredi leta 2014 in se bodo predvidoma končala leta 2019. Zgraditi morajo 38 kilometrov predorov, doslej so jih štirinajst. Noč in dan, sedem dni v tednu, v osemurnih izmenah, seveda, dela 500 delavcev. Večina je Avstrijcev, sledijo Madžari in Slovaki. Uporabljajo dve metodi kopanja. Pri klasični »vrtaj in razstreli« vrtalni stroj v skalo navrta luknje, v katere vstavijo eksploziv − največ 120 kilogramov naenkrat. Material, ki ga razstrelijo, odpeljejo s tovornjaki, nato v stene navrtajo posebne žeblje, s katerimi jih utrdijo, nanje nabrizgajo beton, nato jih zaščitijo pred prepuščanjem vode. Druga metoda je vrtanje z vrtalnim strojem, a ne z običajnim predodrskim, temveč z Güntherjem, ki je ime dobil po Tirolskem guvernerju Güntherju Platterju. Naj omenimo, da se eden od odsekov pri Innsbrucku imenuje Violetin predor po evropski komisarki za mobilnost in promet Violeti Bulc, ki je prerezala rdeči trak na slovesnosti ob začetku gradbenih del.

»Günther« je dolg 200 metrov in tehta 1800 ton. Glavni del je vrtalna glava s 46 diski, ki v skalo vrtajo z močjo 15.000 kilonjutonov ali 1500 ton, poganja pa jih deset motorjev z močjo desetih ferrarijev. Pošast so načrtovali posebej za kopanje železniškega predora pod Brennerjem v Nemčiji, od koder so jo do gradbišča pripeljali s 26 ločenimi prevozi, samo glavo, ki tehta 1200 ton, s tremi.

Po gradnji renaturacija

Ko se glava vrti, material skozi odprtine pada v stroj in iz njega na tekoči trak, ki ga pripelje na površje. Tudi tekoči trak je nadstandardnih dimenzij. Dolg je 20 kilometrov in na uro prepelje tisoč ton materiala. Velik del ga predelajo v beton, ki ga uporabljajo za utrjevanje sten, kar ostane, pa gre na začasna odlagališča, ki jih bodo po koncu del sanirali in na njih ponovno uredili gozdove in travnike.

Še pred začetkom del so načrtovalci projekta veliko pozornosti namenili vzpostavitvi programa monitoringa vodnih virov. Čeprav bo glavnina trase železniške proge potekala globoko pod površjem in skozi za vodo neprepustne kamnine, ni mogoče izključiti negativnega vpliva tako velikega projekta na preskrbo z vodo. Na vseh delih bodočega gradbišča so vzpostavili 1300 merilnih mest, na katerih redno merijo zaloge in kakovost površinske vode, podtalnice in količino padavin.


Človek in stroj - še vedno nerazdružljiva kombinacija pri gradnji predorov. Foto: BBT SE

Tudi sicer se gradbinci trudijo pustiti čim manjši negativni odtis na okolje in življenje prebivalcev. Pred uvozom na avtocesto morajo vsa vozila iz predora skozi pralnico podvozja. Vodo, ki jo uporabljajo v predoru, očistijo na čistilnih napravah ob gradbiščih, ohladijo in šele nato spustijo v vodotoke. Turbine za prezračevanje predorov so nameščene v kavernah, izkopanih v skale. Kjer dela potekajo v bližini naselij, pa so delovne ure prilagojene bioritmu prebivalcev.

Gradnja predorov je vedno nevarna, a večja nevarnost kot detonacije, na katere laik najprej pomisli, so težka vozila na gradbišču. Nekaj nesreč na odseku Tulfes−Pfons je že bilo, vendar nobena resnejša, je povedal Lussu. V predoru sicer veljajo strogi varnostni ukrepi. Urejene so številne dimne pregrade, ki se v primeru požara zaprejo. Delavci, ki ostanejo v predoru, se lahko zatečejo v kabino s svežim dotokom zraka, v kateri so varni 24 ur. Zrak v predor sicer prihaja po velikih belih ceveh, a je zaradi pogostih detonacij v njem še vedno močan vonj po amonijaku.

Različne barve luči ob straneh in na stropih predorov imajo vsaka svoj pomen: zelena pomeni znak za preplah, modra kaže na dostop do vode za potrebe dela in v primeru požara, bela predorsko osvetlitev. Utripajoče lučke na vrhu predora pa so ogledala, ki nakazujejo morebitne deformacije predora. »Skupina delavcev jih vsak dan pregleduje in sporoča morebitne odklone ter nadaljnje ukrepe − dodatno utrditev sten z betonom in žeblji,« je pojasnil Lussu. Tovornjaki morajo parkirati v smeri izhoda, delavci pa se morajo gibati ob robovih predora.

Prepovedano je tudi kajenje, a kdo bi takšnim garačem odrekel vsaj ta drobni užitek?