Drugi tir za telebane

Če bi se Franc Jožef spraševal, kdaj bo južna železnica začela vračati vloženi kapital, je verjetno še danes ne bi imeli.
Objavljeno
25. avgust 2017 12.22
Boris Šuligoj
Boris Šuligoj
Referendum o zakonu o drugem tiru odpira vprašanje, ali je ta država še sposobna izpeljati kakršenkoli povprečno ambiciozen projekt. Nasprotniki so namreč dilemo gradnje drugega tira prignali tako daleč, da celo doslej mnogim prepričanim (v javnih raziskavah je še lani gradnjo drugega tira brezpogojno podprlo več kot 70 odstotkov anketirancev) ni več jasno, kako naj se odločijo.

Železniška shizofrenost sproža vprašanje, ali je pobudnikom referenduma res do varovanja davkoplačevalskega denarja ali jim gre preprosto le za politično onemogočanje nasprotnikov. Je s tako očitno slabim zakonom in unikatno zastavljenim finančnim modelom sploh mogoče kdaj pripeljati projekt do cilja? Volivci so torej postavljeni pred dve slabi rešitvi. Lahko izberejo manj slabo ali tisto, ki v vsakem primeru deluje proti narodovim razvojnim ciljem.

Pobudniki referenduma izhajajo s stališča, da je projekt drugega tira v resnici največji tajkunski projekt slovenske države. Torej, raje nobenega tira kot teoretična možnost ropa stoletja. Projekta železniškega razvoja nikoli ne bo vodila dovolj zaupanja vredna skupina Slovencev, zato je bolje, da pozabimo na vse strateške korake, ali preprosto: »Dajte priložnost nam!«

Če bi se pred 160 leti Franc Jožef spraševal, kdaj mu bo južna železnica začela vračati vloženi kapital, je verjetno še danes ne bi imeli. Veliko pogumnejši in učinkovitejši so bili tudi pionirji Luke Koper, njen drugi direktor Danilo Petrinja - Primož, ki se je uprl slovenski vrhuški in celo Titovim ukazom. Vedel je, da brez tira ni Luke Koper. Vsem oviram navkljub so začeli graditi leta 1964, ko je imelo pristanišče 700.000 ton pretovora blaga, in ga (s krampi, lopatami in samokolnicami) dogradili čez tri leta, ko je imelo 800.000 ton prometa. Ekonomsko upravičenost so pričakovali štiri leta pozneje, ko naj bi dosegli 1,5 milijona ton. Načrtovano tonažo so namesto v štirih letih dosegli v dveh. Letos bodo imeli blizu 24 milijonov ton prometa. Če bi bil Petrinja danes šef v Luki, bi gradili že tretji tir.

Ni treba imeti pretiranega logističnega znanja za razumevanje osnovnih načel transporta blaga in potnikov. Zadostuje pogled v zgodovino, kaj so počeli kolonialisti v Afriki in Aziji, osvajalci divjega Zahoda, kako ravnajo druge srednje razvite države po svetu, koliko tirov mora imeti pristanišče, kakšne hitrosti pretovora mora omogočati, kakšne infrastrukturne standarde izpolnjevati ... Ali nihče od teh, ki nas prepričujejo o nepotrebnosti tirov, še nikoli ni bil nikjer po svetu? Se še nihče ni vozil s kakšnim hitrim vlakom po Nemčiji, Italiji ali Španiji? Država bi jim lahko plačala izlet. Verjetno bi bilo ceneje od referenduma.

Se tir izplača ali ne?

Drugi tir za telebane se začne z izmišljotino, da se tir ekonomsko ne bi izplačal. Ne moremo mimo »strašila«, ki ga je aprila 2012 ponudil javnosti prometni minister v odhajanju Zvonko Černač iz druge Janševe vlade. Rekel je, da se drugi tir ne bi izplačal, četudi bi se pretovor v Luki povečal za tridesetkrat (pretovor je tedaj znašal 17 milijonov ton). Nekaj podobnega si je leta 2014 privoščil kandidat za ministra Cerarjeve vlade Peter Gašperšič o tem, da drugega tira Slovenija ne potrebuje vsaj še 30 ali 40 let. Čeprav vemo, da bi moral pretovor koprskega pristanišča že čez pet let preseči 30 milijonov ton.

Podobno vlogo je igrala tudi izmišljotina, da je projekt drugega tira drugi Teš. V zadnjih tednih pa so domnevno (strašljivo) ceno drugega tira preprosto podvojili – na tri milijarde. Predvidevamo, da bo dan pred referendumom drugi tir strašil Slovence s fantastično ceno pet milijard evrov. Take izjave nazorno pričajo o tistih, ki vodijo ali hočejo voditi to državo. Pravo ceno bomo izvedeli, ko bo končno objavljen razpis za izvajalce. Za obstoječi koprski tir se hkrati ve, da po njem potuje največ tovora (po enem tiru) v državi (od 13 do 14 milijonov ton) in da bi količine tovora lahko v kratkem povečali za 50 odstotkov, če bi tiri to dopuščali. Vsi drugi tiri v državi so manj obremenjeni s tovorom.

Vprašanje, na katero nikoli nihče ne odgovori

Če se drugi tir z vsemi temi prepeljanimi tonami in več kot stoodstotno zasedenostjo proge ne izplača, kaj naj potem naredimo z vsemi drugimi tračnicami v državi? Naj jih razstavimo in prodamo za staro železo? Se je kdaj kdo v tej Sloveniji vprašal, ali je ekonomično vložiti pol milijarde evrov za (malce ponesrečeno) posodobitev tira med Pragerskim in Hodošem, kjer potuje približno štirikrat manj tovora kot med Divačo in Koprom. Ni! Niti sence dvoma nismo zasledili o smiselnosti vlaganja v tamkajšnje železniške naprave.

Pravzaprav nihče nikoli ne ugovarja v nobenem drugem primeru gradnje tirov v državi. In v glavnem gre drugod za iste projektante. Povsod drugod je pripomb vsaj nekajstokrat manj kot v primeru drugega tira. Ali kdo v tej državi zna pojasniti, zakaj bi bile tračnice povsod v Sloveniji smiselne, samo med Divačo in Koprom ne? Nikjer po Sloveniji ni problem ekonomičnost tirov, nikjer ni problem proračunski denar, nikjer ni težko dobiti evropskih sredstev, nikjer ni problem tehnična rešitev ... Končno so za odsek Pragersko–Hodoš porabili večino denarja, ki je bil v prejšnji perspektivi namenjen drugemu tiru, in bi zdaj lahko pričakovali, da bo kdo kaj vrnil tem zabitim primorskim tirom ... Pri preostalih tračnicah v tej državi ni nikoli nihče niti v sanjah pomislil na referendum. Samo v Kopru. In samo za ta odsek je potreben poseben zakon.

Zakaj zakon?

Tudi iz tega vprašanja bo Cerarjeva vlada kmalu doktorirala z izmišljanjem argumentov, zakaj je samo na tem odseku potreben zakon. Tukaj imajo pobudniki referenduma prav. V kateri državi na svetu sprejmejo poseben zakon samo za en zanemarljivo kratek železniški odsek? Pa saj bi se drugi tiri v državi lahko pritožili na ustavno sodišče zaradi neenakopravne obravnave ...

Če bi predsednik vlade stopil pred javnost in pojasnil, da bo samo za koprski odsek pripravil poseben zakon zato, ker meni, da lahko samo tukaj iztisne od gospodarstva nekaj cvenka in zato lahko nameni več proračunskega denarja za nujno prenovo drugih tračnic po državi, bi mu večina Slovencev hitro prikimala. A tega očitno ne zna dovolj jasno povedati.

Davkoplačevalski denar

Nasprotniki zakona o drugem tiru trdijo, da branijo državljane pred proračunsko pogubo. Tu je skrit še en nateg. Zakon namreč sploh ne predvideva gradnje tira z davkoplačevalskim denarjem. Nekaj zagonskih sredstev na začetku že, ampak zakon predvideva, da bi pretežno logistično gospodarstvo, največ Luka Koper, in cestni prevozniki, namenjeni na jug države, v zelo majhnem delu tudi SŽ, plačevali dodatne takse v skupnem znesku 25 milijonov na leto, in to 45 let. To pomeni, da bi v tem času zbrali čedno vsoto. Znesek bi se z leti višal, ker je dajatev odvisna od količine tovora. V tem času bi zbrali krepko več kot 1,5 milijarde evrov, kar bi vsaj trikratno poplačalo vlaganja iz slovenskega in madžarskega proračuna. Zakon je torej edinstven v tem, da zagotavlja državnim vlagateljem v daljšem obdobju dobiček z donosom.

Pomislek: že res, da bi glavno breme obesili na logistično gospodarstvo in lastnike tovora, torej na domnevne glavne uporabnike tira. Ampak na to infrastrukturo se (kot povsod po svetu) veže razvoj preostalega gospodarstva. Koristi imajo potniki, turizem, okolje, varnejša narava pred požari, podtalnica ni več tako ogrožena, ker bi morali graditi železnico s sodobnimi varstvenimi standardi, promet po cesti bi bil pomembno razbremenjen ... Zaradi tega vse države na svetu gradijo železniško infrastrukturo iz javnih sredstev.

Madžarska neznanka

Med najresnejšimi ovirami spornega zakona je vloga Madžarske. Cerarjeva vlada pojasnjuje, da jih v to sili evropska komisija, ki nagovarja Slovenijo, da bi pri gradnji tira uporabili finančni model s kombiniranimi različnimi viri financiranja. Toda, zakaj mora Madžarska investirati kar 200 milijonov evrov? In če že, zakaj bi morala Madžarska s petino potrebnega kapitala pridobiti polovični (zdaj 49-odstotni) delež v 2TDK? Če prispeva petino potrebnih sredstev, naj ima petinski delež! Predvsem pa v tem primeru ni pojasnjena zadnja dilema: kaj zares zahteva Madžarska od Slovenije za svoj vložek? Vtis je, da državi namenoma ne razčistita te nejasnosti še pred sprejetjem in veljavnostjo zakona.

Poslanci so sprejeli zakon, v katerem je mehanizem, ki skriva ključno netransparentnost o položaju tujega partnerja v projektu. Z izgovorom, da se bodo o tem tako in tako morali odločati v parlamentu. Spet s pritiski v zadnjem trenutku, spet z igricami, špekulacijami, zavezništvi in vrsto nespodobnih potez, ki so daleč od preglednosti. Za te netransparentnosti je odgovorna Cerarjeva vlada in nikakor ne tisti, ki zakonu (legitimno) nasprotujejo!

Ministrstvo za infrastrukturo smo vprašali, ali je še pred referendumom možna napoved vlade o popravkih ali izboljšavah zakona. Še posebej pri vlogi Madžarske. Ministrstvo je odgovorilo: »O popravkih zakona ne razmišljamo. Finančna konstrukcija projekta je že zdaj tako fleksibilna, da se lahko morebitni izpad udeležbe kapitalskih partnerjev nadomesti z večanjem posojil. Ob vsaki spremembi se bo morala vlada odločiti, kako naprej s projektom.«

Ekonomist Jože P. Damijan je prepričan, da sodelovanje z Madžari ne bo doživelo politične podpore. Zato meni, da bo Madžarska padla iz drugotirne igre takoj, ko bodo odobrena evropska sredstva (ali ko bo padel zakon). Namesto madžarskega kredita bodo izbrali obliko javnega financiranja z izdajo obveznic RS.

Poplava »boljših«, cenejših projektov in boljših tras

Nasprotniki zakona so zadnje leto predstavili več drugačnih projektov, s katerimi naj bi privarčevali vsaj od 250 do 300 milijonov evrov. V zadnjem času eden od teh »strokovnjakov« trdi, da bi z njegovim projektom privarčevali celo 2,2 milijarde evrov. Ker on zanesljivo ve, da bo drugi tir stal tri milijarde evrov. Če bi »vedel«, da stane pet milijard, bi po tej logiki z njegovim predlogom privarčevali še več milijard.

Prvi pomislek: traso je leta 2005 s sprejetjem državnega prostorskega načrta leta 2005 sprejela prva Janševa vlada. Zdaj je tista, ki prva vodi vojno proti »svojemu« državnemu prostorskemu načrtu (DPN). Poraja se vprašanje, zakaj je sploh sprejela tako slab DPN. In zakaj bi potem verjeli novim predlogom iste stranke, če že prvi predlog ni bil dober? Zakaj tak pritisk na traso zdaj, ko gradbeno dovoljenje velja že poldrugo leto in je objavljen razpis za pripravljalna dela?

Drugi pomislek: ali imajo na novo predlagane in predvsem izumiteljske rešitve vsaj približno potrebne certifikate in soglasja, da je njihov projekt skladen z direktivami, pravilniki in tehničnimi standardi v EU? Imajo predlagatelji novih predlogov ustrezne licence za takšno projektiranje? Kdo in s čim lahko jamči, da bi za tak projekt (brez ustreznih certifikatov) Evropska investicijska banka brez pomislekov odobrila 300 ali 400 milijonov evrov kredita?

Kako hitro bi lahko sprejeli novo traso?

Razpravo o trasah smo v Sloveniji začeli leta 1996. Po 21 letih od razprave o trasi in po 12 letih od sprejetja DPN še ni začetka gradnje. Kdo lahko (s čim, razen z besedami) jamči, da bi bilo mogoče novo traso in nov DPN sprejeti v manj kot petih letih? In predvsem: ali se je kdo vprašal, koliko denarja pomeni samo za pet let zamakniti gradnjo drugega tira. Koliko stane dejstvo, da je samo Cerarjeva vlada izgubila vsaj dve leti časa? Leta 2015 smo se ukvarjali s Sorgenfreievo študijo, ki je nasprotovala gradnji drugega tira, leta 2016 z revizijo vrednosti projekta.

Preprost izračun kaže, koliko denarja prinaša en tir na tej logistični poti: SŽ, Luka Koper, vsi cestni prevozniki, špediterji, pomorski agenti, carine in druge državne dajatve v enem letu na tej poti obrnejo vsaj 1,2 do 1,4 milijarde evrov prometa. Če bi imeli ta hip na voljo dvojni tir, bi v zelo kratkem času povečali promet vsaj za četrtino, če ne tretjino (že brez novih kapacitet se pretovor povečuje za desetino na leto, ampak ima resne omejitve). To pomeni, da lahko ob četrtinskem povečanju prometa od sedanjih 1,2 milijarde računamo vsako leto za vsaj 300 milijonov evrov več prometa v verigi. V petih letih 1500 milijonov, ki jih je treba primerjati z obljubljenim privarčevanim zneskom 250 milijonov evrov. Se nam bolj splača hiteti ali še naslednjih 20 let poslušati pravljice o golobu na strehi?

Zakaj Luka Koper bolj ne podpre zakona?

Vlada si želi na vsak način pridobiti podporo gospodarstva, še posebej logistično. Luka Koper in tudi Intereuropa sta pri tem zadržani. Oboji sicer na vse pretege podpirajo novi tir in si prizadevajo zanj. Uprava Luke Koper upravičeno trdi, da je zakon v nasprotju s koncesijsko pogodbo, ki so jo podpisali pred skoraj desetimi leti, ker ta pogodba ne dopušča državi dodatnih posebnih obremenitev Luke. Luka bi s takim zakonom na leto izgubila od 8,5 do 12 milijonov evrov in več. To ni majhna dodatna obremenitev za podjetje, ki mu na vseh koncih strižejo prihodke.

Toda tudi za Luko velja enaka logika kot za množico nenadoma predlaganih »racionalnejših« projektov in tras: je slabše, da izgubijo 10 milijonov na leto ali da se projekt ustavi? Odnos med državo, občino in Luko Koper so sedanji predstavniki države, občine in uprave Luke dodobra zavozlali. K temu je leta 2015 prispevalo tudi ministrstvo s študijo o tem, kako se drugi tir ne izplača in da bi bilo bolje investirati v zaledni terminal (študija Jürgena Sorgenfreia je stala 165.000 evrov), leta 2016 so za 177.000 evrov izdelali revizijo finančnega programa drugega tira in po enem letu ne vemo nič več o tem, koliko bo stal drugi tir. Letos je Slovenski državni holding naročil študijo pri družbi McKinsey in ta je za 91.500 evrov izdelala še eno neuporabno študijo o poslovni uspešnosti Luke (ob tem, da sicer velja za slovenskega paradnega konja in ga državniki tako ponosno kažejo tujcem), saj je primerjala podatke, ki so se na številnih točkah pokazali za neverodostojne.

Teh študij v resnici ne bi potrebovali. Odnos med državo in Luko Koper je povsem nesprejemljiv. Tudi zaradi nedvoumne napovedi, da si želi vlada zamenjati upravo Luke Koper. In zdaj se vsi veliko bolj kot s projekti, tehniko in razvojem ukvarjajo s špekulacijami, politiko in sami s seboj.

Jože P. Damijan misli malce drugače kot uprava Luke: »Jaz bi na mestu uprave drugi tir vsekakor podprl (tako, kot ga je zelo jasno podpirala doslej). Vendar bi opozoril na dokaj enostransko finančno strukturo, v kateri skoraj dve tretjini stroškov gradnje pokrije Luka, SŽ pa le 2 odstotka. In na nevarnost vključitve Madžarske v financiranje, če bi to pomenilo odpiranje koncesijske pogodbe.«

Epilog

Mnenje enega največjih poznavalcev drugega tira, ekonomista Jožeta P. Damijana: »Pripravljalna dela za drugi tir bodo stekla ne glede na izid referenduma. Javnost večinoma meša pojme glede zakona o drugem tiru. Zakon se nanaša na način financiranja, ne na samo gradnjo ali traso drugega tira. Morebitni padec zakona na referendum ne ogroža začetka gradnje, pač pa bi vladi preprečil, da uporabi predlagano finančno konstrukcijo (vključno z madžarskim deležem kapitala).«

Iz tega položaja je vedno možen eleganten izhod: če bo (zelo slab in neprimeren zakon) vzdržal referendumsko presojo, ga je vedno mogoče popraviti, dopolniti in izboljšati. Če bo zakon padel, to ne pomeni konca projekta, kot razlagajo predstavniki vlade in upajo politični nasprotniki Cerarjeve vlade. Namesto podjetja 2TDK bo prevzela investicijo direkcija za infrastrukturo (DRSI), ki je objavila razpis za izbiro izvajalcev za pripravljalna dela na trasi drugega tira. DRSI bi lahko vodila tudi investicijo v gradnjo predorov in viaduktov.

Za razliko od razlag pobudnikov referenduma, da se borijo za davkoplačevalski denar, bo v primeru referendumske zavrnitve zakona državni proračun res moral prevzeti večji kos obveznosti in bi bili vsaj na začetku davkoplačevalci bolj obremenjeni, kot bi bili v primeru uveljavitve zakona. Leto dni po padcu tega zakona bi lahko država poskusila razbremeniti proračunsko breme z novim zakonom, ki bi podobno kot sedanji iskal vire predvsem pri delu logističnega gospodarstva.

Če bi septembra zakon padel in DRSI res ne bi sklenila pogodbe z izvajalci za pripravljalna dela, se lahko pripeti marsikaj. Minister Peter Gašperšič bi glede na svoje napovedi in obljube moral odstopiti. Verjetno bi pobudniki referenduma pozvali k odstopu celotno vlado, saj bi se težko izgovorila, da se je izid referenduma ne tiče. Seveda niti zamenjava infrastrukturnega ministra niti zamenjava vlade ne bi ničesar rešili v razmerju do gradnje drugega tira.

Tak izid referenduma nas namreč nikakor ne bi prepričal, da bi projekt lahko izpeljala katera od strank, ki te priložnosti ni izkoristila v preteklosti, ko je bila v vladi. Prišli bi le do spoznanja, da še eni slovenski politični koaliciji ni uspelo uresničiti temeljnih strateških ciljev, kar bi pripeljalo Slovenijo v še globljo politično krizo, predvsem krizo vrednot in zaupanja, da je kdorkoli v tej državi sposoben uresničiti kakšen resnejši razvojni projekt in se postaviti proti silam, ki ogrožajo slovensko gospodarsko osnovo. Vzbudili bi resne pomisleke, ali tako, ko ni sposobna zgraditi skromnih 27 kilometrov tirov, Slovenija še lahko deluje kot sodobna, razvita, napredna in normalno učinkovita država. Saj ne govorimo o kakšnem izjemnem, ambicioznejšem razvojnem projektu, ki bi kakorkoli odstopal od skromnega evropskega povprečja.

V referendumski kampanji ne moremo niti mimo vprašanja o tem, kdo odgovarja za račun, ki narašča z odlašanjem gradnje drugega tira. Kdo lahko prevzame odgovornost za zamudo in komu lahko narod izstavi račun zanjo?