Tiskane izdaje
Ljubljana - Bo vladi uspelo pravočasno (do 26. februarja letos, torej do četrtka) ustrezno prijaviti projekt drugega tira za evropska sredstva? Časa je vse manj, zamisli, kako zgraditi progo od Kopra do Divače, pa vse več. In koliko nas bo drugi tir stal in koliko izgubimo, če ga sploh ne zgradimo?
V logistični Sloveniji je minule dni pošteno sekalo in pokalo. Slišali smo za vsaj deset ali več možnih modelov financiranja drugega tira Koper–Divača, slišali smo, da je drugi tir enako kot Teš 6, da se Slovenija ne more zadolžiti niti za en evro več, da bo moral minister Peter Gašperšič odstopiti, če ne spelje projekta, da mu predsednik vlade Miro Cerar kljub temu povsem zaupa, da bo Gašperšič zamenjal neposlušno upravo Luke Koper, da bi ustanovili holding Luke Koper in Slovenskih železnic, da bi prodali Luko Koper ali pa vsaj oddali koncesijo zanjo kakemu zasebniku (Maersku in Deutsche Bahnu, na primer), da bi evropski denar raje porabili za druge projekte, da bi gradili železniško povezavo do Trsta, da se gradnja drugega tira ne izplača, da bodo vsaj še leto dni iskali zasebnika, za katerega je minister Gašperšič po zadnji seji vlade že vedel našteti vse najodličnejše reference, ni pa vedel (ali pa ni hotel povedati), kdo naj bi ta zasebnik bil, slišali smo celo, da naj Luka Koper raje investira v italijanski Tržič (kjer, mimogrede, projekta že tri leta ni več), ker njeni interesi niso nujno dobri za Slovenijo ...
Obletnica
»Še danes so v Sloveniji ljudje, ki ne razumejo, zakaj je za Slovenijo pomemben drugi železniški tir od Divače do Kopra.« To je dejal Milan Kučan na mednarodnem znanstvenem sestanku ob 150. obletnici južne železnice, ki ga je pripravilo Znanstveno-raziskovalno središče Univerze na Primorskem 15. novembra 2007. Osmega januarja 2015 je bil ekonomist Jože P. Damijan na ljubljanski ekonomski fakulteti pripravljen staviti, da vladi ne bo uspelo pravočasno (do 26. februarja letos, torej do četrtka) ustrezno prijaviti projekta drugega tira evropski komisiji za evropska sredstva.
Stavo bi izgubil, če bi bil kateri od ministrov ali državnih uradnikov prepričan o zanesljivosti slovenske administracije. Morda pa vsebina Damijanove stavne ponudbe le ni tako zgrešena. Moral bi ponuditi le nekoliko drugačno stavo: da kljub pravočasni prijavi Slovenija ne bo začela pravočasno graditi drugega tira. Slovenija je v prejšnji finančni perspektivi že imela 449 milijonov evrov evropskih kohezijskih sredstev, od katerih jih je bilo vsaj 230 milijonov evrov namenjenih drugemu tiru. Ampak drugi tir je že deset let enako daleč.
V Sloveniji smo imeli v pravkar zaključujoči finančni perspektivi iz kohezijskih sredstev na voljo 450 milijonov evrov, od katerih ni šlo skoraj ničesar za drugi tir, toda država bo do konca leta 2015 ves denar porabila na drugih projektih. Tako je bilo doslej v Sloveniji iz teh sredstev posodobljenih 86 kilometrov železniških prog na TEN-omrežjih. Država ne more sestaviti finančne konstrukcije za drugi tir, medtem ko v Sloveniji na drugih železniških odsekih investira za 900 milijonov evrov izključno javnih sredstev.
Ministri so se v preteklih tednih večkrat (neprevidno) hvalili, da bodo lahko porabili razpoložljiva evropska sredstva, tudi če se še ne bi dogovorili za drugi tir. Še enkrat se ponavlja znana zgodba (in tukaj zmerljivka z etnocentrizmom postaja izziv za analizo), ki jo Primorska pozna pri golfu v Sečovljah: samo tukaj v državi je zemlja tako dragocena, da ne dovolijo graditi golfa, povsod drugod teh težav igrišča za golf nimajo. Oziroma pri železnici: samo med Divačo in Koprom je težko sestaviti finančno konstrukcijo za gradnjo tirov z javnimi sredstvi, drugod teh težav ni.
Železničarji delajo čudeže na prvem (industrijskem) tiru
Profesor projektiranja in gradnje železniških prog Bogdan Zgonc, ki je veliko delal v železniški operativi (bil je tudi generalni direktor SŽ), zdaj pa kot upokojeni redni profesor predava na fakulteti za gradbeništvo in na fakulteti za pomorstvo in promet, nima težav z matematiko.
Zdajšnji »industrijski« tir lahko prenese le 14,2 milijona ton pretovora. Letos bo presegel pretovor po njegovih napovedih za več kot 12 milijonov ton. Ko bo količina presežena, bo šel tovor na ceste ali v druga pristanišča in druge obvozne proge. »Sedanji industrijski tir niti približno ne ustreza parametrom evropskih železniških prog, kaj šele prog, ki napajajo pomembne mednarodne luke.
Standard zdajšnje proge je nižji od tistega, ki so ga gradili v 19. stoletju. Glavni problem je prevelik nagib (25 promilov), evropske proge dovoljujejo največ 12,5-promilni nagib za tovorne vlake. Proga, ki povezuje pristanišča, mora biti dvotirna. Svetli profil sedanje proge ne omogoča prevoza določenih pošiljk (profil je prenizek). Torej že iz tehničnih razlogov sedanji tir ne izpolnjuje standardov.«
Drugi razlog je geografska lega. Ta ponuja eno redkih poslovnih priložnosti, ki jih ima slovenska država. Kljub geografski prednosti se lahko zgodi, da bo tovor obšel Slovenijo prek Italije v Avstrijo. Pot bo daljša, toda če boljše ni, je dobra. To našo prednost je videla vsa Evropa, ki je progo Koper–Hodoš uvrstila med jedrne proge vseevropskega železniškega omrežja, torej tiste, ki so pomembne za Evropo.
»Tretja prednost so kadri v logistiki. Logistiko v Sloveniji dobro poznamo, imamo več zelo uspešnih podjetij, izobraženih kadrov, ki so se dokazali v poslu,« trdi Zgonc.
Četrta prednost je pomorska pot, ki ima časovno in torej ekonomsko prednost. Ne gre samo za to, da lahko po tej poti podjetja hitreje dobavijo blago in izdelke. Še pomembnejši so stroški. Plovna pot iz Sueza do Hamburga traja približno 7 do 8 dni več. V obeh smereh je to 15 dni. Strošek ladje na dan znaša vsaj 25.000, a tudi 50.000 in več dolarjev. Samo pri eni ladji lahko odločitev za Koper, Trst ali Reko pomeni prihranek v višini kakega pol milijona dolarjev ali evrov.
Primerjava s Teš 6 in cena
Primerjava s Teš 6 je tendenciozna in namerna, samo zato, da bi ta projekt diskreditirali, trdi Bogdan Zgonc. Drugi tir je pravo nasprotje Tešu, začenši pri ekologiji. Ekološko je sporen sedanji industrijski tir, pri katerem pred 50 leti niso veliko razmišljali o vplivih na okolje, medtem ko je moral projekt za drugi tir izpolniti zelo zahtevne (in sodobne) okoljevarstvene standarde. Javnost rada pozabi, kako pogosto zagori ob progi. (Največkrat je ogenj posledica iskrenja pri zaviranju vlakov.) Zato so območje ob progi nemalokrat škropili s herbicidi. Tudi morebitne nesreče na tej trasi lahko usodno ogrozijo podtalnico in vodovarstveno območje Rižane. Poglavitna pa je razlika v porabi CO2 v primerjavi s prevozom po cesti.
Drugi tir in sodobnejša proga bi omogočila modernejši javni promet. Če bi vlak res vozil 160 kilometrov na uro (na celi progi), bi nekoč v naslednjem desetletju morda res dosegli za sodoben svet običajen standard, da bi vlak iz Ljubljane do Kopra pripeljal v manj kot eni uri. Taka povezava z morjem daje slovenski državi še eno pomembno možnost več. Če gre pri Teš 6 za uporabo povsem zastarelega energetskega koncepta, pa sodobnejša proga prinaša Sloveniji povsem nasprotno nove razvojne možnosti.
Največkrat ponovljena laž pri drugem tiru je investicijska ocena. V javnosti se ves čas poudarja, da bi projekt stal državo 1,4 milijarde evrov. Številke so bistveno drugačne. Direktor projektov na DRI Bojan Cerkovnik je pred dnevi za Radio Slovenija povedal, da je dokumentacija za drugi tir zelo dobro pripravljena, ima vse projekte za pridobitev gradbenega dovoljenja, vsa soglasja, revizije, odkupljeno večino zemljišč ... Prvo gradbeno dovoljenje (za izvlečni tir, ki je nekakšen začetek drugega tira pri tovorni postaji v Kopru) bodo izdali konec marca letos, zadnjega pa januarja 2016.
Natančni finančni izračun (iz aprila 2013) kaže, da bi bilo za drugi tir treba zbrati 1,29 milijarde evrov (natančno: 1.289.887.629 evrov). V tem znesku je upoštevan tudi DDV v višini kakih 240 milijonov evrov. Če bo država zaslužila teh 240 milijonov v obliki davka, je nepošteno ta znesek šteti v državni strošek. Torej čista cena drugega tira znaša 1,057 milijarde evrov. Toda pozor: 40 milijonov evrov je bilo že porabljenih (za odkupe zemljišč in projekte), 66 milijonov evrov pa je (bogato dodanih) nepredvidenih del.
Potemtakem je denar, ki ga zares potrebujemo za naložbo, natanko milijarda evrov. Za mednarodne pomembne projekte lahko pri IPE kohezijskih sredstvih v Evropi prejme investitor 40 odstotkov nepovratnih sredstev, torej 400 milijonov evrov. Tako smo prišli do manjkajočega zneska 600 milijonov evrov. In to je znesek, ki bi moral skrbeti državo pri drugem tiru, če je predračun, ki ga je povedal direktor projektov DRI, točen.
Ta izračun je še zmeraj narejen po predlogu investicijskega programa, ki bo postal veljaven dokument šele, ko ga bo investitor s posebno komisijo pregledal in potrdil. Vse dotlej gre le za delovne predloge. Na našo prošnjo, da bi nam z DRI ali ministrstva poslali predinvesticijske zasnove, so nam odgovorili, da kaj takega ni mogoče, ker ne gre za dokončen dokument. Nikoli nam ni uspelo zvedeti, kdo je (z imenom in priimkom) odgovoren avtor izračunov v investicijskem programu.
Prav tako smo že večkrat vprašali isto ministrstvo, prvič že oktobra 2013, zakaj ministrstvo ne objavi javnega razpisa za zbiranje nezavezujočih ponudb za izvedbo del. S takšno pobudo nam ni uspelo. Smo pa v četrtek neuradno zvedeli na DRI, da načrtuje objavo razpisa za izbiro izvajalca del »sredi tega leta«. Dokler objave razpisa ne bo, bo Jože P. Damijan lahko brez zadrege ponujal stave.
Mineštra z zasebnim kapitalom
Pravo mineštro pri drugem tiru pa so dodobra zakuhali in začinili šele tik pred enim od številnih korakov dolge poti. Čeprav je drugi tir eden od zelo redkih razvojnih in strateških državnih projektov – to vlogo mu priznavajo strokovnjaki, skoraj vse vlade, stranke, slovenska javnost v anketi Dela –, pa se v medijih asimetrično z razmerjem naklonjenosti pojavljajo komentarji in nasprotujoča stališča. Vlada razglaša, da se zanj ne namerava zadolžiti. Denar za ta projekt v preteklosti ni bil nikoli problem, poudarja Bruno Korelič, dolgoletni uspešni direktor Luke Koper: bili so na voljo ugodni krediti, ponudbe za izdajo obveznic, ponudbe z dokapitalizacijami ... Nobenega od predlogov slovenska država ni sprejela.
Zdaj se v slovenski javnosti nenavadno pogosto pojavljajo avtorji, ki zahtevajo dvoje: da se drugi tir ne gradi iz javnega denarja in da mora investicija v železniško infrastrukturo izkazati ekonomsko učinkovitost. V Evropi (in tudi v Sloveniji) se praviloma vsa železniška infrastruktura gradi iz javnih sredstev. Drugi tir naj bo torej izjema. Eden od avtorjev je prišel na dan z utemeljitvijo, zakaj tako: zaradi etnocentrizma. Prevedeno naj bi to pomenilo, da je drugi tir v nasprotju s predstavami evropske komisije, številnih tujih podjetij, veleposlanikov sosednjih držav in slovenske vlade – lokalni, južnoprimorski projekt, in zato tudi južnoprimorski problem.
Pri gradnji avtoceste do morja se ni nihče oglasil z argumentom, da bi morala cesta dokazovati ekonomsko učinkovitost in da je ne bi smeli graditi z javnim denarjem. Slovenska država ima še zmeraj možnost popraviti napako: naj razpiše koncesijo za že zgrajeno avtocesto med Divačo in Koprom, naj od koncesionarja pobere milijardo evrov, vloži 600 milijonov v drugi tir in 400 milijonov v posodobitev železnice na preostalem delu koridorja. Seveda je treba upoštevati, da bo koncesionar v tem primeru od lastnika ceste zahteval, da bo slednjo uporabljal zadostno število let in po svojem izračunu zaračunaval cestnino vsem, ki se bodo peljali proti slovenskemu morju.
Nihče pa še ni natančno seštel vseh ekonomskih prednosti in priložnosti avtoceste ali železnice do morja. Mnogim je tudi brez tega rezultat na dlani.
Kaj pa prodaja Telekoma ali banke za drugi tir?
S povsem isto logiko bodo pristopili morebitni zasebni vlagatelji v železnico. Ker je generalni direktor SŽ Dušan Mes jasno povedal, da prinaša uporabnina od drugega tira na leto največ pet milijonov evrov in z njo komaj skrbijo za vzdrževanje tega tira. Ker je jasno, da uporabnine ne bo mogoče podražiti, ker bi potem postala pot predraga in za tovor nekonkurenčna, je treba zasebnega vlagatelja »prepričati« s čim drugim.
Najbolj »prepričljivo« unovčljiva stvar, ki jo ta hip premorejo upravljavci državnega premoženja, je prav Luka Koper. (Gašperšič: »Luka Koper je že sedaj eno tretjino v zasebni lasti. Če ta delež zasebnih lastnikov nekoliko povečamo, ne spremenimo nič bistveno strateškega ...«)
Zato želijo obljubo o posodobitvi železniškega koridorja uresničiti z unovčitvijo najžlahtnejše »dragotine«. Vseeno je, kaj to pomeni s strateškega stališča za nadaljnji razvoj tega naroda. Isti cilj bi lahko dosegli tudi drugače: lahko bi kupnino Telekoma namenili za drugi tir, lahko bi prodali druga, strateško manj pomembna podjetja. (Ni jih tako malo, denimo državne igralnice, banke ...) Lahko bi izdali obveznice. Lahko bi celo Luka in SŽ iz dividend, koncesnin in drugih virov pokrivale odplačevanja večjega dela kredita, kar sta predlagala ekonomista Jože P. Damijan in Aleš Groznik.
Res pa bi se potem pojavilo vprašanje virov za razvoj Luke in SŽ. Vsem načelnim stališčem proti privatizaciji v državi v brk zdaj državni uradniki brez kančka zadrege trdijo, da je prodaja Luke Koper edina rešitev. Tu se javna razprava šele začenja. Nas prav zanima, kako se bodo odzvali sindikati in politične stranke. Zaposleni spet opozarjajo, da se pri privatizaciji Luke doslej ni primerno upoštevalo njihovih vlaganj.
Ekonomist Mojmir Mrak je za Radio Slovenija povedal: »Kolikor poznam EU in kohezijska sredstva, je zelo malo projektov, kjer bi imeli na enem projektu kombinacijo financiranja evropskih sredstev in javno-zasebnega partnerstva. Gre za dve popolnoma različni logiki javnih naročil. To je cel problem Junckerjevega programa. Pri železniških projektih je relativno malo javno-zasebnega partnerstva, drugače je pri cestah, še bolj primerna oblika vlaganj za javno-zasebno partnerstvo bi bil projekt, kot je Teš.«
Mrak je še dodal: »Do konca leta ne bo jasna odločitev o tem, kdo naj vstopi kot zasebni partner. Privatni sektor mora narediti svoje izračune, projekte, moral bo investirati najmanj 10 milijonov evrov. Vsaj eno leto bomo spet čakali. Potem je veliko bolje, da gremo danes na tradicionalno obliko financiranja. Moja napoved je: če bomo dobili evropska sredstva iz evropskega razpisa, potem bomo ta projekt gradili na klasični način, s krediti Evropske investicijske banke, brez javno-zasebnega partnerstva.«
Se lahko odpovemo Luki in Slovenskim železnicam?
Bogdan Zgonc ne dvomi o ekonomski učinkovitosti drugega tira: »Če je koralmska proga med Celovcem in Gradcem (dolga 133 kilometrov, za hitrosti vlakov 250 kilometrov na uro, vredna 10,5 milijarde, z manj tovora kot slovenski koridor, op. p.) visoko ekonomsko učinkovita, potem je tudi drugi tir nadvse ekonomsko upravičen. Seveda ne smemo gledati zgolj ozkega podjetniškega izhodišča, kdaj se vlagatelju vrne denar. Od take investicije je toliko pozitivnih učinkov, da je nekatere (na primer vplive na okolje, število zaposlenih, zaslužek v drugih dejavnostih ...) težko natančno izračunati,« pravi profesor železniških ved. V javno-zasebnem partnerstvu vidi vsaj eno prednost: »Prednost v tem smislu, da bi bila potem investicija vodena po principu privatnega gospodarstva, neodvisno od državnih, političnih ali drugih lobističnih vplivov in ne bi bilo dodajanih številnih nepotrebnih stroškov.«
»Toda dogovarjanje z zasebnim vlagateljem bo trajalo najmanj leto ali dve. Bojim se, da tega časa pri tem projektu ni. Leta 2018 bo zdajšnja proga zagotovo dosegla zasičenost. Mislim, da bi se dalo projekt voditi po principu dodatnega zadolževanja države, ker so krediti ugodni. Takšni krediti, kjer gre za infrastrukturo, ki prinaša dodano vrednost, povečuje BDP, delovna mesta, so nekaj povsem drugega, kot so krediti za javno porabo in socialne transferje. Ne bi se bal zadolževanja za tak gospodarski projekt, saj ta prinaša nazaj to, kar si vložil in še več. Multiplikativni učinki so že izračunani.
Saj se država lahko zadolži in začne investicijo in potem, sredi del, priključi zasebnega partnerja. Vlada je že nekajkrat povedala, da bi v javno-zasebnem partnerstvu morala država vseeno prispevati nekaj lastnega deleža. Čeprav vlada govori o javno-zasebnem partnerstvu, pa sem razumel, da obstaja tudi možnost klasičnega financiranja. Sem optimist. Trenutek je pravi, ker potrebujemo investicije, delovna mesta, zagon gospodarstva. Ne znam si predstavljati, kaj potem, če tega ne naredimo zdaj. Se odpovemo Luki in SŽ?« se je retorično vprašal profesor Zgonc.
Gradbena dovoljenja vsem zadrževanjem in počasnosti navkljub po desetih letih od sprejetega državnega prostorskega načrta prihajajo. Prvo bo tukaj čez mesec dni, vlada pa bo objavila razpis, s katerim bo začela iskati izvajalca šele sredi leta. Je ta napoved res okoliščina, ki zbuja optimizem?
