Sloveniji bo za gradbeništvo na voljo približno sedem milijard sredstev EU
V Portorožu poteka slovensko-hrvaški poslovni forumom, ki ga Medijska hiša Delo soorganizira s hrvaškim Jutarnjim listom. Prenašamo prvi panel z naslovom Država kot nosilec koncesij in pomen mednarodnega povezovanja pri pridobivanju EU-sredstev. Vlogo države kot nosilca koncesij predstavlja Ljiljana Herga, direktorica Direkcije RS za infrastrukturo; vire in prioritete sredstev EU na področju gradbenih investicij pa predstavljata dr. Mojmir Mrak z Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani. Mag. Pavle Hevka, generalni direktor 2TDK, pa govori o pridobivanju sredstev EU na področju gradbenih investicij s primeri dobrih praks. Predstavitvam bo sledila kratka diskusija, ki jo bo moderiral Nejc Gole, namestnik urednika Delove gospodarske redakcije.
Posnetek poslovnega foruma:
»Pridobitev koncesije za podjetja običajno pomeni, da bo podjetje bolj stabilno za celotno obdobje trajanja koncesije. Na drugi strani za državo koncesija pomeni, da potrebuje nekoga, ki bo storitve izvajal enako kvalitetno, tako prvo kot tudi zadnje leto, ne glede na to, kaj se vmes zgodi,« je v začetku pojasnila Liljana Herga. Kot poudarja, ne glede na pravne opredelitve nastajajo razlik med običajnimi javnimi naročili in koncesijami. Pri slednjih namreč država ne išče zgolj nekoga, ki storitve zna izvesti in ima kapacitete, ampak iščejo podjetje, ki je poleg tehničnih usposobljenosti, interno dovolj dobro organizirano, da bo premostilo različne situacije, skozi celotno obdobje trajanje koncesije. »V Sloveniji imamo mnogo podjetij, ki so sposobna izvajati javne investicije kratkoročne narave, t. j. javna naročila. Peščica pa je takšnih, ki imajo zadostne kapacitete, stabilno poslovanje in po domače red v hiši, da se jim lahko zaupa dolgoročne pogodbe,« pojasnjuje Herga.
Največji proračunski porabnik
Direkcija za infrastrukturo se s koncesijami srečuje na treh področjih: pri rednem vzdrževanju glavnih in regionalnih cest, prevozu potnikov po železnici ter vzdrževanje in obratovanje javne železniške infrastrukture. »Direkcija je organ v sestavi ministrstva za infrastrukturo. Upravlja skoraj 6000 kilometrov glavnih in regionalnih cest, skrbi za gradnjo in obnovo 1200 kilkometrov dolgega železniškega omrežja ter vzpostavlja državno kolesarsko omrežje. Ob tem pa izvajamo še vrsto bolj administrativnih nalog, od pobiranje cestne takse do vodenja evidenc podatkov o dejanski rabi zemljišč.« Direkcija je obenem največji proračunski porabnik, saj na letni ravni realizirajo okoli milijardo evrov, če prištejemo z integralnim proračunom in drugimi viri, denimo podnebni sklad, uporabnina, evropska sredstva ipd.
Cilj koncesije je uporabnikom ponuditi učinkovitejšo javno službo in boljšo javno infrastrukturo. »Povedano poenostavljeno, koncesija je dovoljenje oziroma javno pooblastilo, da podjetje namesto države izvaja službo, ki je v javnem interesu in se praviloma za to zaračunava uporabnikom. Iz tega kaj je zaračunano uporabnikom, pa se krije stroške izvajanja te službe in s tem prevzame poslovna tveganje. Gre za tri ključne točke: obstajati mora javni interes, poslovna tveganja morajo biti porazdeljena, zagotovljena mora biti rentabilnost in ekonomičnost projekta.« Pri koncesijah direkcije za infrastrukturo, druga in tretja točka niso izpolnjeni, saj gledano strogo po ekonomskih kazalnikih, ni možno doseči rentabilnosti, delitev poslovnih tveganj pa je takšna, da izvajalec odgovarja za kvalitetno in pravočasno izvedeno pogodbenih del, na enak način, kot pri klasičnih pogodbah. Država ob tem jamči, da bo vse kar je izvedeno tudi plačano, spomni Herga.
Železniška infrastruktura
Ljiljana Herga v luči tematike predstavi koncesije, ob tem pa tudi sodelovanje s Slovenskimi železnicami. Podjetja SŽ Potniški promet ima denimo koncesijo za prevoz potnikov po železnicah in je s tega naslova prejelo 100 milijonov evrov. Kot razlaga, je v pripravi nov zakon, s katerim se bo povezalo vse oblike javnega potniškega prometa in pod okriljem enega upravljavca ponudilo učinkovito in cenovno dostopno storitev, ter na ta način spodbudilo ljudi k uporabi javnega cestnega železniškega potniškega potniškega prometa. »S tem namenom se tudi posodablja vozni park železnic. Do konca letošnjega leta pride 52 novih vlakov. Direkcija tudi pospešeno gradi in obnavlja proge, zaključuje se ciklus nadgradenj in posodobitev glavnih koridorskih prog, prehajamo v obdobje, ko pričenjamo z vlaganji v regionalne vloge. Postopoma bodo podani vsi pogoji za izboljšanje prevozov po železnici.«
Druga koncesija na železnicah za področje obratovanja, obnavljanja in vzdrževanja, je bila lani vredna dobrih 127 milijonov evrov. Letos, ko se je začel ciklus nabave interventne mehanizacija pa 151 milijonov evrov.
Vzdrževanje cest
Tretja koncesija je za področje rednega vzdrževanja državnih cest in se v celoti financira iz proračuna – doslej je vrednost teh koncesij povprečno znašala dobrih 66 milijonov evrov na leto. »Te koncesije so tista osnova, s katerimi se zagotavljata prevoznost in temeljna varnost na naših cestah. V primeru opustitve dolžnega ravnanja sledi kazenska, materialna in objektivna odgovornost, v verigi izvajalec-upravljavec,« pojasnjuje Herga, ki dodaja, da je koncesija vsebinsko zelo obsežna, zahtevan za izvajanje, v praksi pa jo je možno dobro izvajati samo v predpogoju, da so na drugi strani strokovni, izkušeni in odgovorni izvajalci, ki skrbijo za dobro tehnično opremljenost in kvaliteten kader, ves čas trajanja koncesije.
Ne glede na to, za kakšen tip koncesije gre – pravi ali javno naročniški – je vedno treba imeti v mislih, da imamo od tega vsi korist, je še poudarila Ljiljana Herga.
Zakaj bi EU financiral gradbene projekte?
»Evropskega denarja je tokrat bistveno bistveno več, kot ga je bilo kadarkoli, in po mojem mnenju tudi več, kot ga tudi bo, vsaj v neki nadaljnji prihodnosti,« pa je v uvodu predstavitve virov in prioritet sredstev EU na področju gradbenih investicij izpostavil dr. Mojmir Mrak. Ob tem je še dodal, da so evropska sredstva ključni vir v obdobju po krizi zaradi pandemije, dejansko ključni vir financiranja javnih investicij v vseh EU državah. »Tisti, ki smo bili v Sloveniji med letoma 2013 in 2014 – v kolikor ne bi bilo EU sredstev, v Sloveniji tudi kakšni drugih investicij ne bi bilo. Se pravi, ta prisila nacionalnega sofinanciranja EU sredstev, je bil edini kanal, da je v proračunu ostalo kaj sredstev za investicije. Če ne, bi bilo v tisti krizni situaciji tudi tega bistveno manj,« je jasen Mrak.
Na vprašanje, zakaj EU financira gradbene projekte in razvoj v državah, Mrak spomni na osnovno rimsko pogodbo iz leta 1957, kjer je zapisano, da naj bi se EU razvijala na harmoničen način, kar pomeni, da je treba zmanjševati razlike v razvitosti. »To je osnovna konceptualna logika. Za doseganje tega ima EU tako rekoč od takrat naprej dva ključna instrumenta. Eno je proračun in druga je Evropska investicijska banka (EIB). Pri čemer je jasno, da so proračunska sredstva, denar, ki ga je treba zbrati in se potem daje v obliki subvencij, tistim, ki so do tega upravičeni. Medtem ko je EIB zelo enostavno rečeno hišna banka EU in financira projekte predvsem v EU, v majhnem delu tudi v državah kandidatkah,« razlaga.
Delež javnih investicij med državami EU znaša pet odstotkov
Mrak glede EU sredstev kot ključnih virov financiranja javnih investicij izpostavlja, da med državami članicami EU približno dvajset odstotkov BDP države gre za investicije. »Te investicije delajo gospodinjstva, ko, denimo, kupujejo stanovanja, podjetja, in dela jih država. Javne investicije so del celotnih investicij, in če vzamemo teh dvajset odstotkov kot celoto, so približno ena četrtina javne investicije, torej to, kar je predmet razprave na današnjem razgovoru. Približno pet odstotkov BDP so javne investicije,« predstavlja Mrak, ki oriše tudi gibanje javnih investicij v Sloveniji in na Hrvaškem. Javne investicije so namreč po krizi leta 2008 močno upadle, takrat pa je tudi bil odstotek najvišji sploh. »Po tem je šla stvar zelo dol, zdaj pa počasi plezamo navzgor. Smo pa tako Hrvati kot Slovenci nekje na približno pet odstotkov BDP,« dodaja.
Ob zapisanem pa EU sredstva za kohezijo zagotavljajo približno deset odstotkov javnih investicij v vseh državah EU, pri čemer je delež bistveno večji pri novih članicah. Primer tega je ravno Hrvaška, kjer delež kohezijskih sredstev znaša več kot 50 odstotkov.
Sloveniji za gradbeništvo na voljo približno sedem milijard
Medtem je Mrak predstavil še višino sredstev, ki so na razpolago Sloveniji med letoma 2021 in 2027. »Ven sem potegnil izključno stvari, ki so pomembne za gradbeni sektor. Tega je približno sedem milijard evrov. Približno 4,5 milijarde bo iz večletnega finančnega okvirja, namenjenega za kohezije, kjer programiranje še ni zaključeno. Pogosto se pozablja, da obstaja precej denarja za razvoj podeželja, ki je ravno tako del programiranja. In načrt za okrevanje, ki ga poznate. Vlada je to sprejela lani. Odločila se je za neko strukturo. Verjetno tisti, ki ste spremljali to stvar, kako se je dogajala – jaz sem bil precej kritičen do tega programa, kako se je delal in kaj so prioritete. Po mojem mnenju je šlo v tem programu preveč stvari za stvari, ki bi jih lahko financirali v koheziji. Po mojem bi morali iti še več v zeleni del in digitalizacijo v podjetniškem sektorju,« je spomnil Mrak.
Mrak je opozoril še na izzive EU sredstev ob nagli rasti cen, pri čemer je spomnil na medijsko poročanje o pričakovanem dvigu cen, za obseg denarja, ki ga je predvidel, pa bomo posledično imeli manj projektov. »Govorim za tiste projekte, ki se zdaj programirajo. Mislim, da je projekt EU New Generation zelo velik test za prihodnost Unije. Če ta projekt ne bo uspel, bo to za en daljši čas preprečilo resno diskusijo za večji proračun na nivoju EU. Če bo uspel, bo ta zaključek lahko drugačen. Tukaj moramo biti odkriti, nismo relevantni mi in Hrvati, relevantno je, kako se bo s temi projekti in obsegom denarja delalo v velikih državah, ki ga koristijo. Tukaj govorim zlasti za Italijo, Španijo in delno Francijo.«
Prvi viadukt drugega tira zgrajen
Pridobivanje sredstev EU na področju gradbenih investicij s primeri dobrih praks je predstavil Pavle Hevka, generalni direktor 2TDK, ki poudarja, da Slovenija povezuje Evropo, saj je na stičišču dveh koridorjev; baltsko-jadranski koridor in sredozemski koridor. Kot razlaga, je proga drugega tira zaradi naklona zavita, zgraditi pa je treba 37 kilometrov predorov in tri viadukte. »Naj se pohvalim, prvi viadukt je že zgrajen. Manjkajo še asfalt, dogradimo še robne vence in je zadeva pripravljena za tretji sklop. Gradimo že viadukt Gabrovico in viadukt Vinjan. Lahko pohvalim izvajalce, da odlično napredujejo v podzemnih delih; se pravi, Kolektor in turški izvajalci. Pripravljalna dela pa mi povzročajo glavobole, ampak ta mesec naj bi turške ekipe že bile prisotne na gradbišču,« je povedal Hevka.
Pri drugem tiru slabih 250 milijonov evrov predstavljajo nepovratna sredstva EU. Med nepovratnimi sredstvi 0,6 milijona evrov predstavlja finančno svetovanje, 44,3 milijona je namenjeno za pripravljalna dela, glavna gradbena dela, v katerih so tudi predori, pa znašajo 109 milijonov evrov. Kohezijski sklad predstavlja 80 milijonov, s tem pa bodo zgrajen en predor ter dva viadukta. 2TDK obenem kandidira za nepovratna sredstva EU tudi v tretjem sklopu, kjer gre za tirne in svetlobno-signalne naprave. Višina sredstev, za katera kandidairajo v tem sklopu, znaša 131,7 milijona evrov, odločitev pa bo znana do konca junija letos.
Drugi evropski viri za 2TDK je še Evropska investicijska banka, kjer obstaja dogovor o kreditu do 250 milijonov evrov. »Pogovori potekajo. Prejšnji teden smo imeli srečanje s predstavniki EIB in ta kredit bo najet,« še pravi Hevka. Kot alternativni vir za primer izpada drugega vira imajo pri 2TDK na voljo še Evropsko banko za obnovo in razvoj (EBRD).
Naročniki poskušajo iti naproti izvajalcem
Diskusijo, s katero so zaključil prvi panel, je vodil namestnik urednika Delove gospodarske redakcije Nejc Gole. Ta se je navezal na predstavitev Pavla Hevke in ga v luči pomanjkanja gradbenega materiala vprašal, kako pri 2TDK gledajo na motnje v dobavi ter ali lahko nastanejo zamude pri gradnji. Hevka je skrb glede tega potrdil in povedal, da so pred kratkim izvedli sestanek z izvajalci, ti pa so mu zagotovili, da imajo na voljo še za vsaj en mesec materiala. »Potem bo mogoče malo težje. Je pa res, da se pogovarjamo tudi v smer, da bi turško železo čim prej certificirali v Sloveniji in bi lahko to jeklo vgrajevali,« pojasnjuje.
Glede pogovorov z izvajalci je Gole povprašal tudi direktorico direkcije za infrastrukturo Ljiljano Herga, ki pravi, da znotraj hiše poteka veliko sestankov, kako nastopiti naproti izvajalcem, da bi hitro rešili težave. »Tveganje morajo biti porazdeljena. To je prišlo nepričakovano, še dodatno ukrajinska kriza, ampak rast cen traja že približno eno leto. Problem so podpisane pogodbe in fiksne cene in to rešujemo in upam, da bomo v kratkem tudi tako, kot sta 2TDK in Dars, stopili nasproti izvajalcem in se pogovarjali. Moram pa reči, da imamo manj dolgoročnih pogodb, se pravi, da je manj težav kot pa, denimo, pri 2TDK, ki ima veliko in dolgoročno pogodbo.«
Vodja diskusije je vprašanje postavil tudi dr. Mojmirju Mraku, in sicer ga je zanimalo, ali lahko naročniki zaradi višjih stroškov pridobijo dodatna evropska sredstva. Mrak glede tega razlaga, da so evropska sredstva dogovorjena v okviru večletne finančne perspektive. Dogovor je bil sprejet leta 2020 in velja do leta 2027, v tega pa so vključene fiksne cene. Mrak dodaja, da se glede na inflacijo tekoče cene povečajo, s čimer bo tudi evropski proračun večji. »Na neki način bo to vgrajeno, ne pa na konkretne projekte. Bodimo odkriti, evropskih sredstev je ogromno. Ko govorimo o inflaciji, ne govorimo o inflaciji iz časov nekdanje Jugoslavije, ampak govorimo o inflaciji, ki lahko postaja tudi enomestna. Trenutna generacija ni živela s temi stvarmi in očitno bomo prišli do tega, da bo to treba znova uvesti v poslovni model,« izzive opiše Mrak.
