Z vlaganji v železnice ne moremo nadomestiti vlaganj v ceste
V Sloveniji vlada prepričanje, da smo v preteklosti pretežno vlagali v cestno omrežje, vlaganja v železnice pa zanemarili. Zaradi tega imamo slabo pretočnost železniškega sistema in zelo majhen delež prevoza po železnicah. Dejanski podatki o proračunskih izdatkih pa kažejo precej drugačno sliko, je v svoji analizi na konferenci Vlaganja v gradbeništvo 2024 predstavil finančni svetovalec Bine Kordež: »Z vlaganji v železnice ne moremo nadomestiti vlaganj v ceste.«
Po njegovi analizi je Slovenija v zadnjih desetih letih v železnice namenjala približno pol milijarde evrov letno, uporabniki cestnega omrežja pa s plačevanjem uporabnine pretežni del vlaganj povrnemo, s trošarinami in DDV pa ima proračun več kot milijardo evrov letnega presežka.
Ob tem se v potniškem prometu v Sloveniji z vlakom prepelje le dva odstotka potnikov, kar je najmanj v Evropski uniji, medtem ko z osebnim avtomobilom 86, z avtobusom pa 12 odstotkov. »V Sloveniji imamo najmanjši delež prevoženih potnikov po železnicah. A v večini držav se po cestah prepelje od 82 do 86 odstotkov vseh potnikov. Tudi če podvojimo prevoz po železnici, bo po cestah še vedno potovalo več kot 96 odstotkov potnikov. To je treba imeti v mislih, ko razmišljamo, kam bomo vlagali,« je dejal Kordež in dodal, da lahko transportne zagate rešimo le z ustreznim vlaganjem v cestno omrežje.
»Zgodba o zmanjšanju vlaganja v ceste je zgodba, ki dolgoročno ne vzdrži. Ceste niso namenjene samo za promet vozil, ampak se z njimi polagajo optika, plin, vodovodi. Vsa ta infrastruktura zagotavlja razvoj,« je dejal Josip Škorić, predsednik uprave Hrvatskih cest. Na Hrvaškem gradnjo in obnovo cest večinoma financirajo z dajatvami na gorivo. Po besedah govorca bo treba s povečanjem deleža električnih vozil najti nove modele financiranja. »Posledica nevzdrževanja infrastrukture je bila tudi zrušitev mostu v Genovi,« je dodal.
Kristjan Mugerli, direktor Kolektorja CPG, je izpostavil pomanjkanje velikih infrastrukturnih projektov v Sloveniji v zadnjih 15 letih. Zastoji v prometu povzročajo gospodarsko škodo. Če bi povečali pretočnost osebnega in tovornega prometa, bi zmanjšali gospodarsko škodo. Absorpcijska zmožnost avtocest med Postojno, Ljubljano in Celjem je bistveno manjša od dejanskega prometa, ki raste in bo rasel tudi v prihodnje.« Predvidena razširitev avtocestnih vpadnic v Ljubljano s tretjim voznim pasom je po njegovih besedah le kaplja v morje.
Po Mugerlijevih besedah je treba v prostor nemudoma umestiti nove železniškega koridorje, saj bo le tako mogoče skrajšati potovalne čase in doseči zeleni prehod. Samo 40 odstotkov glavnega železniškega omrežja namreč omogoča vožnjo potniškega vlaka do 100 kilometrov na uro, medtem ko je vseh glavnih prog 600 kilometrov, je dejal Mugerli: »Hitrosti na koridorjih ni mogoče povečati zaradi konfiguracije. Ti koridorji so stari skoraj 200 let in brez novih koridorjev je neresno govoriti o atraktivnosti železniškega prometa za potnike. Zato je nemudoma treba začeti z umestitvijo novih koridorjev, da bomo dosegli spodobne potovalne čase.«
Desetletje železnic pri sosedih
Na hrvaškem so sredi večjega investicijskega cikla v železniško infrastrukturo; trenutno vodijo za 1,5 milijarde evrov projektov, v pripravi pa je za še šest milijard evrov tovrstnih investicij. Načrtujejo tudi novo nižinsko progo med reškim pristaniščem in Zagrebom ter modernizacijo proge do državne meje z Madžarsko. Ivan Kršić, predsednik uprave podjetja HŽ Infrastruktura, hrvaškega investitorja v javno železniško infrastrukturo, je poudaril tudi pomen spremenjene uredbe o vseevropskih koridorjih, s čimer bosta bosta poleg dveh koridorjev TEN-T Hrvaško prečkala še dva: »S tem se Hrvaška tudi proti jugu še bolj prometno in gospodarsko vključuje v Evropsko unijo, s čimer se odpira dodatna možnost evropskega financiranja. Podjetju HŽ Infrastruktura so se tako odprle možnosti za začetek novih projektov, in sicer elektrifikacije in gradnje drugega tira do Splita. To bo velik izziv zaradi konfiguracije terena na tem delu Hrvaške.«
Dobre projekte podpira tudi Evropska investicijska banka (EIB), med drugim železniške projekte, je poudaril vodja predstavništva skupine EIB v Sloveniji Simon Savšek: »Prednost EIB je, da lahko zagotavlja tako financiranje kot svetovalne storitve državam in podjetjem.« EIB je tako s kreditno pogodbo z 250 milijoni financiral 2TDK za drugi tir med Koprom in Divačo, z 900 milijoni evrov pa obnovo regionalnih in lokalnih železniških prog na Hrvaškem.
Sicer pa je težava tudi na strani povpraševanja, zato je pomembno, da se ga spodbuja. V povezavi s trajnostno mobilnostjo je po Savškovih besedah pomembna tudi nadgradnja elektroenergetskega omrežja, saj v Sloveniji sedanja energetska infrastruktura ne zagotavlja učinkovitega vključevanja priključitve obnovljivih virov energije, kar EIB v Sloveniji naslavlja s financiranjem elektrodistributerjev.
