Tiskane izdaje
»Vedel sem, da imajo pri družini Kelih pravega hrošča kabrioleta, ki so ga uvozili iz Amerike in je že dve leti stal pri njih. Vprašal sem jih, ali bi mi ga prodali. Vrnili so mi vprašanje, zakaj. Ko sem odvrnil, da bi ga predelal na elektriko, so takoj rekli: 'Predelajte ga za nas,'« začne Andrej Pečjak, ko ga sprašujem, kako je prišel do predelave tega legendarnega modela.
Kelihove je predelava zanimala, saj imajo doma veliko fotovoltaično elektrarno, ukvarjajo pa se tudi z ekoturizmom na Gorjušah. Poleti nameravajo goste voziti z električnim hroščem po Gorenjski. Tudi s takšno predelavo je vse skupaj še vedno cenejše kot nakup serijskega električnega avtomobila, za povrhu pa je električni hrošč nekaj zelo posebnega. »Kadar je bil parkiran skupaj z našo mazdo RX-8, predelano na električni pogon, so vsi gledali le hrošča,« pritrdi Andrej Pečjak. »Tudi sam sem ga imel 20 let in sem čustveno vezan nanj, zato je bil to dokaj prijeten izziv.«
Kabrioletnega hrošča – gre za model volkswagen 1203S cabrio (letnik 1975) – so najprej prenovili pri karoseristu, motorna predelava stare železnine pač ne bi imela smisla. Potem so uredili notranjost, le s sedeži so počakali čisto do konca, saj bi jih med delom umazali. Kako je šlo z elektrifikacijo, vprašam. »Odstranili smo bencinski motor in vse, kar je imelo vonj po bencinu,« ostro odreže Pečjak. Potem le razloži več. Vgradili so slovenski Letrikin trifazni asinhronski motor z močjo 40 kW, Curtisov frekvenčni pretvornik ter litij-polimerne baterije s kapaciteto 30 kWh. Pa še trifazni napajalnik, s katerim je mogoče avtomobil na trifazni vtičnici napolniti v treh do štirih urah. Polni se sicer lahko tudi na navadni vtičnici, takrat traja devet ur.
Če električnega hrošča vozijo z zmerno hitrostjo, je doseg z napolnjeno baterijo okoli 300 km, če ga bolj ženejo, med 170 in 180 km, če bi ga do konca gnali, pa 120 km. »Ker nima avtocestne vinjete, to ni ravno pogosto,« pove Pečjak. Avtomobil je dokaj lahek, tako kot prej tehta slabo tono. Ohranil je originalni menjalnik s štirimi prestavami, največja hitrost je 140 km/h. Motor bi lahko še bolj odprli, a ne bi bilo smiselno, to je avto za uživanje, hroščeva konstrukcija in zasnova pač nista od včeraj.
Vgradnja električnega pogona je stala 25 tisoč evrov, največ od tega baterije, ki imajo dvakrat toliko kilovatnih ur kot na primer serijski električni citroën C zero. Za predelavo na elektriko so porabili dobra dva meseca, precej bolj se je zavlekla obnova karoserije. Lastniki niso hoteli imeti veliko inštrumentov, želijo, da je vse tako kot nekoč; vgradili so le začasni merilnik napetosti. Ima pa hrošč boljše gretje kot nekoč, saj so mu namestili zračni grelnik webasto in ogrevanje je zdaj čisto solidno.
Medtem ko je navadnih hroščev pri nas dovolj, zelo dobro ohranjenih oziroma restavriranih jih je menda vsaj 200, pa jih je v Evropi, v nasprotju z Ameriko, le malo predelanih na elektriko. Pečjak pravi, da so starodobniki zanimivi za električni pogon, vendar le taki, ki niso redka tehnična dediščina. »Morda bi bilo zanimivo predelati BMW isetto, kultni dvosedežnik, ampak tako, da bi bilo mogoče bencinski motor izmenjevati z električnim, saj je pogonska zasnova takšna kot pri skuterju. S tem vozila ne bi uničili v smislu tehniške dediščine.«
