Tiskane izdaje
Glavne vloge na evropskem in tudi slovenskem premijskem odru so že precej časa razdeljene, nemške avtomobilske hiše si jih ne pustijo odvzeti. Vsem drugim so namenjene stranske, tudi Lexusu, premijskemu delu Toyote. S čisto novim IS, klasično štirivratno limuzino, želijo Japonci voziti v zelje BMW serije 3, mercedesu razreda C, audiju A4 in še kakšnemu. In zdi se jim, da imajo v rokavu kar nekaj adutov, recimo manj izstopajoč imidž. V časih, kot so, je to morda unovčljiva prednost. Morda.
Lexus, bolj nobel podružnica plebejske Toyote, je šele nekaj kratkih let vpisan na evropskem avtomobilskem zemljevidu, pri čemer je značaj lexusov dokaj jasen: neizrazito premijski in hkrati hibriden, kar glede na dejstvo, da je Toyota največji izdelovalec hibridnih pogonov, ne more biti presenetljivo.
IS so prvič predstavili leta 1999, drugo generacijo sedem let pozneje, zdaj prihaja tretja. Karoserijska podoba je mešanica skoraj ostrih in odrezanih robov (avto je v dolžino pridobil 80 in v širino 10 milimetrov), hkrati pa oblih linij; prednji del zaznamuje velika maska, previsi čez kolesa niso tako kratki kot morda pri kakšnem BMW serije 3, zadek se konča z všečnim zavihkom, ki deluje kot spojler. Novi IS je narejen v zadržani, nič pretirano izstopajoči, pa vendar premijski maniri, tisti, ki naj mu omogoči večji tržni delež v premijskem segmentu D.
Čeprav se je medosna razdalja povečala za 70 milimetrov, je IS zelo primerljiv s prej omenjeno konkurenco – prostornost ni izjemna, ne spredaj ne zadaj, in to kljub temu, da se je prostor za kolena zadaj sedečih zaradi večje medosne razdalje in tanjših prednjih sedežev povečal za 85 milimetrov.
Morda je to tudi posledica dejstva, da se je novi IS v tem smislu zgledoval po športni in dirkaški toyoti LFA; to je še najbolj očitno pri položaju za volanom in gotovo tudi obliki 370-milimetrskega volanskega obroča. Sediš dokaj nizko (približno 20 milimetrov niže kot prej), sredinski tunel je razmeroma zajeten, s sedempalčnim večfunkcijskim zaslonom, ki je potisnjen tja pod prednjo šipo in, seveda, analogno uro med voznikom in sovoznikom.
Naslonjalo zadnjih sedežev je deljivo v razmerju 60/40, tudi prevračljivo, kar poveča uporabnost limuzinsko omejenega prtljažnika. Zanimivo je, da je ta pri hibridni izvedbi 300h izgubil vsega 30 litrov volumna (450, sicer pa 480 litrov) zaradi baterij, spravljenih v njegovo dno, se je pa masa povečala za 50 ali 60 kilogramov.
IS bo avgusta, ko bo prišel k nam, naprodaj v dveh izvedbah.
Razumljivo je, da kot hibridna varianta 300h, medtem ko bo evropski trg teže sprejel odločitev, da dizelskega pogona ne bo – tako so sklenili že pred štirimi leti. Hibridni 300h, ki ga poganja bolj ali manj znana kombinacija bencinskega štirivaljnika in električnega motorja s skupno močjo 164 kW (223 KM), ima gotovo nekaj adutov – ob spodobni končni hitrosti (200 km/h), tudi pospešku (8,3 sekunde) naj bi bila njegova kombinirana poraba goriva vsega 4,3 litra, izpust CO2 pa od 99 g/km naprej.
To pomeni, da se novi srednje veliki lexus izogne različnim dajatvam – tako pri nas kot marsikje drugje. Toda oni, ki jim okoljska prijaznost ni tako pomembna ali se zanjo komaj kaj zmenijo, utegnejo biti precej bolj navdušeni nad klasično gnanim IS 250 – bencinski šestvaljnik (153 kW/208 KM) zagotavlja več kot spodobne zmogljivosti, je pa po porabi in izpustih škodljivih plinov seveda zelo daleč od bratskega IS 300h.
Če pri slednjem (in tudi IS 250) pogrešaš zvok motorja, ti pomagajo z ASC (active sound control), ki ti po zvočnikih (na voljo je ameriški hi-fi Mark Levinson s 15 zvočniki) prenese v notranjost nekaj dirkaškega ozračja, k varnosti, varčnosti in komunikacijski povezanosti (tudi Googlov street view) pa pripomore cel kup različnih elektronskih asistenčnih sistemov.
IS še nima cen, ob manjših stroških vzdrževanja (pri hibridnem 300h naj bi lastnik pri prevoženih 100 tisoč kilometrih privarčeval vsaj 1500 evrov, ker menda ne bo servisnih stroškov in zamenjave delov) in vsem drugem pa v tovarni trdijo, da ima vsaj za pet odstotkov ugodnejšo vrednost kot primerljiva konkurenca. Ob nedomišljavem, socialno primernejšem imidžu dovolj za opaznejšo vlogo na tej in oni strani Karavank?!
