Premalo tovora za čedalje večje ladje

Lani je bilo po morju prepeljanih več kot 80 odstotkov svetovnega blaga, vendar je rast tega prometa, ki je bila le 2,1-odstotna, pokazala na počasno rast svetovne trgovine, čeprav so bila nihanja po posameznih skupinah tovorov različna, je mogoče prebrati v Unctadovem Pregledu pomorskega prometa 2016 (Review of Maritime Transport 2016).

V pomorskem prometu je bilo lani prvič prepeljanih deset milijard ton blaga, kar je bilo 2,1 odstotka več, kot leto pred tem, ko so ladje po vseh svetovnih morjih prepeljale 9,8 milijarde ton blaga. Pregled hkrati ugotavlja, da je to najnižja rast od leta 2009 ter da je tudi rast te dejavnosti v prihodnje videti zelo negotova.

Rast po posameznih sektorjih oziroma blagovnih skupinah je bila različna. Najboljše rezultate je po letu 2008 dosegel prevoz nafte zaradi nizkih cen nafte, dovolj časa za preskrbo in stabilno povpraševanje. Vendar je bila skupna rast pomorskega prevoza blaga nižja zaradi omejene rasti trgovine z osnovnimi proizvodi v razsutem stanju, predvsem premoga in železove rude, in slabega poslovanja kontejnerskega ladijskega prometa, ki prevaža okoli 95 odstotkov svetovnega blaga.

Baltic Dry Index na zgodovinskem dnu

Kljub počasni rasti so se zmogljivosti ladjevja lani še povečale, in sicer za 3,5 odstotka na 1,8 milijarde ton, kar je še dodatno vplivalo na potiskanje voznin navzdol na rekordno nizko raven. Najbolj prizadet je bil trg razsutega tovora, za katerega se uporablja Baltic Dry Index, ki spremlja povprečno ceno ladijskega prevoza razsutega tovora. Sredi leta 2008 je bil ta indeks na zelo visokih 11.689 indeksnih točk, ko pa je letos trčil ob svoje zgodovinsko dno, je dosegel zgolj 290 indeksnih točk. Konec oktobra se vzpel med 800 in 900 indeksnih točk.

Vse to je privedlo do tega, da je na začetku septembra letos pomorski promet doživel najhujši stečaj do zdaj. Gre za južnokorejsko družbo Hanjin Shipping, ki je sedmi največji pomorski kontejnerski prevoznik z 98 ladjami in približno triodstotnim tržnim deležem.

Odgovoren je bil za 40 odstotkov vsega Samsungovega tovora in petino vseh pošiljk LG. Hanjih je avgusta zaprosil za zaščito pred upniki, da bi se v miru lahko saniral. V družbi so se odločili za stečaj, potem ko so se pogajanja z upniki za 5,4 milijarde dolarjev posojil končala brez uspeha.

Kakšna usoda bo dokončno doletela Hanjih Shipping še ni povsem znano. Četudi mu nekako uspe preživeti, bo iz stečajnega postopka izšel precej manjši in spremenjen. Zanj se zanima največji svetovni ladijski prevoznik Maersk Line, ki pa ima tudi sam veliko težav. Tako je v prvem polletju ustvaril le deset milijard dolarjev prihodka, kar je skoraj 2,5 milijarde dolarjev manj kot v istem času lani. Še večji udarec je bil pri polletnem dobičku, ki ga je bilo lani 1,2 milijarde dolarjev, v letošnjih šestih mesecih pa se je ta spremenil v 120-milijonsko izgubo.

Maersk, ki zaposluje 23.000 delavcev, naj bi z nekaterimi rezi in strogimi varčevalnimi ukrepi preuredil podjetje, izboljšal svoje poslovanje, v dveh letih privarčeval 250 milijonov dolarjev in se izkopal iz krize. Odpustili naj bi 4000 ljudi. Poleg tega bodo preložili nekatere naložbe in zmanjšali zmogljivosti svojega kontejnerskega ladjevja.

Boljši časi se odmikajo daleč v prihodnost

Spomnimo, da je ladijski promet svoj razcvet dosegel v prejšnjem desetletju, ko je hitra gospodarska rast na Kitajskem, v ZDA in Evropi omogočala razvoj mednarodne trgovine. Hkrati je bilo to tudi obdobje, ko so bile številne ladje že izrabljene in zrele za razrez. Ladjedelnice so imele v tem času veliko dela, saj je bilo treba po eni strani nadomestiti stare ladje, poleg tega pa zaradi povečanega povpraševanja po ladijskih prevozih graditi dodatne nove in vse večje ladje, predvsem za prevoz zabojnikov.

Ladja v Sueškem prekopu. Foto: Reuters

Ko se je leta 2008 začela svetovna finančna kriza, hitre gospodarske rasti ni bilo več, s tem pa se je zmanjšala tudi mednarodna trgovina. V krizo sta zapadli ZDA in z njo Evropa, Kitajska pa je bolj kot na rast izvoza začela staviti na rast notranjega povpraševanja. Tako se je ob povečani svetovni floti povpraševanje po ladijskih prevozih zmanjšalo, za ladjarje pa so nastopila težka leta, predvsem za tiste, ki se ukvarjajo s prevozi kontejnerjev, kot je Hanjin.

Poznavalci pomorskega prometa napovedujejo val novih stečajev, saj so po propadu Hanjina njegove ladje ostale na pomorskem trgu. To pomeni, da se svetovno ladjevje ni bistveno zmanjšalo. Prav zaradi presežnih kapacitet v kombinaciji z ohlajanjem Kitajske in počasnejše rasti v svetovni trgovini vse kaže, da se boljši časi za pomorski promet odmikajo daleč v prihodnost.

Ladij bo še nekaj časa preveč

»Z najpočasnejšo rastjo svetovne trgovine od začetka finančne krize so se poslabšali tudi obeti v pomorskem prometu, ki so še vedno negotovi, zato je celotna panoga odvisna od negativnih tveganj,« je pred izidom Review of Maritime Transport 2016 prejšnji ponedeljek dejal generalni sekretar Unctad Mukhisa Kituyi in dodal, da so pritiski po vse večjih ladjah vzrok težav pomorskih prevoznikov, saj na svetu ni dovolj tovora, s katerim bi zapolnili vse na novo zgrajene in čedalje večje ladje.

Na poslabšanje razmer in negativna tveganja v ladijskem prometu so vplivali tudi zmanjšanje povpraševanja na Kitajskem, nizke cene surovin, prevelike zmogljivosti ladjevja in tudi geopolitične negotovosti v nekaterih državah, proizvajalkah in izvoznicah nafte in plina.

Ladjarske družbe so poskušale zmanjšati stroške poslovanja z gradnjo in nakupom čedalje večjih ladij, kar se je izkazalo za drago in neučinkovito predvsem v državah v razvoju, kjer so stroški prevoza že višji kot v drugih regijah. Z večjimi ladjami se povečujejo skupni stroški, poleg tega se manjši ladjarji vse pogosteje spopadajo z oligopoli na trgu linijskih prevozov, ki so najdonosnejši. Večina pristanišč držav v razvoju nimajo infrastrukture za sprejetje večjih ladij razen nekaterih azijskih držav, kot je Kitajska.

Po drugi strani pa države v razvoju zavzemajo večji delež mednarodnega ladijskega prometa. Po obsegu so pomenile 60 odstotkov blaga, natovorjenega na ladje leta 2015. Isto leto je bil njihov delež razloženega blaga 62 odstotkov, v primerjavi s 41 odstotki leta 2006.

Ne le slabi, ampak tudi pozitivni trendi

Kljub vsem težavam poročilo Review of Maritime Transport 2016 pravi, da je tudi več pozitivnih možnosti za dolgoročni razvoj pomorskega prometa. Navaja, da se bo predvsem zaradi povečanja števila svetovnega prebivalstva povečalo število poslovnih priložnosti in s tem tudi obseg pomorske mednarodne trgovine.

Na pomorski promet bo pozitivno vplivalo tudi nastajanje nove prometne infrastrukture, kot je razširitev Panamskega in Sueškega prekopa. Svoje bodo prispevali tudi drugi sektorji, na primer ladjedelništvo, širitev pristanišč, nove zaposlitve in podobno.

Panamski prekop Foto: AP

»Kljub vsem slabim novicam o stanju ladijske industrije in pomorskega prometa pozabljamo, da se trgovanje po morju vseeno še vedno povečuje, prav tako se povečujejo zaposlitvene možnosti in možnosti za rast tega sektorja v državah v razvoju,« pravi Shamika N. Sirimanne, direktorica Unctadovega oddelka za tehnologijo in logistiko.

»Veliko panog in podjetij v državah v razvoju bi bilo veliko bolj konkurenčnih, če bi bila njihova pristanišča učinkovitejša,« pravi gospa Sirimanne in dodaja, da je treba v afriških pristanišč zaradi zamud dodati približno deset odstotkov na ceno uvoženega blaga in še toliko na izvoženo. Države v razvoju bi po njenem mnenju z večjo učinkovitostjo in zmanjšanjem stroškov lahko naredile svoja pristanišča konkurenčnejša.

Unctad je za izboljšanje učinkovitosti in povečanje konkurenčnosti pristanišč pripravil poseben program usposabljanja, v katerem sodeluje približno 200 pristanišč iz 29 afriških, azijskih in latinskoameriških držav. S tem programom jim pomagajo izboljšati učinkovitost z usposabljanjem za upravljanje pristanišč, z raziskovalnimi projekti in uvajanjem najnovejše pristaniške zakonodaje.