Vladi se z gradnjo drugega tira mudi

Vladnim idejam nasprotujejo civilna iniciativa, ZL in del logistične stroke, SD pa meni, da ni treba hiteti.

Objavljeno
28. marec 2017 23.16
Luka Koper 20.marca 2017 [Koper,luka Koper,obala,morje]
Boris Šuligoj
Boris Šuligoj

Koper – Po letih obiranja se vladi pri drugem tiru zdaj nenadoma mudi. Predlog zakona je posredovala v javno obravnavo v petek, po le treh dneh se zdaj razprava končuje. Jutri ga bodo potrjevali na seji vlade in še istega dne posredovali v obravnavo državnemu zboru. Z več strani je mogoče slišati očitke, pripombe in zahteve po premisleku.

Po predlogu zakona bi od 30 do 40 milijonov evrov zbrali iz štirih virov. Edini jasno opredeljen vir je pretovornina Luke Koper, kjer so dajatve natančno določeno za vsak tovor posebej. Glede na lanski pretovor so v Luki izračunali, da gre za 18 milijonov evrov. Niti ministrstvo niti avtor predlaganega zakona Rajko Pirnat nista pojasnila, kaj ta nova obremenitev pomeni za veljavno koncesijsko pogodbo med državo in Luko. Koncesijska pogodba določa, da mora država v primeru dodatnih obveznosti Luki te stroške odbiti od koncesijske dajatve, in če to ne bo dovolj, ji mora povrniti stroške.

Nejasno je tudi, kako bo z (od države) zahtevano donosnostjo podjetja Luka Koper in zahtevanim razvojem pristanišča. V Luki opozarjajo, da bo tak delež pomembno vplival na poslovanje družbe. Svet delavcev, sindikat in gibanje Vstala Primorska bodo za danes zato sklicali tiskovno konferenco.

Najnujnejši zneski za drugi tir neznani

Civilna iniciativa za nadzor gradnje drugega tira bo, kot kaže, zamudila z vložitvijo svojega zakona, saj ni dobila podpore poslanca, ki bi predložil njen zakon. Zbiranje 5000 podpisov pa bi bilo ob predvideni jutrišnji vložitvi vladnega zakona nesmiselno.

V civilni iniciativi so najbolj odločni nasprotniki vladnemu osnutka zakonu, nasprotujeta pa mu tudi večji del logistične stroke in stranka Združena levica, v SD pa menijo, da ni razloga za takšno hitenje.

Proti partnerstvu z Madžarsko

Zaplete se pri pojasnjevanju številk o investiciji, kapitalskih vložkih, porazdelitvi obveznosti in donosih, saj še vedno ni jasno, koliko bi podjetje s koncesijo za drugi tir potrebovalo za poplačilo kredita in koliko za poplačilo donosov. Ekonomist Jože P. Damijan ugovarja, da vlada pripravlja največji javni investicijski projekt zgolj po predračunski in ne po investicijski vrednosti ter da najnujnejši zneski niso znani nikomur.

Po njegovem izračunu bi država z 31 milijoni evrov v tridesetih letih lahko poplačala 700 milijonov evrov kredita s povprečno dvoodstotno obrestno mero. Če pa bi Slovenija prejela samo 150 milijonov evrov evropskih sredstev (in ne 250, kot pričakujejo na ministrstvu za infrastrukturo), bi za 550 milijonov evrov posojila zadoščalo 24,6 milijona letnih anuitet. To pomeni, da Sloveniji kljub izhodiščni ceni 950 milijonov evrov za drugi tir in ob dejstvu, da je država že zagotovila 55 milijonov ter obljubljenih 200 milijonov evrov iz proračuna, sploh ne bi bilo treba vstopati v partnerstvo z Madžarsko.

Po Damijanovi razlagi naj bi dvestomilijonski madžarski delež pomenil nekaj podobnega, kot da bi ji podjetje 2TDK izdalo tridesetletno obveznico in trideset let izplačevalo donos na vložek, na koncu pa poplačalo še neamortizirane vrednosti infrastrukture.

Pribitek na cestnine tovornjakov in avtobusov

Poleg luške pretovornine je drugi v zakonu opredeljen sistemski vir pribitek na cestnine tovornjakov in avtobusov, za katere ministrstvo pričakuje 11,4 milijona evrov, vendar v predlogu zakona ni konkretnih zneskov, ampak le določilo, da višino pribitka, odseke cest in čas plačevanja določi vlada. Dars je lani s cestninami zaslužil 361 milijonov, od tega s tovornjaki 191 milijonov evrov. Letos so se cestnine za tovornjake zvišale (po ocenah direktorja Združenja za promet na GZS Roberta Severja) povprečno za 30 odstotkov.

Prevozniki so se letošnji podražitvi močno uprli, zato se bodo tudi na ta dodaten pribitek na cestnino. V Sloveniji opravlja prevoze kar 8000 podjetij, cestni prevoz pa prinaša državi po ocenah GZS 1,5 milijarde evrov prihodkov. Generalni direktor Slovenskih železnic (SZ) Dušan Mes je povedal, da so v zvezi s predlaganim zakonom dali pripombo le na možnost, da bi 2TDK lahko ustanovil hčerinske družbe, kar se SŽ ne zdi nujno. Glede uporabnine je Mes ocenil, da SŽ zberejo na leto okoli 8,5 milijona evrov uporabnine, da je to za vzdrževanje omrežja premalo, hkrati pa (glede na stanje) preveč.

»Ne glede na to menimo, da je realno, če se bodo uporabnine precej zvišale in bo skupaj s predorninami to zagotovilo od pet do deset milijonov evrov dodatnega denarja.« Koliko te uporabnine bi bilo namenjene poravnavi kreditov za drugi tir in koliko za vzdrževanje železniškega omrežja, v SŽ ne vedo.

Vlada v obrazložitvi zakona ne pojasni niti tega, koliko sredstev bi lahko pridobili s plačili za dosegljivost storitev in koliko s prihodki od razpolaganja s presežnimi zemljišči. Ministrstvo za infrastrukturo smo spraševali za pojasnila o teh nejasno določenih proračunskih virih, vendar odgovora niso posredovali.

Proti subvencioniranju kapitalskih vložkov

V Združeni levici še posebej nasprotujejo temu, da bi Slovenija subvencionirala kapitalske vložke Madžarske v 2TDK. Stranko zanima, kaj bo za vloženi kapital dobila Madžarska. »Zahtevamo, da vlada iz projekta izloči Madžarsko,« so zapisali včeraj. Damijan je izračunal, da se Madžarska zadolžuje kar štirikrat dražje kot Slovenija.

»Zakaj bi Madžarska najela tako drago posojilo? Zaradi razlike med obrestmi v tem 'poslu', bi Madžarska izgubila 360 milijonov evrov,« ugotavlja Damijan in se sprašuje, kako bo Slovenija Madžarski poplačala to »darilo«.

Pri tem nakazuje, da bi 2TDK lahko ustanovila hčerinsko družbo za dejavnost tovornega železniškega prometa, v kateri bi imela Madžarska večinski delež. Tega se očitno bojijo tudi v SŽ. Ali bo Sloveniji za tak projekt javno-javnega partnerstva uspelo dobiti poroštva iz Junckerjevega sklada EFSI, še vedno ni jasno.