Tiskane izdaje
Dars je doslej sproti poravnaval svoje obveznosti: lani je številka dosegla približno 178 milijonov evrov, letos se bo ob sedanjih izračunih obresti povzpela na 202 milijona evrov, leta 2014 pa na 416 milijonov evrov. Poslovodstvo Darsa se o reprogamu z bankami že pogovarja. Glavni vzrok za tako velik obrok je petletna ročnost nekaterih posojil za gradnjo avtocest. Leta 2009 (7. julija, ko je upravo Darsa še vodil Tomislav Nemec, in 26. oktobra, ko je Dars že vodila Mateja Duhovnik) najeta posojila bo namreč treba začeti vračati že prihodnje leto, kar je za infrastrukturne objekte izjemno kratek rok.
Razpis za oddajo koncesij
Dars se je kot portfeljska naložba, ki naj bi jo država v celoti prodala, znašel v znameniti klasifikaciji naložb Slovenskega državnega holdinga. V začetku letošnjega leta so razpisno dokumentacijo za sklenitev mednarodne svetovalne pogodbe za oddajo koncesije na ministrstvu za infrastrukturo in prostor še pripravljali; ali bo razpis res objavljen, je v sedanjih političnih razmerah težko napovedati.
Koncesijska gradnja je tako zapletena, da so strokovnjaki na lanskem cestnem kongresu resno podvomili, da jo pri nas sploh znamo korektno pripraviti. Pri tem velja opozoriti, da imajo več izkušenj s koncesijsko gradnjo pri naših južnih sosedih. Ne nazadnje so lani objavili razpis za oddajo koncesij za večji del svojega avtocestnega omrežja, a avtocest (še) niso »prodali«. Delno tudi zaradi ne najboljših izkušenj z zasebnim koncesionarjem (francoska Bina) v Istri.
Cestninski modeli v Avstriji, Nemčiji in na Češkem
Evropske izkušnje s koncesionarji, upravljavci in operaterji, to je pobiralci cestnin, so precej različne. Ker se v Sloveniji, kjer obe funkciji opravlja Dars, najraje zgledujemo po severnih sosedih, recimo z avtocestnimi nalepkami, velja takoj zapisati, da je na avstrijskih avtocestah popoln gospodar Asfinag, ki je v stoodstotni državni lasti. Upravljavec nemških avtocest je zvezna vlada, cestnine (izključno za težji tovorni promet) pa pobira družba v lasti finančne veje Daimlerja in Deutsche Telekoma. Pri naših zahodnih sosedih je obratno: 23 je zasebnih upravljavcev, cestnino pa pobira družba v lasti zasebnih delničarjev. Tudi večina od 20 upravljavcev francoskih avtocest in pobiralcev cestnin je v zasebni lasti.
Na Češkem je upravljavec državna družba, cestnino pa pobira zasebni Kapsch. Na Slovaškem je upravljavec avtocest državna družba, operater pa zasebna. Na Hrvaškem imajo štiri upravljavce avtocest: največja Autocesta Rijeka–Zagreb in Hrvatske Autoceste sta državna, Bina v Istri je zasebna, upravljavec avtoceste med Zagrebom in Macljem na slovensko-hrvaški meji pa je državno-zasebno podjetje. Vsi upravljavci so tudi sami operaterji, torej pobiralci cestnin.
Vladne usmeritve o novem koncesionarju v Darsu, kjer imajo veljavno koncesijsko pogodbo, ne komentirajo. Niti politika nad prodajo infrastrukturnih objektov ni navdušena oziroma ji nasprotuje. Čeprav se je vsaj lani jeseni zdela vsaj za del sprejemljiva.
Član uprave IUS Legal and Business Solutions BV Matej Kovač ne pozna nobenega pozitivnega primera privatizacije avtocestnega omrežja. Vsekakor pa je iskanje zasebnega solastnika večletni projekt, ki bi zahteval visoko stopnjo političnega soglasja. Ker s privatizacijo avtocest ni veliko pozitivnih izkušenj in ker je kompleksnost procesa očitna, meni, da niti posojilodajalci ne bodo silili v privatizacijo.
Državna poroštva Darsu
Ena prvih potez prve vlade Janeza Janše je leta 2005 bila, da se je dotedanji model večinsko proračunskega financiranja gradnje slovenskih avtocest obrnil na glavo v zadolževanje. Leta 2005, ko je bil takratni prometni minister Janez Božič do sredine novembra še tudi predsednik uprave Darsa, je dala država poroštvo za najem 360 milijonov evrov posojil, leta 2006 za dobro milijardo evrov, leta 2008 še za 544 milijonov in leta 2009 že v času Pahorjeve vlade za dokončanje odprtih del še 330 milijonov evrov.
V skrbi, da dolgoročno spremenjeno financiranje gradnje slovenskih avtocest, po katerem bo Dars dobil manj nepovratnih proračunskih sredstev in se bo zato moral s poroštvom države izdatneje zadolževati, lahko vodi k javnemu dolgu, je takratni predsednik državnozborske komisije za nadzor proračuna in drugih javnih financ Milan M. Cvikl jeseni 2005 neuspešno poskušal od vlade doseči zagotovilo, da se bo z letom 2008 obnovil dotedanji model financiranja. Ob vseh poznejših razpravah v državnem zboru je takratna opozicija opozarjala, da se poroštva Darsu zlahka spremenijo v javni dolg.
A obresti na posojila so bile takrat ugodne, slovenske avtoceste so se pospešeno gradile, proračunskega denarja pa je bilo odločno premalo. Še posebno ker se je bencinski tolar prelil v enotni proračun in gradnja avtocest ni imela svojega stalnega vira.
