V predoru na trasi Poljanske obvoznice se vidi sončna svetloba

Potem ko je državna revizijska komisija zavrnila pritožbo češke Mikroelektronike, delno pa ugodila pritožbi družbe Arriva Štajerska, bo ministrstvo za infrastrukturo in prostor popravilo razpisno dokumentacijo – v skladu s pravilom, da opravlja tekoče zadeve, torej take, ki so res pomembne, in ne razširjene na razpravo »a prav se piše kasha ali kaša«.

Z novim rokom za oddajo novih ponudb bo ministrstvo nadaljevalo postopek javnega naročanja za uvedbo integriranega javnega potniškega prometa. V dopolnjeni razpisni dokumentaciji bo treba jasno zapisati lastništvo materialnih avtorskih pravic in navesti, katera »podjetja so lastniki avtorskih pravic in izvorne kode za informacijske sisteme elektronskih vozovnic in zalednih informacijskih sistemov, ki jih uporabljajo prevozniki«. V ozadju je slejkoprej konkurenčni boj med železničarji in avtobusnimi prevozniki, predvsem pa bojazen slednjih, da bi nepooblaščeni upravljavci sistema lahko prišli do zaupnih poslovnih podatkov.

Na tretji rok drugega razpisa sta prišli dve prijavi (v skupnem nastopu), in sicer SŽ potniški promet, Ljubljanski potniški promet, Marprom, SŽ in Prometni institut Ljubljana (za 4,78 milijona evrov brez DDV) ter agencija za promet in Četrta pot (za 6,55 milijona evrov brez DDV). V prvi združbi so vodilne Slovenske železnice, v drugi agencija za promet, ki je v tesni povezavi z ljubljansko avtobusno postajo, ki proti SŽ izgublja sodni boj za lastništvo zemljišča. Odnosi nikakor niso prisrčni.

Javni potniški promet

Javni potniški promet se je v Sloveniji v dveh desetletjih samostojnosti skrčil, vozni redi so oskubljeni na minimum. Prevozniki poslujejo po različnih modelih državnega subvencioniranja in vozijo po še vedno precej neusklajenih voznih redih. V korak s časom so vsi v svoje poslovanje uvajali sodobne tehnološke rešitve in sisteme, ki jih bo treba z integracijo poenotiti. Ker je železničarski sistem največji, pa še železniško omrežje bi v vsakem primeru moralo biti hrbtenica javnega potniškega prometa, bodo stroški integriranja teoretično najnižji, če bi se uporabil prav ta.

Skupna vrednost projekta uvedbe integriranega javnega potniškega prometa je ocenjena na 7,4 milijona evrov, iz sredstev kohezijske politike pa naj bi Slovenija dobila 6,3 milijona evrov. Sam razpis za uvedbo integriranega javnega potniškega prometa pomeni dejansko le konec sedemletnega projekta. Večina nalog je bila torej doslej že dokončana. Projekt naj bi – z zamudo – končali leta 2015. Kar je še dosegljivo, saj na ministrstvu predvidevajo, da bo izbrani izvajalec (uvedbe IJPP) svoje dokončal v 15 mesecih po podpisu pogodbe.

Do konca leta 2015 morajo biti dokončani projekti, ki so sofinancirani z evropskimi sredstvi iz sedemletke 2007–2013. Taki so recimo tudi edini živi cestni projekti na državnem cestnem omrežju. Za druge državna direkcija nima denarja in je gradbišča že zaplombirala, za nujno obnovo premostitvenih objektov, razen dveh, pa tudi ni denarja.

Predor pod Stenom prevrtan

Največje odprto gradbišče je poljanska obvoznica, na trasi katere so delavci Gorenjske gradbene družbe (GGD) in češke (moravske) družbe OHL ŽS pred prvomajskimi prazniki pod Stenom prebili 647 metrov dolg predor, ki ga je leta 2010 začelo graditi Primorje. GGD je pogodbo v vrednosti 21,3 milijona evrov podpisala tik pred zdajci, konec lanskega leta. Na škofjeloški strani predora je dostopna cesta s krožišči in mostom čez Soro dokončana, na poljanski strani pa isti izvajalci kot v predoru hitijo z gradnjo dostopne ceste in mostu čez Poljansko Soro.

Če so avtocestne predore v Sloveniji – razen trojanskega in vipavskih – vrtala domača podjetja, so se po njihovem propadu razmere spremenile. Predor Markovec na obalni hitri cesti je bil prevrtan že pred meseci, še preden je šel v stečaj tudi avstrijski izvajalec. Po sedanji časovnici naj bi promet na tej hitri cesti stekel še letos. Če se seveda ne bo spet kaj zapletlo.

Največji »predorski« projekt pa čaka Slovenijo pri gradnji nove enotirne proge med Divačo in Koprom, tako imenovanega drugega tira. Zanj predviden evropski denar je bil že davno prekanaliziran, za novega se bo Slovenija še potegovala. Predvidena vrednost nove koprske proge je z 800 milijonov narasla na 1,4 milijarde, minister v odstopu Samo Omerzel pa bi jo rad prepolovil. Kar bo težko, saj je na 27-kilometrski trasi, večinoma na občutljivem kraškem terenu, kar za 21 kilometrov predorov, poleg tega pa še poldrugi kilometer viaduktov in mostov.

Slovenijo v sodelovanju z Avstrijo v ne povsem oddaljeni prihodnosti čaka vrtanje druge predorske cevi za avtocesto pod Karavankami, v bližini meje pa pod Golico že vrtajo 32,9 kilometra dolg železniški predor, ki je z vrednostjo 5,4 milijarde evrov največja naložba v Avstriji in trenutno tudi najdaljši predor v gradnji v Evropi.