Tiskane izdaje
Zürich ni zgolj največje mesto v Švici, temveč tudi najbogatejše, saj je švicarsko poslovno središče. Zato si je danes težko predstavljati, da je bil Oerlikon, eden od predelov tega mesta, še pred nekaj desetletji propadlo industrijsko predmestje, polno opuščenih industrijskih stavb.
Toda v zadnjem desetletju prejšnjega stoletja je propadu sledil ponoven razcvet. V mestu so se tega načrtno lotili, Oerlikon so zasnovali kot sodobno poslovno četrt, večino starih industrijskih stavb so podrli in zgradili nove sodobne zgradbe. Ene od teh ni mogoče spregledati, saj je pred njo predimenzionirana skulptura napadalnega bika in tudi zgradba se imenuje El toro, torej Bik. Vsekakor primerno prizorišče za družbe v vzponu, kot sta ABB in Bombadier Transportation v Švici.
Druga ima tam le del upravno-prodajnih služb, v bližini pa so še njeni prostori testnega laboratorija Mitrac, ki je delo začel pred petimi leti in v katerem testirajo prototipe lokomotiv in drugih tirnih vozil. V globalni korporaciji Bombardier Transportation izdelujejo vlake, tramvaje in druga vozila, ki uporabljajo tire. Mitrac nadaljuje tradicijo, ki korenini v začetku 20. stoletja, ko so v bližini razvijali in testirali proizvode MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) in pozneje tudi BBC (Brown, Boveri & Cie).
Bombardier Transportation spada v družino kanadskega podjetja Bombardier, ki je svetovno znano predvsem po svojih letalih, toda vodilno vlogo na svetu ima kot proizvajalec vlakov. Proizvodnja in razvoj novih modelov vlakov potekata v okviru korporacije Bombardier Transportation in pri tem ima pomembno vlogo tudi švicarski del, ki je organiziran v samostojno podjetje in ima skupaj okrog 900 zaposlenih, in to na treh lokacijah, poleg Züricha sta to še Villeneuve in Winterthur.
Zürichška lokacija ima tudi to prednost, da je v bližini izjemna razvojna podpora najboljše švicarske univerze ETH (Federal Institute of Technology) – tam je v navadi, da tudi študentje v svojih diplomah obdelajo konkretne industrijske probleme, s tem in prek raziskovalnih projektov so se z leti stkale trdne vezi med ETH in Bombardier Transportation.
Bombadier Transportation v Švici je nastal z združitvijo več sorodnih podjetij. Švica ima v proizvodnji in servisiranju vlakov že dolgo tradicijo, nič manj pomembno pa ni dejstvo, da je železniški transport v tej državi izjemno cenjen in ima tudi veliko podporo tako pri politikih kot pri večini drugih državljanov.
Švicarska naklonjenost do železnice in vsega drugega javnega transporta na tirih je bila tudi osrednja tema našega pogovora s Stephanom Wettsteinom, članom uprave Bombardier Transportation Switzerland, kjer opravlja funkcijo upravnega direktorja in vodje deželnega predstavništva te družbe. »Po drugi svetovni vojni je imela Švica veliko srečo, da njena železniška infrastruktura skoraj ni bila prizadeta, po drugi strani pa ni imela nobene avtomobilske industrije.
Tako so se ljudje navadili, da so za prevoze uporabljali predvsem železnico. Volivcem so v tem sledili tudi politiki. Seveda bi tudi pri nas nekateri hoteli imeti prevlado cestnega prometa. Toda tu je večinsko mnenje trdno. Pred nekaj leti smo imeli referendum o javnem transportu in se tam odločili za nadaljnjo precejšnjo podporo razvoju železniške infrastrukture. Tako je glasovalo kar 62 odstotkov naših ljudi, čeprav so vedeli, da bo to pomenilo višje davke,« pojasnjuje Wettstein.
Skozi Gotthard vsak dan do 260 tovornih vlakov
Z njim smo se pogovarjali tudi o gradnji železniškega predora Gotthard, ki bo, ko bo odprt, s 57 kilometri najdaljši železniški predor na svetu. »Za odlično prometno infrastrukturo je treba odšteti veliko denarja. Predor Gotthard bo na koncu verjetno stal okrog 18 milijard švicarskih frankov. Toda ta ogromna investicija je vendar raztegnjena na več kot 20 let.«
Preliminarnega projekta baznega predora Gotthard in vse pripadajoče infrastrukture so se lotili že konec leta 1993, gradnja pa se je začela dobra štiri leta pozneje, leta 1998. Po prvotnih načrtih bi morali predor odpreti že v začetku leta 2008, v resnici pa bo to – če bodo držale sedanje napovedi – šele v drugi polovici leta 2016. Hitrost potniških vlakov bo v predoru lahko dosegla 250 kilometrov na uro, tovornih pa 160 kilometrov na uro. To bo omogočilo, da bo vsak dan lahko skozi predor peljalo od 50 do 80 potniških vlakov in kar od 220 do 260 tovornih vlakov.
Ker pa bo za uresničenje cilja, da se s tem alpskim prebojem železniška pot iz Rotterdama do Genove (prek Frankfura, Basla, Züricha in Milana) skrajša za eno uro, treba dokončati še skoraj 40 kilometrov dolg bazni predor Ceneri, bo ves projekt končan predvidoma šele leta 2019. Švica bo torej za ta pomemben železniški koridor potrebovala četrt stoletja.
Pogostnost vlakov menda pomembnejša od hitrosti
Poslovni direktor, ki je po stroki inženir, je odgovoril še na vprašanje, kako realna so pričakovanja o vedno hitrejših vlakih oziroma kje so meje hitrosti železniškega prometa. »Ne smemo pričakovati nemogočega. Iz Pekinga v Berlin po tirih še dolgo ne bo mogoče pripotovati hitreje kot v kakšnem tednu, pri zelo velikih razdaljah bo imel letalski promet še naprej precejšnjo prednost.
Na splošno je realno, da se hitrosti gibljejo med 160 in 200 kilometri na uro. To zadošča. Večja hitrost, takšna, ki presega 250 kilometrov, zahteva posebne varnostne ukrepe, vlake in tire. To se morda obnese na določeni relaciji in gotovo ima tudi prestižni pomen za državo, ki si to privošči. Vendar razvoja v to smer ne pričakujem. Veliko bolj pomembno se mi zdi, da okrepimo pogostnost vlakov, da jih imajo potniki za določeno smer na voljo vsakih 30 minut in morda v prihodnosti celo na vsakih 15 minut. To jih bo najbolj navezalo na železnico. Bolj kot bi jih hitrost 300 kilometrov na uro pri vlaku, ki bi vozil le nekajkrat na dan.«
Sogovornik nas je presenetil še z napovedjo morebitnega razvoja švicarskega transporta na tirih. »Vse pogosteje je slišati, da bi lahko v Švici zgradili tako imenovani švicarski metro. Dejansko bi to pomenilo, da bi podobno, kot metro povezuje vse konce velikih mest, celotno Švico povezoval sistem hitrih in pogostih vlakov. Morda so to le sanje, toda takšne sanje spodbujajo razvoj tehnologije. Včasih pa se tudi uresničijo.«
