Kupejevski trosed z orožarskim prizvokom
Matra murena je bila kot zamenjava za ostarelo bagheero zadnja in najbolj dodelana.
Odpri galerijo
Matra murena je nadomestila ostarelo bagheero, ki se ni nikoli znebila očitkov o premajhni moči, rjavenju šasije in štiristopenjskem menjalniku. Murena je bila v tem pogledu boljša, vendar v zgodovini športnih avtomobilov ni pustila opaznejšega pečata. FOTO: Matra
Sredinski motor, zadnji pogon, vrhunska aerodinamika in svojevrstna kabina s tremi vzporedno nameščenimi sedeži. Le kaj bi lahko bilo to, če ne francoski kupe?
Pri galski Matri, ki zdaj vzbuja predvsem asociacije na orožarsko industrijo, so se pred desetletji ukvarjali s precej bencinsko adrenalinskimi zadevami. Razvili so dirkalnik, s katerim je Jackie Stewart prvič postal prvak formule 1. Z lastnimi avtomobili so trikrat zmagali na dirki 24 ur le Mansa, z njihovih proizvodnih trakov je prišlo precej znanih športnikov, kot so matra djet, 530, bagheera in murena.
Murena je bila kot zamenjava za ostarelo bagheero zadnja in najbolj dodelana. Proizvodnjo so Francozi zagnali novembra 1980. Prvi primerki so bili opremljeni z 1,6-litrskim bencinskim motorjem, ki se mu je kmalu pridružil 2,2-litrski sorodnik konstrukcijsko modernejše izvedbe. Manjši štirivaljnik je bil ob klasičnem uplinjaču opremljen z odmično gredjo v bloku motorja in v glavo nameščenimi ventili. Z največ 66 kW oziroma 90 KM je potegnil do zglednih, a nič osupljivih 182 km/h. Večji stroj je imel odmično gred vgrajeno v glavi in je bil na voljo v dveh izvedbah. Osnovna je zmogla 86 kW (115 KM), kar je bilo še vedno premalo za resen spopad z uveljavljenimi tekmeci. So pa pri Matri ponujali zmogljivostni paket, ki so ga v začetnem obdobju vgrajevali ob doplačilu v okviru servisne mreže. V tem primeru je Solexov dvojni uplinjač zamenjal enojnega, kar sta dopolnjevala lažji vztrajnik in odmična gred z ostrejšim odpiranjem ventilov. Takšna murena je dobila še zadnji spojler in s 103 kW (140 KM) dosegla hitrost 100 km/h v 8,4 sekunde, prevozila kilometer z mesta v 29 sekundah in zmogla največjo hitrost 210 km/h. Zadnjih 480 muren z oznako S in modelskim letom 1984 so na takšen način nadgradili že v tovarni.
Bolj revolucionarni kot motorna vsebina sta bili karoserija in šasija. Murena je bila prvi serijski avtomobil z vroče galvanizirano šasijo, ki je bila glede na takratne standarde izvrstno zaščitena pred rjavenjem. Nekaj posebnega je bila nadgradnja, ki jo je zrisal grški industrijski oblikovalec Antonis Volanis – ta se je med drugim podpisal pod slovito matro rancho. Karoserija je bila izdelana iz kompozitnih steklenih vlaken, njen čelni koeficient zračnega upora pa je bil z vrednostjo 0,33 najnižji med vsemi takratnimi kupeji s sredinsko nameščenim motorjem. Manj bleščeče je bilo dejstvo, da je sicer tehnika večinoma izvirala s polic drugih domačih avtomobilskih podjetij. Poleg motorjev iz talbotov solara in tagora je kupe podedoval zadnjo premo po citroënu CX, volanski sistem in prednje vzmetenje po talbotu horizonu, prednja žarometa in smernika po renaultu 12 in med drugim vratne kljuke po peugeotu 505.
Se je pa francoz s tremi sedeži v vrsti, kjer si lahko hrbtni del sredinskega preklopil naprej in ga spremenil v naslonjalo, peljal precej dobro in udobno. Izstopala je lahkotna vodljivost, ki je izhajala iz dobre razporeditve mas med premama. Petstopenjski menjalnik je bil zato nameščen po principu transaxle pred zadnjo premo. Vozniki so pač tarnali nad dolgimi gibi prestavne ročice in zavorami z zatikajočimi se zavornimi valji.
Proizvodnja murene, ki se je postavljala ob bok avtomobilom tipa porsche 924, lancia montecarlo in fiat X1/9, se je ustavila julija 1983. Od takrat niso pri Matri nikoli več izdelovali športnih avtomobilov. Njihove proizvodne trakove je zasedel renault espace prve generacije. Pa tudi sicer ni bila murena prodajno nikoli izjemno uspešna, kar bi deloma lahko pripisali gospodarski recesiji, ki je takrat stiskala Evropo. Skupaj je nastalo 5640 muren z 1,6-litrskim motorjem, 4560 z 2,2-litrskim in 480 z oznako S. Spodobno ohranjene je zdaj mogoče kupiti za pet do 15 tisoč evrov. Najlepši primerki, ki jih je zelo malo, sežejo do 30 tisočakov.
Pri galski Matri, ki zdaj vzbuja predvsem asociacije na orožarsko industrijo, so se pred desetletji ukvarjali s precej bencinsko adrenalinskimi zadevami. Razvili so dirkalnik, s katerim je Jackie Stewart prvič postal prvak formule 1. Z lastnimi avtomobili so trikrat zmagali na dirki 24 ur le Mansa, z njihovih proizvodnih trakov je prišlo precej znanih športnikov, kot so matra djet, 530, bagheera in murena.
Murena je bila kot zamenjava za ostarelo bagheero zadnja in najbolj dodelana. Proizvodnjo so Francozi zagnali novembra 1980. Prvi primerki so bili opremljeni z 1,6-litrskim bencinskim motorjem, ki se mu je kmalu pridružil 2,2-litrski sorodnik konstrukcijsko modernejše izvedbe. Manjši štirivaljnik je bil ob klasičnem uplinjaču opremljen z odmično gredjo v bloku motorja in v glavo nameščenimi ventili. Z največ 66 kW oziroma 90 KM je potegnil do zglednih, a nič osupljivih 182 km/h. Večji stroj je imel odmično gred vgrajeno v glavi in je bil na voljo v dveh izvedbah. Osnovna je zmogla 86 kW (115 KM), kar je bilo še vedno premalo za resen spopad z uveljavljenimi tekmeci. So pa pri Matri ponujali zmogljivostni paket, ki so ga v začetnem obdobju vgrajevali ob doplačilu v okviru servisne mreže. V tem primeru je Solexov dvojni uplinjač zamenjal enojnega, kar sta dopolnjevala lažji vztrajnik in odmična gred z ostrejšim odpiranjem ventilov. Takšna murena je dobila še zadnji spojler in s 103 kW (140 KM) dosegla hitrost 100 km/h v 8,4 sekunde, prevozila kilometer z mesta v 29 sekundah in zmogla največjo hitrost 210 km/h. Zadnjih 480 muren z oznako S in modelskim letom 1984 so na takšen način nadgradili že v tovarni.
Murena je bila s tremi sedeži v vrsti udobna predvsem za dva, trije niso sedeli najbolje. Kakovost izdelave je bila povprečno francoska. FOTO: Matra
Bolj revolucionarni kot motorna vsebina sta bili karoserija in šasija. Murena je bila prvi serijski avtomobil z vroče galvanizirano šasijo, ki je bila glede na takratne standarde izvrstno zaščitena pred rjavenjem. Nekaj posebnega je bila nadgradnja, ki jo je zrisal grški industrijski oblikovalec Antonis Volanis – ta se je med drugim podpisal pod slovito matro rancho. Karoserija je bila izdelana iz kompozitnih steklenih vlaken, njen čelni koeficient zračnega upora pa je bil z vrednostjo 0,33 najnižji med vsemi takratnimi kupeji s sredinsko nameščenim motorjem. Manj bleščeče je bilo dejstvo, da je sicer tehnika večinoma izvirala s polic drugih domačih avtomobilskih podjetij. Poleg motorjev iz talbotov solara in tagora je kupe podedoval zadnjo premo po citroënu CX, volanski sistem in prednje vzmetenje po talbotu horizonu, prednja žarometa in smernika po renaultu 12 in med drugim vratne kljuke po peugeotu 505.
Se je pa francoz s tremi sedeži v vrsti, kjer si lahko hrbtni del sredinskega preklopil naprej in ga spremenil v naslonjalo, peljal precej dobro in udobno. Izstopala je lahkotna vodljivost, ki je izhajala iz dobre razporeditve mas med premama. Petstopenjski menjalnik je bil zato nameščen po principu transaxle pred zadnjo premo. Vozniki so pač tarnali nad dolgimi gibi prestavne ročice in zavorami z zatikajočimi se zavornimi valji.
Murena je bila po marsičem nenavaden francoski kupe. FOTO: Matra
Proizvodnja murene, ki se je postavljala ob bok avtomobilom tipa porsche 924, lancia montecarlo in fiat X1/9, se je ustavila julija 1983. Od takrat niso pri Matri nikoli več izdelovali športnih avtomobilov. Njihove proizvodne trakove je zasedel renault espace prve generacije. Pa tudi sicer ni bila murena prodajno nikoli izjemno uspešna, kar bi deloma lahko pripisali gospodarski recesiji, ki je takrat stiskala Evropo. Skupaj je nastalo 5640 muren z 1,6-litrskim motorjem, 4560 z 2,2-litrskim in 480 z oznako S. Spodobno ohranjene je zdaj mogoče kupiti za pet do 15 tisoč evrov. Najlepši primerki, ki jih je zelo malo, sežejo do 30 tisočakov.
