Tiskane izdaje
Vse razsežnosti prevare z izpusti dušikovih oksidov se šele razkrivajo, a gotovo je, da niso krivi le Volkswagnovi menedžerji in inženirji, marveč tudi ustrežljiva politika, ki je prisluhnila interesom industrije in si zatiskala oči.
Bolj ali manj splošno znano dejstvo je bilo, da izpusti ne samo CO2, marveč tudi zdravju škodljivih dušikovih oksidov (NOx) na cestah odstopajo od vrednosti, izmerjenih v laboratorijih. Tudi v evropski komisiji so vedeli več, kot so pripravljeni priznati. Raziskovalno središče, ki deluje pod njenim okriljem, je leta 2011 in 2013 objavilo študiji, v katerih so ugotavljali, da dejanski izpusti dušikovih oksidov za nekajkrat presegajo omejitve. Še več, opozarjali so na rabo sicer prepovedanih naprav za prirejanje rezultatov, ki omogočajo, da avtomobili nekaj funkcij izvajajo le v laboratoriju.
Tudi na bruseljskih uradniških ravneh so potekale intenzivne razprave o računalnikih v avtomobilih, ki prepoznajo testiranje, in o veliki nezanesljivosti nacionalnih testov dizelskih motorjev. Kljub temu nikoli ni bilo nobene preiskave ali vsaj sporočila članicam, ki so pristojne za izvajanje testov, naj preverijo, kaj se dogaja. V bruseljskem uradništvu se izgovarjajo, da so si vedno prizadevali za bolj realne meritve, a članice EU, ki imajo v rokah škarje in platno, so pritiskale na zavoro. Interesi domače avtomobilske industrije so bili zanje nedotakljiva svetinja.
Niti v Greenpeaceu se niso čudili, da so prevarantski program na koncu razkrili v ZDA, čeprav so zanj vedeli tako v Berlinu kot v Bruslju. To je paradoksalno v luči pogajanja o čezatlantskem trgovinskem in investicijskem sporazumu, ko njegovi nasprotniki bentijo, da bo Unija z njim v škodo Evropejcev žrtvovale svoje okoljske, potrošniške in druge standarde. »Evropejci lahko vidimo, da imajo v ZDA izredno stroge okoljske zahteve,« je po škandalu VW za Süddeutsche Zeitung ocenila evropska komisarka za trgovina Cecilia Malmström. EU je sicer lahko upravičeno ponosna na svoje visoke standarde na več področjih, a če je njihovo izvajanja pomanjkljivo in brez pravega nadzora, veliko koristi ni.
Glede tega se je na ravni EU spet odprlo vprašanj vpliva industrije in razvpitih lobijev na sprejemanje in izvajanje odločitev. Predstavniki industrije, ki so po tehničnem znanju daleč pred politiki, uradništvom in drugimi zainteresiranimi skupinami, sodelujejo pri pripravljanju odločitev in standardov od samega začetka. Na koncu poteka pritisk še na najvišji politični ravni. Avtomobilska industrija je področje, na katerem vodilne članice bijejo bitko druga proti drugi in branijo interese nacionalnih šampionov.
Z afero VW je pod drobnogledom Nemčija, ki se rada kiti s prizadevanji za okolje in spoštovanjem pravil. Kakšne razsežnosti ima vpliv industrije, se je pokazalo pred dvema letoma, ko je EU odločala o omejitvah za izpuste CO2. Čeprav je bil na ministrski ravni že dosežen kompromis, po katerem novi avtomobili od leta 2020 v povprečju ne bi smeli izpuščati več kot 95 gramov CO2 na kilometer, je nemška kanclerka Angela Merkel s klicem premieru predsedujoče EU Irske Endi Kennyju z edinstvenim postopkom preprečila načrtovano uradno potrditev odločitve.
Iz tega časa izhaja pismo, ki ga je predsednik vplivnega združenja nemške avtomobilske industrije Matthias Wissmann poslal kanclerki in strankarski tovarišici v CDU. Začel ga je s prijateljskim naslavljanjem »Draga Angela« in v njem izrazil nasprotovanje strožjim omejitvam. Nekdanja »podnebna kanclerka« je ugotavljala, da »v nujnih prizadevanjih za varstvo okolja ne bi smeli oslabiti lastne industrije baze ...« Nekaj mesecev pozneje je bila odločitev ministrov EU nadgrajena z več olajšavami in daljšimi roki za vpeljavo strožjih omejitev izpustov CO2.
V nevladni organizaciji LobbyControl že dolga leta opozarjajo, da si nemški avtomobilski orjaki sistematično prizadevajo za preprečevanje strožjih predpisov v EU. Argumentacija industrije je, da v bitki s svetovnimi tekmeci in v prizadevanjih za ohranjanje delovnih mest v Evropi v EU ne bi smeli pretiravati z okoljskimi standardi. Avtomobilski lobi je za lobijem finančne industrije druga najmočnejša interesna skupina v Bruslju. Po ocenah nevladnikov na leto za lobiranje porabi okoli 20 milijonov evrov.
Kakorkoli že, po razkritju škandala v evropski komisiji pričakujejo, da se članice ne bodo več postavljale po robu njihovim načrtom in da bodo uresničili cilje glede bolj verodostojnih merjenj dejanskih izpustov. Komisarka za notranji trg in industrijo Elżbieta Bieńkowska napoveduje, da bodo po opravljenih preiskavah, ki potekajo v vseh članicah, v Bruslju vodili proces urejanja sistema. Predvideno je, da bodo prve teste, ki naj bi pokazali pravo sliko izpustov, začeli postopoma uvajati že prihodnje leto.
V industriji že bentijo, da bo EU prva regija na svetu s takšnimi meritvami. Cilj evropske komisije je bil, da bi prave omejitve izpustov dušikovih oksidov, ki v realnosti ne bi smele biti presežene, začele veljati jeseni leta 2017. Ne glede na Volkswagnov škandal je pritisk očitno močan, saj je menda na mizi nov predlog Bruslja, ki bi leta 2017 dopuščal kar 60-odstotno odstopanje od omejitve 80 miligramov NOx na kilometer. Takšna prožnost bi veljala še dve leti, do leta 2019. Avtomobilska industrija očitno še ne bo vrgla puške v koruzo.
