Ustvarjanje mesta za ljudi, ne za avtomobile
Vozila SUV (sport utility vehicles) oziroma tako imenovani športni ali mestni terenci so med slovenskimi vozniki vse bolj priljubljeni. Gre za zelo prostorna vozila, ki omogočajo večje udobje našim vse daljšim vsakodnevnim vožnjam na delo. Več je prostora za otroške avtosedeže in hišne ljubljenčke. Vstopanje in izstopanje iz avtomobila je enostavnejše; ni plezanja. Zaradi udobja so ta vozila še posebej priljubljena med voznicami.
Toda vozila SUV so zaradi slabe preglednosti za druge udeležence v prometu nevarnejša. Dajejo nam psihološki občutek varnosti, zaradi česar vozimo manj previdno. Slaba vidljivost pri vzvratni vožnji ob zapuščanju dovozov so že privedla do številnih smrti, med njimi otrok. V nevarnejši položaj postavljajo ranljivejše v prometu, torej pešce in kolesarje. Vozniki imajo slabši pregled nad voziščem, talnimi označbami in robniki. Varnostni konzorcij EuroNCAP je že konec lanskega leta izdal opozorilo, da trend vse pogostejših nakupov večjih in težjih vozil povečuje tveganje za trke z manjšimi vozili ali pešci, pri prometnih nesrečah pa je možnost prevračanja vozil SUV večja.
V strnjenih ulicah evropskih mest že tako ni dovolj prostora za avtomobile, vozila SUV pa število možnih parkirišč še dodatno zmanjšujejo. Ceste evropskih srednjeveških mest (jedra današnjih metropolitanskih območij) so bile grajene za konjske vprege. Če je bila še v 80. letih tipična širina avtomobila 1610 centimetrov, ima danes range rover kar 2220 centimetrov, več prostora pa zavzema tudi po dolžini. Ker lastniki tovrstnih jeklenih konjičkov pogosto parkirajo nekoliko stran od roba pločnika, da ne bi poškodovali dragih platišč, s tem zavzamejo še več (dragocenega) prostora.
Študija, ki jo je opravil European Federation for Transport and Environment, ugotavlja, da se širina novih avtomobilov v Evropi vsako leto poveča za približno en centimeter, pri čemer že skoraj polovica vseh novo prodanih avtomobilov presega širino, ki je standardna za parkirišča v mestnih jedrih. Če bodo tako široki avtomobili na naših cestah kmalu prevladali, to pomeni manj prostora za kolesarske steze in pešačenje, čemur že zdaj namenjamo premalo pozornosti in prostora.
Poleg vsega naštetega so vozila SUV do okolja in podnebja neprijazna, ker porabijo več goriva na enoto razdalje, prav tako je za njihovo izdelavo potrebnih več virov. Izpustijo tudi več toplogrednih plinov. Za primerjavo, volkswagen polo, ki je s svojo velikostjo do mest prijaznejši, prispeva 118 gramov CO2 na kilometer, volkswagen tiguan SUV pa 215 g CO2 na kilometer, torej skoraj dvakrat več.
Februarski referendum v Parizu, kjer so izglasovali ostra pravila za uporabnike težkih vozil v mestu, moramo razumeti v kontekstu prizadevanj mestne oblasti za ustvarjanje mesta za ljudi, ne pa za avtomobile. Pariz je že nekaj let pred referendumom sprejel v veljavo emisijske nalepke, ki izražajo emisijski standard vozila. Ker morajo lastniki vozila z več emisijami kupiti dražje nalepke, je ta ukrep lahko tudi nepravičen: prebivalci s starejšimi vozili so prisiljeni plačati več. Županja Anne Hidalgo, ki prihaja iz vrst socialistov, se je zato odločila za ukrep, ki po žepu udarja premožnejše.
Hidalgo s svojo administracijo uvaja tudi druge ukrepe trajnostne mobilnosti. Med pandemijo covida-19, ko so prebivalci ostajali doma, je mestna oblast spodbujala vzpostavitev več deset kilometrov začasnih kolesarskih stez. Med ljudmi so s tem ohranjali ustrezno razdaljo, hkrati so se Parižani gibali po svežem zraku po skoraj neprometnem Parizu. Te steze so po pandemiji le še razširili. Vse učinkovitejši je tudi javni potniški promet, saj v Parizu spoznavajo, da avtomobili niso rešitev in povzročajo le še daljše prometne zamaške. Gradnja novih cest privablja le še več avtomobilov. Zato širijo svoj sistem podzemne železnice s projektom Grand Paris Express, ki velja za enega največjih javnih gradbenih projektov v Evropi. Hkrati v pariških soseskah uvajajo koncept mesta bližine (bolje poznan kot 15-minutno mesto), da prebivalcem ne bi bilo treba potovati daleč za zadovoljevanje vsakodnevnih potreb.
Pri nas župani kljub številnim pobudam takšnim rešitvam niso sledili. Namesto da bi med pandemijo v promet poslali več avtobusov mestnega potniškega prometa, s čimer bi zagotovili večje razdalje med ljudmi, se je politika odločila, da avtobusne linije – med redkimi v Evropi – popolnoma ukinemo. V Ljubljani iz leta v leto zmanjšujejo frekventnost avtobusov, kar zmanjšuje priljubljenost koriščenja javnega potniškega prometa. Nič čudnega, da prebivalci zahtevajo še več parkirnih mest, saj jim »trole« očitno več ne predstavljajo ustrezne alternative. Začasnih kolesarskih stez po praznih prometnicah v Ljubljani, Mariboru, Celju in drugih večjih mestih med pandemičnim zaprtjem nismo ustvarjali. So se župani zbali, da bi prebivalcem postale preveč všeč in bi jih želeli po pandemiji ohraniti?
V Parizu, ki je še nedolgo tega veljal za avtomobilsko mesto, so v zadnjih 30 letih dosegli zmanjšanje uporabe osebnih vozil znotraj mesta za 45 odstotkov. Raba javnega prometa se je povečala za 30 odstotkov (v slovenskih mestih že nekaj let vztrajno pada). Uporaba koles je narasla za kar tisoč odstotkov. Zakaj takšnega trenda ne zaznavamo pri nas? Je čas, da tudi slovenska mesta prevzamejo županje, kakršna je Anne Hidalgo?
***
Dr. Peter Kumer, predavatelj na Oddelku za geografijo Univerze v Mariboru.
Prispevek je mnenje avtorja in ne izraža nujno stališč uredništva.
