Vinjete ali morje

Čez približno dva meseca, teden gor ali dol, bodo – po skoraj desetih letih od objave javnega naročila za gradnjo – svečano rezali trak in odprli predor Markovec. Najodgovornejši lastniki in predstavniki Darsa si zaslug ne bodo pustili skaliti. Slavili bodo delovno zmago, cenejšo cesto od načrtovane, vendar se za slavo hkrati svetlika tudi ne v celoti premišljen korak, ki že nekaj časa povzroča razprave in konflikte.

Osrednja pozornost pred odprtjem predora ni usmerjena v to, koliko hitreje, ceneje in varneje bodo Izolani v Kopru (in obratno), ampak, ali bo res treba plačevati vinjeto za predor. Kako si Primorci sploh drznejo postavljati takšno dilemo, vinjete moramo plačevati vsi, na prvi udarec logično ugovarjajo tisti, ki se očitno niso povsem poglobili v vse okoliščine cestne zanke. A kaj ko niti graditelji in zagovorniki vinjete niso povsem premislili cestnega sistema v Istri. Nevednost pa je mati vseh zarot.

Pametnejši izkoristek obale

Obalno hitro cesto so zasnovali še v časih, ko je cesta še imela vlogo najpomembnejše turistične promocije: s ceste je množica voznikov od daleč ugledala romantično obmorsko mestece in se preprosto kar med vožnjo glede na videz kraja tam odločila za dopust.Takratni turistični delavci so zato zahtevali cesto skoraj skozi Portorož. Obalno cesto med Koprom in Izolo bi lahko zgradili občini sami, če bi bila namenjena zgolj medkrajevni povezavi. In to najbrž kar po sedanji trasi ob morju: malce bi jo razširili v hrib, malce v morje in cesta bi že zdavnaj imela še dva pasova – več kot dovolj za povezavo dveh istrskih mestec.

Toda prišla je samostojna država, vojna na Balkanu in daleč prekratka obala majhne Slovenije z morja pohlepnimi državljani. Pojavili so se še naravovarstveniki, ki so v morju ob cesti odkrili predragocene podmorske travnike. Če so teh slabih pet kilometrov obale hoteli nameniti turizmu, so cesto morali speljati v predor. Določal ga je nacionalni interes. Slovenija je z Markovcem dobila možnost za pametnejši izkoristek obale. Na najpreprostejši in najcenejši način bi tako lahko pridobila pet kilometrov uporabne obale. Nova hitra cesta pri tem premisleku sploh ni bila več mišljena kot tranzitna cesta v hrvaško Istro. Nesmiselno bi bilo tranzit speljati skozi naselja Koper, Izolo, Lucijo in Sečovlje in tik ob krajinskem parku – ob solinah. Tak tranzit je za to cesto odpadel, ostala je samo medkrajevna cesta, z visoko dodano vrednostjo (novopridobljeno obalo). Samo zato je bilo smiselno graditi Markovec.

Dars ne bo prodal bistveno več vinjet zaradi Markovca. Domačini, ki se iz Izole peljejo samo do Kopra, ne bodo plačevali vinjet le zaradi dveh pridobljenih minut. Približno polovica Italijanov, ki se vozi v Istro, že dandanes ne kupuje vinjet, ampak se raje cijazi po lokalnih cestah in spravlja domačine v obup. Vinjete na obalni cesti so prava nočna mora za prebivalce Istre, saj se zaradi njih po lokalnih cestah vozijo tisti, ki bi se morali po državnih in jim za uničevanje (vzdrževanje) cest in za gnečo ne plačajo niti ficka. Če bodo vinjete za Markovec ostale, potem mora ostati tudi sedanja obmorska cesta kot nevinjetna alternativa. In z načrti na tej obali ne bo nič. S stališča slovenske zavisti je tudi to dobrodošlo. Ampak samo s stališča zavisti in v korist lastne škode, seveda.

Nihče še ni resneje primerjal vrednosti Darsovega vinjetnega zaslužka pri Markovcu z vrednostjo možnega razvoja, ki se odpira z umikom ceste. Zaradi tega o vinjetni dilemi pri Markovcu ni mogoče trditi nič argumentiranega, nič strokovno dovolj pretehtanega. Kaj bi bilo s stališča nacionalnega interesa koristneje, lahko sklepa vsakdo sam, po lastnem občutku: nekateri vidijo veliko več smisla v Darsovem vinjetnem zaslužku, drugi smo prepričani, da potenciala obmorske lege pač ni mogoče resno primerjati s prgiščem vinjet. Pri tem niti ne upoštevamo vseh zapletov, ki jih bo vinjetni Markovec povzročil lokalnim cestam in lokalnemu gospodarstvu.

Cestni zapravljivčki

Še večji problem je načrtovano nadaljevanje gradnje obalne hitre ceste proti Luciji, za kar naj bi država namenila še (najmanj) 135 milijonov evrov. Ves ta denar bo država namenila zato, da bo del prebivalstva (10.000 ali 15.000) imel hitrejši dostop do avtocestnega križa. Namen je sicer dober. Toda trezna državna administracija bi verjetno prej poskrbela za tranzit v hrvaško Istro, kamor se na leto vali več milijonov vozil in po nepotrebnem obremenjuje okolje slovenske Istre, povzroča prometne zastoje in resno ogroža prometno varnost v domači Istri.

Ker obalna hitra cesta do Lucije ni mišljena kot tranzitna cesta, saj niti v idejnih zasnovah ni predloga o njenem morebitnem nadaljevanju proti državni meji s Hrvaško, bi bil zato že zdavnaj nujen temeljit premislek, ali ne bi bilo bolj smotrno pred tem zgraditi tranzitni promet v Istro. Čeprav je nemalokrat (neuradno, seveda) slišati pripombo, da Slovenija že ne bo gradila ceste Hrvatom in Italijanom, je treba priznati, da se v hrvaško Istro vozi vsaj toliko Slovencev kot Italijanov in bi bila ta tranzitna cesta (če ostanemo pri nacionalistični retoriki) tudi »slovenska« cesta, torej cesta, ki bi bila vsaj toliko koristna tudi za slovenske državljane.

Če bi torej slovenski cestni gospodarji ravnali strateško premišljeno, bi poskrbeli za traso, po kateri se pelje daleč največ prometa v južnem delu države, torej za tranzit na Hrvaško. Soseda se je ceste v Istri lotila precej pozneje kot Slovenija in svoj cestni ipsilon dogradila bistveno prej. Slovenija bi namesto denarja, ki bi ga namenila za hitro cesto do Lucije, zgradila zgleden priključek do hrvaškega mejnega prehoda pri Dragonji. Lahko bi ga zgradila (kot to predvideva idejna zasnova DPN) od križišča Bertoki z manjšim predorom do Vanganela, večjim predorom pod šmarskim križiščem in ob sedanji cesti v dolini Drnice do Dragonje. Lahko pa bi to traso opustila in se lotila celo veliko bolj zanimive nove trase, v katero bi vstopila z izolske obvoznice v predor pod Šaredom in bi prišla prav tako nekje v sredini doline Drnice, kjer bi se z manjšim viaduktom pridružila cesti do Dragonje. Pri tej nerazdelani različici bi bil dovolj en sam predor. Če bodo gradili cesto do Lucije in še cesto od Bertokov do Dragonje, bi morali zgraditi štiri predore. Ena cesta z izolske obvoznice v predor pod Šaredom do Dragonje bi bila precej cenejša kot dve cesti (ena do Lucije in Valete, druga od Bertokov čez Šmarje do Dragonje), ki ju hočejo zgraditi nepremišljeni slovenski cestni zapravljivci.

Cestnih povezav v Istri se torej lotevajo skrb vzbujajoče premalo premišljeno in po merilih, ki so morda veljali pred 30 leti. Začenši z vinjetami. A vinjete za Markovec in izgubljena turistična obala med Žusterno in Izolo so pravzaprav še najmanj v primerjavi s tistim, kar nam šele kuhajo sedanji cestni (ne)strategi. Ob vseh teh cestnih izgubah je pravo bogoskrunstvo načenjati vprašanje lahke železniške povezave med Trstom in Porečem. To je železnice, ki jo je futuristično naravnan cesarski dvor na Dunaju zasnoval in uresničil že pred 115 leti. Dobrih sto let pozneje ljubljanski »dvor« ne zmore niti približno podobne strategije in vizije za Istro. Zmaguje veliko posvetnejši pohlep na čim krajši rok, katerega projekti zastarajo, še preden jim jih uspe uresničiti.