Intrigantna integracija

O integraciji javnega potniškega prometa se v Sloveniji govori že leta, celo od besed se je k projektom začelo prihajati že pred desetletjem. Uvedba pa se odlaga – z njo se bo očitno ukvarjala že najmanj peta vlada. Trenutno je javno naročilo, po podaljšanju za pol meseca, odprto do 12. avgusta, nerešenih vprašanj brez ustreznih odgovorov pa je še vedno veliko (preveč).

Če ministrstvo za infrastrukturo in (za zdaj tudi še) prostor ne bo samo še drugič podaljšalo roka za oddajo ponudb, se bo že našel kakšen ponudnik, ki bo spet zahteval revizijo razpisne dokumentacije in s tem podaljšal postopek javnega naročanja. Končni cilj integracije je ob usklajenem voznem redu železniških in cestnih prevoznikov enotna vozovnica, pred uvedbo katere pa bo treba poenotiti različne sisteme. Šestintrideset prevoznikov – ob upoštevanju povezav pa 30 – bo moralo uskladiti in povezati sedanjih (menda) šest različnih sistemov.

Pri vseh dosedanjih poskusih javnega naročila se je zatikalo pri tehničnih vprašanjih. Vsebinsko ni nikakršnega dvoma, da pomeni hrbtenico javnega potniškega prometa železnica. Slovenski prevozniki so s sodobno prodajo vozovnic čakali razmeroma dolgo – tudi zato, da ne bi uvajali vsak svojega sistema. A normativne in standardizirane ureditve niso dočakali. Največji sistem imajo verjetno Slovenske železnice, ki so lani prepeljale 16,4 milijona potnikov, kar je za dobrih 5,9 odstotka več kot leta 2012. Avtobusni prevozniki so v javnem medkrajevnem prometu lani prepeljali skupaj skoraj 25 milijonov potnikov, za 1,5 odstotka več kot predlani, v mestnem pa skoraj 48 milijonov ali za kar 11,7 odstotka več kot leta 2012.

Povečanje – po letih upadanja – je posledica spremenjenega subvencioniranja dijaških in študentskih prevozov. Njihove »enotne« vozovnice so bile preizkus poenotenja sistemov. Kot največji sistem so se SŽ uveljavile kot logičen povezovalec, a je prilagajanje razpisnih pogojev njihovemu sistemu sprožilo revizijo. Zahtevala jo je tudi Arriva Štajerska, kar ni nepomemben podatek, saj je Arriva z 2,2 milijarde potniki na leto, 19.500 avtobusi in 54.500 zaposlenimi med največjimi svetovnimi prevozniki – in od leta 2010 v lasti nemških železnic (DB), ki imajo seveda svoj sistem. Tukajšnja Skupina Arriva pa je med največjimi v državi. Razdrobljenega slovenskega avtobusnega trga morebitne nove povezave – na primer celjskega Izletnika in novogoriškega Avriga – verjetno niti ne bi izkrivljale.

V sedanjem javnem naročilu je očitno precej nejasnosti. Ponudbe na primer ni mogoče pripraviti brez sodelovanja z vsemi prevozniki. Prav pri tem se ponudnikom upravičeno postavlja vprašanje, kako se bo odzval varuh konkurence. Ko so se avtobusni prevozniki leta 2010 dogovorili, za katero koncesijsko območje se bo prijavil kateri, jih je že doletela njegova odločba. Tisto javno naročilo je država pozneje preklicala, saj so bile skupne številke zanjo nekajkrat previsoke.