Tiskane izdaje
Ljubljana - Pred dobrim tednom je nastopil na okrogli mizi Taksisti proti Uberju, na kateri so govorili o tem, kako bo prihod multinacionalke spremenil položaj in delo taksistov v slovenskem glavnem mestu. Čeprav Mario Azinović priznava, da so razmere slabe, se bodo z Uberjem po njegovem še poslabšale.
Kot samozaposleni taksist dela dobrih deset let za eno večjih taksi podjetij v Ljubljani. Delovni dan in teden sta dolga, cena za kilometer vožnje vse nižja. S tem, ko je občina določila najvišjo ceno, je po njegovem legitimirala dumpinške cene. »Ker smo espeji, ni nobene varnosti, za vse si odgovoren sam. Če hočeš na dopust, si moraš privarčevati. Če si malo bolan, greš delat, če pa si zelo bolan, ostaneš doma, a to pomeni izpad dohodka,« razmere opisuje Mario Azinović. Taksi dejavnost v glavnem mestu po njegovem še zdaleč ni urejena, kakor bi morala biti, toda rešitev, kot pravi, ni v prihodu Uberja, multinacionalke, katere vrednost ocenjujejo na 60 milijard dolarjev in ki ponuja mobilno aplikacijo za povezovanje voznikov in potnikov, ampak v ureditvi dejavnosti kot javnega servisa s polno zaposlenimi taksisti. Toda za to, poudarja sogovornik, se bodo taksisti morali povezati.
V številnih mestih po svetu taksisti protestirajo proti Uberju in podobnim ponudnikom mobilnih aplikacij. Opozarjajo, da so nelojalna konkurenca. Vi pa ugotavljate, da se taksisti v Ljubljani ne povezujejo. Zakaj je tako?
Težava je, da smo drug drugemu konkurenca. Večina taksistov je samostojnih podjetnikov, vsak se bori za tisti svoj košček in veliko jih tudi ne verjame, da se da kaj doseči z aktivizmom in delavskem bojem. Sicer se upirajo prihodu Uberja, toda ne javno. Predstavniki Uberja govorijo, da so njihovi vozniki v Zagrebu zadovoljni. Kako drugače pa bi taksisti odgovorili na anketo, ki jo je opravilo podjetje, za katero delajo?
Pred nekaj leti je bil v Ljubljani ustanovljen sindikat taksistov. Kako vidite njegovo vlogo?
Rekel bi samo, da lahko kot član sindikata ostaneš brez službe.
Toda kako nastopiti proti lastnikom taksi podjetij, če ne z organiziranjem delavcev?
Kdaj ne vidim izhoda. Na okrogli mizi o prihodu Uberja ni bilo nobenega taksista, ker se je niso upali udeležiti.
Torej ne gre za to, da ni interesa?
Predvsem gre za strah in nezaupanje. Veliko taksistov je taksistov vse življenje in so navajeni, da se dela, kot se, da nimajo nobene organizacije za sabo. Nihče jih ni nikoli zastopal, vseskozi so prepuščeni sami sebi. Za tiste, ki dejansko delajo samostojno in niso povezani v okviru dispečarskega centra, je še težje. In potem jih označujejo za roparje in goljufe. To je stigma, ki se jih drži, ampak sam takšnih primerov ne poznam.
Toda bili so in odkrila jih je tudi inšpekcija.
Slabi ljudje se najdejo med direktorji, bankirji, zdravniki, torej se tudi med taksisti. Toda posploševanje je nevarno. Vedeti je treba, da je socialni položaj teh taksistov zelo slab in poskušajo preživeti. In če taksist ve, da bo v enem dnevu imel zgolj pet voženj, poskuša iztržiti največ. V to so prisiljeni. Mislim, da bi si vsak človek želel dostojno zaslužiti in živeti in je vesel, ko se ga pohvali. Taksisti dobimo ogromno pohval, a se o tem ne govori. Potem ko človeku pomagaš v avto in pospraviš voziček ali pa mu neseš vrečke v tretje nadstropje, ti marsikdo reče, še dobro, da vas imamo.
Kako bo Uber po vašem vplival na taksi dejavnost?
Če se bo povečalo število voznikov, pomeni to za nas manj dela. Pri mladih, ki uporabljajo vse te aplikacije, bomo imeli največji osip, tudi zato, ker se jim Uber predstavlja kot nov imidž, in cene bodo nižje. Za taksiste pa bo dražje: če zdaj damo okoli osem odstotkov za dispečnino taksi podjetju, Uber pobere 25 odstotkov od vsake vožnje, kar je veliko več. Problem je tudi, da denar od Uberja ne bo ostal v Sloveniji, medtem ko so sedanja taksi podjetja zavezana tukajšnji zakonodaji.
V Uberju pravijo, da njihovi vozniki niso taksisti. Kako to komentirate?
Kaj pa so drugega? Ker omogočajo iskanje prevozov z mobilno aplikacijo, to še ne pomeni, da ne gre za taksi dejavnost. Toda zanje očitno veljajo druga pravila. Taksisti moramo imeti overjen taksimeter, dvakrat na leto opraviti tehnični pregled vozila, imeti zavarovanje za javni prevoz potnikov, avto mora biti čist in voznik urejen, vse v vozilu mora delovati, tudi klimatska naprava. Potem so tu še davčne blagajne, tiskalnik in programska oprema, nalepke in licenca. Hkrati plačujemo mestno pristojbino, Uberju pa ne bo treba nič od tega.
V zagrebškem združenju taksistov sami že štiri leta ponujajo mobilno aplikacijo.
Večina ljubljanskih taksi društev ponuja mobilno aplikacijo, ki se jo naloži na pametni telefon. Čeprav je ekonomist Jože P. Damjan pred kratkim v kolumni zapisal, da smo tehnološko v kameni dobi, se ne strinjam. Tehnologijo imamo in jo tudi ponujamo, ne moremo pa se kosati z neko korporacijo. Njihova je pač bolj prepoznavna. Imajo denar, da jo oglašujejo.
Svoj model v Uberju prikazujejo kot socialni. Vsi, pravijo, ki so zdaj brez službe, bodo lahko delali, in vsi, ki s službo ne zaslužijo dovolj, bodo z dodatnim delom za Uber lahko.
Govorijo, da so za marsikoga dopolnilna dejavnost, s katero si lahko izboljša proračun. Če nekdo s plačo ne more preživeti, je problem drugje. Hkrati pa to za delavca pomeni, da bo vseskozi delal in bo vseskozi utrujen. In storitev s tem ne bo boljša. Pri Uberju potnik in voznik tudi ocenjujeta drug drugega, kar pomeni, da bomo vsi med seboj konkurenti. Prešli bomo na ameriški način življenja, ko bo večina samo delala, in to za golo preživetje. Toda že zdaj delamo preveč, dostojnega življenja pa ni od nikoder. Bolje bi bilo imeti čas otroka peljati na izlet ali z njim obiskati Kinobalon. Tako pa bomo prosti čas še bolj oklestili. Dejansko se spreminjamo v robote.
Taksi dejavnost bi po vašem morala biti organizirana kot javna služba. Toda ko so na občini predlagali zelene taksije, ki bi delovali pod okriljem LPP, ste taksisti nasprotovali.
Mislim, da so nasprotovala taksi podjetja, ne taksisti. Sam bi bil za kaj takega. Če so taksi prevozi opredeljeni kot javni prevoz potnikov ‒ zato plačujemo dodatno zavarovanje - naj bodo tako tudi urejeni. To bi bilo za taksiste in potnike najboljše. In mestna občina bi lahko, preden se je odločila za nakup dvajsetih električnih vozil, taksiste prej vprašala, ali nas zanima sodelovanje, ne pa da sklepa dogovore z Uberjem. Njegov prihod vzbuja pomisleke tudi z okoljskega vidika.
Toda v Uberju govorijo nasprotno, in sicer da prinašajo manjšo obremenitev za okolje, ker eno njihovo vozilo nadomesti šest zasebnih.
Ne razumem, kako. Kdor potrebuje denar, ima avto in bo z Uberjem hotel služiti, pomeni, da se bo vozil več. To pomeni tudi več avtomobilov na cesti in več onesnaževanja. Poleg tega Uberjeva raziskava izhaja iz domneve, da bi vsi, ki se odločijo za Uber, tudi sicer uporabili avto. Ampak to ni nujno, lahko bi uporabili javni prevoz, ki je veliko manj obremenjujoč za okolje, ali pa šli s kolesom ali peš. Treba je biti previden pri raziskavah, ki jih izvajajo korporacije, saj sledijo svojim interesom, in to je ustvarjanje dobička, ne pa javnega interesa. Prepričan sem, da bo neodvisna študija o učinkih Uberja in Lyfta na podnebje, ki jo izvajata univerza v Berkeleyu in ameriški svet za zaščito naravnih virov prinesla povsem drugačne rezultate.
V Taxi društvu Ljubljana že leta predlagajo ureditev po načelu en voznik, ena licenca, eno vozilo.
Natanko tako. Čeprav nimam nič proti temu, da bi lastnik licence zaposlil deset ljudi, toda naj imajo vsi licenco. Problem pa je, da je licenca, ki jo podeljujeta obrtna in gospodarska zbornica, zdaj vezana na vozilo, ne na tistega, ki vozi. Uradno je izdanih nekaj več kot 220 licenc, medtem ko je voznikov v Ljubljani neuradno vsaj tisoč.
Se je povpraševanje po taksi storitvah v zadnjih desetih letih spremenilo?
S krizo se je zmanjšalo, toda ne veliko. Naše najzvestejše stranke so še vedno obiskovalci zdravstvenih domov, kliničnega centra, in to so predvsem starejši. Sicer pa se spreminja čez leto, poleti je Ljubljana prazna. Turisti se s taksijem ne vozijo veliko, zato niso ciljna skupina.
Uber s svojo globalno aplikacijo stavi v prvi vrsti prav na turiste.
Uber se zaveda, koliko denarja se obrne v taksi dejavnosti in najbrž so izračunali, da se jim prihod v Ljubljano splača. Navsezadnje je to vse, kar jih zanima. In če nam bodo pobrali 30, 40 odstotkov strank, jim je to očitno dovolj. Oni s tem tudi nimajo velikih stroškov, tako da je pobrani odstotek od voženj zanje pravzaprav čisti denar. Nas je najbolj zmotilo, da jim je minister Koprivnikar takoj prikimal in jih celo predstavil kot napredek, toda brez vsakih analiz in ne da bi prej pogledal po svetu.
Je Uber po vašem v čem vendarle napreden?
V resnici tu ni napredka, je samo odžiranje in izkoriščanje. Ampak očitno multinacionalke lahko pridejo, ko hočejo, vplivajo na zakonodajo, medtem ko drugi ne moremo. Toda marsikaj bi se lahko spremenilo na bolje, če bi v to vključili taksiste.
