A8 ali najboljši audi tega trenutka

Premijski avtomobili so se vselej prodajali dobro, zelo uspešni so na tem področju predvsem nemški proizvajalci. Najbolj prestižni modeli teh znamk ob prihodu na trg predstav­ljajo njihov najnovejši pogled tako na vrhunsko udobje kot nekatere sveže tehnične rešitve, ki jih pozneje uporabijo še kje drugje. To velja tudi za povsem novi audi A8.

Ob koncu leta 2014 so ga napovedali s skoraj revolucionarno oblikovanim konceptom prologue, zdaj je to postal novi audi A8. Spredaj ima sicer večjo enovito masko, a avtomobil v tem delu le ni tako radikalno drugačen, temveč bolj evolucijsko nadaljevanje dosedanjih potez. Upravičeno pa se lahko Audijev oblikovalski šef Mark Lichte pohvali z njegovo precej kupejevsko stransko linijo, ob kateri v potniški kabini nikakor ne manjka prostora za glavo. Zadek je pri novem audiju A8 tudi konkretno drugačen, rdeča črta oziroma pas svetečih diod povezuje dvoje luči v tehniki OLED. Novi A8 v dolžino meri 517 cm, kar je skoraj 4 cm več kot doslej, med­osna razdalja je za odtenek zgrešila tri metre; daljša različica z veliko črko L v oznaki (lang, long) je dolga 530 cm.

Obstajajo vrhunske limuzine, ki jih najbolje doživite, ko se pel­jete zadaj, pa tiste, kjer je morda še vedno bolj v ospredju voznik. Ko smo o tem vprašali Mattijsa van Tuilla, ki je bil odgovoren za notranje oblikovanje novega A8, je dejal, da so pri pripravi z enako pozornostjo mislili na vse potnike, na kabino kot celoto. Spredaj tipk in gumbov skoraj ni več, tudi ni več pogrezljivega kolesca za uprav­ljanje in sledilne plošče, temveč večfunkcijski zaslon z diagonalo 25,6 cm in pod njim še upravljalnik klimatske naprave, ki dajeta s načinom delovanja uporabniku tudi čutno (heptično) povratno informacijo o opravljenem ukazu. Vse skupaj deluje kot elegantno umirjena, minimalistična celota v črni barvi. Upravljanje usklajuje procesor K1, ki ga je pripravil Audijev partner Nvidia, to velja tudi za virtualni prikazovalnik za volanom z zelo visoko ločljivostjo. Ureditev in njen slog se prelivata v drugi del kabine, ki seveda najbolj izstopa v podaljšani izvedbi. V njej bosta zadaj razvajala dva bogato nastavljiva sedeža z zelo mehkima vzglavnikoma, na desnem si bo mogoče masirati ali ogreti noge.

Za vrhunsko udobje potnikov je enako pomembno delovanje podvozja, ki so ga, kakor pravijo pri Audiju, dvignili na še višjo raven. Poleg standardnega zračnega vzmetenja bo na voljo opcija, pri kateri kamera snema vozišče pred avtomobilom in informacije o njegovih lastnostih, na primer bližajočih se grbinah, sporoča avtomobilski elektroniki, ta pa prek elektromehanskega sistema nadvse hitro prilagaja delovanje vzmetenja vsakega kolesa posebej. V kombinaciji s sistemom presense se je vozilo ob nevarnosti stranskega naleta na tej strani sposobno celo nekoliko privzdigniti, da zmanjša posledice za potnike. Da vse to deluje, je Audi v A8 uvedel 48-volt­no napetost električnega sistema, ki mu po drugi strani omogoča še marsikaj drugega, denimo, da njegov pogonski sklop deluje kot blagi hibrid, da zmore »jadrati«, da sistem start-stop deluje bolj gladko in v razširjenem območju, večja je sposobnost rekuperacije energije. Kot doslej je A8 gnan štirikolesno, ima pa po novem tudi štirikolesno krmiljenje, ki pomaga pri vožnji v ovinek in parkiranju.

Tako kot povsod v avtomobilski industriji je tudi pri Audiju velika tema avtonomna vožnja. Snovalci novega modela pravijo, da s svojim programom traffic jam pilot v tehničnem smislu na avtocesti ali hitri cesti, ki ima talne črte, smerni pasovi pa so fizično ločeni, zmore voziti sam s hitrostjo do 60 km/h, voznik da lahko za dalj časa odmakne roki z volana. A ko sistem doseže omejitev, pozove voznika, da prevzame upravljanje. Sistem vključuje številna tipala, radarje in prvič tudi lidar – laserski skener. Kdaj bo res v uporabi oziroma prodaji, pa je še veliko vprašanje. Po besedah Mirka Reuterja, ki je v Audiju odgovoren za to področje, je vse odvisno od zakonodaje v vsaki posamezni državi, homologacije vozila in tudi njegovega preizkušanja v nekem okolju …

Audi A8 bo imel ob začetku prodaje pogonsko ponudbo, ki ni revolucija: gre za dva 3,0-litrska šestvaljnika – bencinski TFSI ima moč 250 kW, dizelski 210 kW. Pozneje bosta v paleti še 4,0-litrska osemvaljnika, bencinski z močjo 338 kW in dizelski s 320 kW, imeli bodo tudi 6,0-litrski dvanajstvaljnik in nekaj pozneje izvedbo A8 L e-tron – daljšo različico v izvedbi priključnega hibrida, ki bo združevala 3,0-litrski bencinski motor in elektromotor s sistemsko močjo 330 kW; v tem primeru bo opcija tudi talna plošča za brezžično polnjenje. O povsem električnem pogonu ne govorijo, očitno je prihranjen za druge, prihajajoče manjše modele.

Seveda ni skrivnost, da se bo A8 na trgu meril zlasti z mercedesom razreda S, BMW-jem serije 7, tudi porschejem panamero in še kakšnim tekmecem, npr. prihajajočim povsem novim lexusom LS. Tako kot doslej ga bodo izdelovali v Neckarsulmu. V Nemčiji se bodo cene začenjale pri 90 tisočakih in bodo seveda lahko segle še veliko višje. Pri nas bo prodaja stekla ob koncu letošnjega ali v začetku prihodnjega leta.