Tiskane izdaje
Samo ena nesreča s smrtnim izidom v ZDA je bila potrebna, da se je vse spremenilo. Od nebrzdanega navdušenja in divjih napovedi smo prešli k pozivom o premisleku in umiritvi strasti. Predvsem pa se je marsikdo zavedel, da povsem avtonomni avtomobili še zdaleč niso realnost.
Pred približno mesecem dni je v eni od mnogih nesreč na ameriških cestah umrl voznik Teslinega modela S. To ne bi bilo nič neobičajnega, če ne bi avto med nesrečo vozil sam. Zdaj že pokojni Joshua Brown ga je prestavil v tako imenovani način avtopilot, pri katerem avto sam drži smer in hitrost, in si čas krajšal z ogledom videov na tablici. Avto oziroma njegova tipala pa so v močnem soncu spregledali belo prikolico spredaj vozečega tovornjaka in trk je bil neizogiben. Preiskovalci so zdaj potrdili, da je Brown vozil hitreje od omejitve, ki je bila na tisti avtocesti 65 milj na uro, vsi asistenčni sistemi pa so bili vključeni. V Tesli so se na nesrečo odzvali pričakovano. Z obžalovanjem in ponovnim poudarjanjem, da pripomoček, ki mu rečejo avtopilot, ni namenjen popolnoma avtonomni vožnji, temveč zgolj pomaga vozniku, ki pa mora še vedno imeti nadzor nad dogajanjem. Priznali so tudi, da telemetrijski podatki tega avta – Tesla ima vpogled v vse, kar se na cesti dogaja z vozili, ki jih je proizvedla – ne kažejo, da bi kdorkoli, ali sistem ali voznik, resnično poskusil zavirati. Brown je sicer že pred meseci, kot so izbrskali ameriški novinarji, skoraj doživel podobno nesrečo in jo tudi posnel ter objavil na youtubu.
Najbolj znani proizvajalec električnih in infotehnološko naprednih avtov je po tem dogodku kljub vsemu, tudi ob napovedi popravka programske opreme samodejnega sistema, prišel pod drobnogled. Nesrečo so začeli preiskovati ne samo ameriški, ampak tudi drugi regulatorji, denimo nizozemski. Celotna panoga pa je v zadnjem mesecu ubrala precej bolj previdne tone v svoji komunikaciji glede ponujanja in razvoja tovrstnih pripomočkov in popolnoma avtonomnih vozil.
Ustanovitelj in prvi mož podjetja Tesla Motors, serijski podjetnik in milijarder Elon Musk je lani jeseni, ko so v modelu S omogočili omenjenega pomočnika, govoril, da je v večini okoliščin že boljši od človeškega voznika. Zdaj se izgovarja, da nikoli ni dejal, da gre za popolnoma avtonomen sistem. Mnogi, še posebno sedanji in nekdanji predstavniki agencij za varnost v prometu so prepričani, da so v Tesli z uvajanjem tega sistema preveč hiteli in da so mu predvsem dali zavajajoče ime, ki implicira, da avto vozi sam, kot letalo z avtopilotom leti brez pomoči pravega pilota. V Tesli so skupaj z glavnima dobaviteljema, nemškim Boschem in izraelskim podjetjem Mobile eye začeli preverjati, kako lahko tehnologijo programsko nadgradijo.
Večina proizvajalcev je kot prelomno leto za avtonomne avte izpostavljala 2020. Takrat naj bi bila tehnologija in vse drugo že dovolj izpolnjeno, da bi bila mogoča vožnja brez vmešavanja voznika. Toda zdaj več slišimo o načrtih za avtobuse in tovornjake, torej za komercialna vozila, ki imajo dokaj predvidljive trase. Glede samovozečih avtov kakor da so vsi stopili na zavoro. Nissan je pred kratkim napovedal prvi model s podobno tehnologijo za pomoč pri vožnji na avtocestah, v kolonah in podobnih razmerah, a glasno poudarjal, da je avto še vedno treba upravljati in biti vsako sekundo pozoren na dogajanje. Volvo vztraja pri napovedi, da z njegovimi novimi avti od leta 2020 ne bo nihče več umrl, drugi pa zadnje čase niso objavljali večjih napovedi in predstavljali novosti na tem področju.
Kitajska je medtem vsaj začasno, do sprejema ustreznih predpisov, prepovedala testiranje samovozečih vozil na glavnih cestah. Tamkajšnje ministrstvo za industrijo in informacijsko tehnologijo namreč snuje nova pravila tovrstnih testiranj. Ta je pred tem že napovedalo ali celo izvajalo več proizvajalcev, od BMW do Volva, pa tudi tehnoloških podjetij, kot je Baidu. Strokovnjaki pa opozarjajo, da bodo vsi, ki se ukvarjajo z razvojem avtonomnih vozil, trčili na pomembno oviro – človekovo sposobnost ohranjanja pozornosti. Predpostavka pri vseh je, da bo potnik v takšnem avtu lahko vskočil v kočljivih situacijah. Toda izkušnje iz vlakov, letal in drugih naprav, ki delujejo samostojno in le redko odpovedo, kažejo, da večinoma hitro izgubimo zanimanje za spremljanje dolgočasnih podatkov, kot jih bo prikazoval avto (če jih bo), in se zamotimo s čim drugim. Tehnologija v avtih in druga infrastruktura pa še dolgo ne bosta kos spremenljivim in nepredvidljivim okoliščinam ter zapletenim cestam in prometnim tokovom na marsikaterem koncu sveta. Zato je za proizvajalce verjetno bolje, da so prve nesreče in s tem rahle streznitve prišle prej kot kasneje.
