Tiskane izdaje
Na frankfurtsko razstavo nikoli ne pripeljejo le novih avtomobilov, okoli njih je vselej veliko pomembnih, manj pomembnih, zanimivih ljudi, seveda tudi ali predvsem predstavnikov tovarn. Tu je izbor odgovorov iz naših pogovorov, ki so se nam zdeli najbolj zanimivi.
Ni skrivnost, da bo največji trg Kitajska
Tako kot vsa vodilna nemška avtomobilska podjetja tudi Mercedes veliko govori o električnih avtomobilih. Kaj se dogaja z bodočo modelsko serijo, smo spraševali Jochena Hermanna, ki vodi razvoj električnega pogona pri Daimlerju.
– ali lahko v razvoju serije EQ baterijo res vsako leto izboljšajo za 10 odstotkov, kakor so trdili lani
Rekel bi, da lahko. Zmogljivost se bo z leti nedvomno povečevala.
– ali še naprej delajo predvsem z znano sestavo baterij ali se v ospredje prebija tudi kaj drugega
Litij-ionske baterije imajo za nekaj let še vedno največji potencial.
– kolikšen bo res delež električnih avtomobilov v prodaji
Leta 2025 naj bi bil delež med 15 in 25 odstotki. Na leto prodamo sicer dva milijona vozil, kar se povečuje, torej bo električni delež kar velik.
– bodo morali vlagati v nove tovarne baterij
Imamo tovarno baterij v Kamenzu, tam nastaja še en obrat, načrtujemo še tovarno na Kitajskem.
– kolikšni bodo deleži prodaje električnih vozil na Kitajskem, v Evropi in ZDA
Ne vem natančno, a ni skrivnost, da bo največji trg Kitajska, saj tam nakupe teh vozil zelo spodbujajo, seveda pa sta tudi Evropa in Amerika perspektivni.
– bodo avtomobili znamke Smart čez nekaj let res le še električni
Kakor ste slišali, o tem razmišljamo, ni pa še odločitve in ne morem reči, kdaj bo sprejeta. Vedeti morate, da bomo imeli leta 2022 dvajset modelov EQ, za smarta pa bi bilo zagotovo smiselno, da je električen.
– ali gre GLC F-cell, ki je priključni hibrid z gorivnimi celicami, v proizvodnjo
Res gre, v enem letu.
Demokratizacija pogona
Toyota je znamka, ki je prva začela razvijati hibridni pogon, verjela vanj in bila uspešna z njim. V časih razprav o prihodnosti pogona avtomobilov je zanimiv tudi pogled takšnega industrijskega velikana. Predstavil nam ga je vodja razvoja pri evropskem delu Toyote, Gerald Killmann.
– ali so veliki načrti nemških tekmecev o električnih avtomobilih preveč optimistični
Tega seveda ne bom komentiral, povem pa lahko kaj o našem pogledu. Baterijski električni avtomobili so smiselni, če v njih ne vozimo nekaj sto kilogramov težke baterije, ki za povrhu jemlje veliko prostora in se dolgo polni. Takšen pogon je uporaben v manjših vozilih in v mestu, kjer je veliko počasnega prometa, ustavljanja, rekuperacije energije. Na večje razdalje z večjo hitrostjo pa so težave, zato menimo, da je v tem primeru dolgoročno boljši pogon na vodik. Vzporedno bomo morali razvijati oboje. Vodik in gorivne celice bodo za nas »mainstream« tehnika, saj jo je poleg pogona mogoče uporabljati tudi za shranjevanje električne energije, pridobljene iz obnovljivih virov, na primer z vetrnicami, sončnimi celicami, v hidroelektrarnah.
– kdaj bodo vodik in gorivne celice, o katerih se govori že vsaj 20 let, res množičen pogon
To je tehnika, s katero razmišljamo na dolgi rok. Zdaj izdelamo tri tisoč miraiev, leta 2020 jih bomo 30 tisoč. Podobno smo z majhnimi številkami začeli pri hibridih in prvem priusu, danes smo pri 1,5 milijona primerkih na leto. Za vodikove avtomobile je potrebna infrastruktura, ki lahko temelji na tistem, kar je znano iz industrije, vsako leto se namreč v industriji porabi 50 milijonov ton vodika, po drugi strani pa je mogoče tako shranjevati električno energijo iz obnovljivih virov. Baterije je ne morejo shranjevati za dolgo, lahko pa jo uporabimo za elektrolizo in proizvodnjo vodika, ki ga potem znova porabimo v gorivnih celicah za električno energijo in pogon.
– kdaj bo imela Toyota baterijski električni avto, kakšen bo
Ne morem povedati datuma in ne bo velikosti land cruiserja …
– o nadaljnjem razvoju hibridov
Naprej jih bomo najprej razvijali z motorjem z notranjim zgorevanjem, pozneje pa jih bomo kombinirali tudi s pogonom na vodik.
– zakaj nimajo več priključnih hibridov
Smo za demokratizacijo, avto mora biti ljudem čim bolj dostopen, kot priključni hibrid postane dražji. Morate pa vedeti, da naši hibridi, ki niso priključni, v resnici veliko vozijo le na elektriko, kar kaže tudi študija univerze v Rimu.
– ali bo dizel ostal v toyotah
Predvsem so dizelski motorji primerni in smiselni za velike modele in v njih bodo še naprej, v majhnih avtomobilih jih nimamo več, za modele v sredini pa bo odločilen odziv strank.
Še bomo razvijali dizle
Posebno v Nemčiji se širi odklonilen odnos do dizelskih motorjev, prav zato smo se želeli pogovarjati z nekom s tega področja: Fritz Steinparzer je vodja razvoja dizelskih motorjev pri BMW.
– ali bo ob vsem, kar se dogaja zadnje čase, dizelski motor sploh obstal
O tem smo razpravljali tudi v podjetju, namreč, ali bomo vložili 900 milijonov evrov v nadaljnji razvoj dizelske tehnike. Gremo v to, saj ima dizel prihodnost. Elektrika je pomembna, a ne pokriva vseh potreb strank. Dovolj prostora je za dizel, posebno v večjih avtomobilih, čeprav je to v teh časih težko reči.
– ali je dizelski motor še mogoče izboljšati
Z evrom 6 smo naredili velik napredek pri emisijah v realnem prometu, pri naših najnovejših dizlih je izpust dušikovih oksidov podoben kot pri bencinskih motorjih. Mogoče je še izboljšati porabo goriva, ob koncu letošnjega leta bomo posodobili naše modularne motorje, leta 2019 bo na vrsti njihova blaga hibridizacija in uvedba 48-voltne napetosti – v petih letih naj bi se tako poraba zmanjšala za 15 odstotkov.
– ali se bodo dizelski motorji podražili
Bodo, vendar ne veliko.
– ali se tudi pri BMW zmanjšuje prodaja dizlov
Mi nismo imeli afere, imeli smo veliko neodvisnih testiranj po svetu, pri nas ni bilo manipulacij z izpustom. Prodaja dizlov se nam je v Evropi zmanjšala le za dva odstotka, tržni delež dizelskih motorjev znaša tu skoraj dve tretjini, na svetovni ravni 36 odstotkov. Dizel je dober za velike in zelo velike avtomobile, pri njih se bo delež ohranil. Električni avtomobili bodo za nas zelo pomembni, a ne za vse potrebe. Veliko ljudi razpravlja o električnih avtomobilih in njihovih prednostih, a imajo tudi minuse.
Oni pridejo k nam
V Frankfurtu se že vrsto let upravičeno ponosno predstavlja tudi slovenski proizvajalec izpušnih sistemov Akrapovič, ki je poleg motociklov vse bolj uveljavljen tudi pri športnih izvedbah modelov najbolj priznanih avtomobilskih znamk. Letos so denimo pokazali izdelke za drugo vgradnjo iz titana za mercedes AMG G 63 in nissan GT-R, izpušni sistem in ročno izdelan difuzor iz ogljikovih vlaken za porscheja 911 turbo/turbo S, njihov izpuh bo tudi na BMW-ju M8 GTE, ki se vrača na dirke v Le Mans. Na nekaj vprašanj nam je odgovoril izvršni direktor Uroš Rosa.
– zakaj se od vseh avtomobilskih razstav udeležujejo le frankfurtske
Bili smo tudi v Parizu, a nemški trg je za nas eden najpomembnejših, sem pride tudi veliko naših končnih kupcev, tu se ustvarjajo stiki s samimi proizvajalci.
– kolikšno je razmerje posla med avtomobili in motocikli
Četrtina proizvodnje je vezana na avtomobile, ta del raste hitreje (čeprav raste tudi motociklistični del), širimo mrežo, imamo novega partnerja na Kitajskem, novega distributerja v ZDA, več je neposrednega sodelovanja s proizvajalci avtomobilov.
– kako navežejo stik z avtomobilskimi proizvajalci
Oni pridejo k nam. Večinoma že sami želijo športno izvedbo sistema, ki ima zvok, omogoči prihranek pri teži in boljše zmogljivosti znotraj njihovih okvirov, četrti dejavnik je še naša blagovna znamk, ki ima dodano vrednost za cel produkt in za avtomobil. Tudi sami vztrajamo pri tem, da se vidi naše ime.
– o razmerah na trgu in poslovanju
Letos je povpraševanje nad našimi pričakovanji. Občuti se, da gospodarstvo raste in da ljudje trošijo tako za avtomobile kot motocikle in njihove dodatke, tudi proizvajalci sami bi radi imeli na izdelkih čim več dodatkov. To velja tako za avtomobile kot motocikle. Za letos načrtujemo okoli 100 milijonov evrov prihodkov in 14 milijonov evrov dobička pred obdavčitvijo.
– ali se bodo še širili
Kljub znanim težavam s pomanjkanjem kadrov v določenih poklicih bomo še zaposlovali, je pa treba del podjetja usmeriti tako, da se del večjih količin proizvodnje bolj avtomatizira.
– o velikih napovedih glede elektromobilnosti
Preprostega odgovora in enačbe tu ni. Potrebujemo dovolj električne energije in stabilno omrežje; če bomo energijo pridobivali iz termo- in jedrskih elektrarn, to v resnici ne bo zeleni pogon. Elektromobilnost je realnost, v kakšnih korakih se bo razvijala, pa je vprašanje, na katero trenutno ne zna odgovoriti nihče. Poglejte primer BMW-ja, ki je napovedal maksimalno prožnost proizvodnje, da bodo lahko na isti liniji sestavljali avtomobile z najbolj različnimi pogoni, dizelskimi, bencinskim, električnimi. Mi vidimo v zgodbi t. i. performansa nišo, kot je hibridizacija superšportnih avtomobilov; ti morajo imeti dober zvok, poleg tega jim je zaradi dodanih baterij nekje drugje treba zmanjšati težo, titanovi izdelki pa lahko k temu pomembno pripomorejo. Pri motociklih je uvedba električnega pogona še bolj na začetku.
