V prihodnost brez volana v rokah

Spogledovanje z idejo, da bi avtomobili vozili sami, avtonom­no, nikakor ni od včeraj. Še več, zametki avtonomne mobilnosti so skoraj sodobniki prvih avtomobilov, vsaj takih z bencinskim in električnim pogonom. Zdaj se z njihovim razvojem ukvarjajo tako avtomobilski proizvajalci kot njihovi razvojni dobavitelji, med njimi Continental, ki je svoje dosežke nedavno predstavil v Hannovru.

Prve ideje so se naslanjale na mož­nosti, ki so jih vizionarji videli v povezavi s tehnologijo radijskega in daljinskega vodenja. Njihove upe v tako prihodnost so napajale predvsem predstave, ki jih je v Združenih državah Amerike uprizarjal Nikola Tesla. Ko je na razstavi v Madison Square Gardnu v New Yorku leta 1898 brez fizične povezave daljinsko upravljal ladjico in na njej celo prižigal in ugašal lučke, je strokovna in laična javnost lahko spustila domišljijo na povsem novo pot. Ni si težko predstavljati, da so ljudje razmišljali o tem, da se bo nekoč po svetu vse premikalo na daljinsko vodenje. Tudi promet, a kakor vidimo danes, je Tesla takrat pokazal predvsem prednika dronov.

Z vidika avtomobilizma so bolj zanimivi nekateri drugi zgodnji primeri avtonomnih avtomobilov. General Motors je leta 1939 na svetovni razstavi v New Yorku, ki je potekala pod geslom »Gradimo jutrišnji svet«, predstavil vizionarsko študijo električnega avtomobila, v katerem se na avtocesti volan pogrezne v armaturo, kar je danes videti zelo realna tehnična rešitev v eni od faz razvoja avtonomnega vozila. Nadzor nad vožnjo bi prevzela kombinacija elektromagnet­nih polj, ki bi delovala tudi v povezavi z vezji, vgrajenimi v cestišče, in nekakšnim nadzornim centrom (podobnim kot v letalskem prometu), ki bi bdel nad »daljinskim« vodenjem avtonomne vožnje. To vizijo so deloma vključili v koncept firebird 3 iz leta 1959. Naj med številnimi drugimi razmisleki in prvimi poskusi avtonomne vožnje omenimo zgolj še enega iz 60. let prejšnjega stoletja, ki je že tako ali tako tehnološko unikatnega citroëna DS spremenil v samovozečo žabo. Citroën DS se je vozil avtonomno pri danes še vedno največji dovoljeni avtocestni hitrosti 130 km/h, in to v vseh vremenskih razmerah, tudi po snegu. Sistem delovanja je pretežno slonel na brezžični povezavi s kabli, vgrajenimi v cesto.

Prva avtonomna vozila so že tu

Želja, da bi med vožnjo počeli dom­nevno koristnejše reči, kot je vrtenje volana, je torej precej stara, kar načne tudi splošno prepričanje, da so babice in dedki v vožnji neizmerno uživali in jo jemali kot zanimivo veščino. Zagotovo tudi so, a le do neke mere. Ob prebiranju zgodovinskih virov o uvajanju avtonomnih avtomobilov ni mogoče spregledati, da so že prvi raziskovalci govorili predvsem o tem, da je za večino prometnih nesreč kriv človek in da bo za varnejšo prihodnost nujno na ceste postaviti avtonomna vozila.

O tem pričajo tudi goli podatki. V prometnih nesrečah je lani umrlo približno 1,3 milijona ljudi, od tega gre zagotovo v vsaj 90 odstotkih primerov za človekovo krivdo. Ker je prometa vse več, se slabša kakovost zraka, kar prav tako vpliva na zdravje prebivalstva. Upoštevati je treba še dejstvo, da se številne družbe starajo, enako velja za voznike. Združeni narodi predvidevajo, da bosta do leta 2050 kar dve tretjini ljudi živeli v mestih. Najnovejše raziskave razkrivajo, da jih okoli 1,2 milijarde preživi v avtomobilu v povprečju več kot 50 minut na dan – največkrat v gneči. Trenutna povprečna hitrost v Londonu je denimo vsega 12,7 kilometra na uro. Razlogi za razvoj avtonomnih avtomobilov so torej samo še bolj utemeljeni.

Avtonomna vozila se sicer že vozijo vsak dan, na različnih koncih sveta, tako v mestnih jedrih kot na avtocestah in regionalnih cestah, za seboj imajo že milijone kilometrov. Za zdaj zgolj v nadzorovanih testnih oblikah in za potrebe raz­voja, a jasno je, da bodo prve komercialne izpeljanke namenjene za potniški in tovorni promet. Tovornjaki so praviloma vedno prvi testni poligon za sisteme, ki pozneje pridejo v uporabo v avtomobilih. Kilometre nabirajo veliko hitreje, hkrati pa je njihova vožnja predvidljivejša in bolj nadzorovana.

Pomembna je vsaka malenkost

Vse to počnejo tudi pri nemškem podjetju Continental. Prejšnji mesec so v Hannover povabili le dobrih sto novinarjev z vsega sveta in predstavili nekatere najnovejše rešitve. Na ogled so postavili avtonomno vozilo CUbE (continental urban mobility experience), ki je v skladu z vsemi trendi namenjeno za uporabo v potniškem prometu.

V praksi so razložili kompleks­nost takšnega vozila, saj je treba v celoto povezati vse njegove kamere in tipala, da zbirajo prave informacije, v ozadju pa mora biti zmogljiv sistem, da informacije smiselno poveže in uporabi. Vse se mora zgoditi v le nekaj tisočinkah, prav nič ne sme iti narobe. Continentalov sistem zbrane podatke predstavi v 3D-modelu, ki secira okolico avtomobila več kot dvesto metrov stran, sliko pa sestavi v 1,32 mikrosekunde.

Sistem preučuje ljudi, stavbe, promet, prometne znake … Če v bližini ceste za ovinkom ali na pločnik stopi nov človek, avtomobil samodejno zmanjša hitrost, obenem je naučen, da je še bolj previden, če ima pešec v rokah šolsko torbo, saj pričakuje, da lahko na cesto stopi otrok.

Kamere zajemajo kot do 125 stopinj, sistem pa še vedno deluje, če se katero od tipal pokvari, saj njegovo funkcijo prevzamejo druga. Za ustrezno delovanje so pomembne tudi malenkosti, kot je čistost leč na kamerah. Pri Continentalu so tako med drugim razvili samodejni vodni curek za čiščenje, saj si ne morejo privoščiti, da bi se zaradi umazanije na kameri zgodila nesreča.

Singapur odpira vrata

Vodja projekta samovozečih avtomobilov pri Continentalu je Andree Hohm. Trdno je prepričan, da so že naredili vozilo, ki se lahko vozi povsem samo, toda resnična ovira ni njegova izdelava, ampak uvedba v okolje. »Veliko lažje je narediti takšen avtomobil, kot ga postaviti v realnost,« je priznal Hohm. »Prav zato moramo razmišljati in delati na vseh področjih. Prevozna sredstva za potniški in tovorni promet so za razvoj avtonomne vožnje primernejša tudi zato, ker osebni avtomobili dosegajo večjo hitrost in se vozijo na več različnih cestah, zato je težje nadzorovati vse nepredvidljive situacije.«

Poleg ustreznega delovanja centralnega sistema v avtomobilu bo namreč treba povezati še vsa vozila med seboj, da se bodo podatki med njimi ves čas nemoteno pretakali in da bo vse potekalo usklajeno. Avtomobili bodo morali biti ustrezno povezani še z državnimi prometnimi službami, meteorološkimi postajami … In ne nazadnje s pametnimi telefoni uporabnikov avtonomnih vozil.

Za preizkus avtonomne vožnje pridejo v poštev nekatera mesta v Evropi, Aziji, Avstraliji in Združenih državah Amerike. »Mesto mora biti urejeno, brez prevelikega kaosa. Bogatejše države imajo bolj urejen promet, zato je tam lažje začeti. Zagotovo ne bi začeli v kakšnem divjem mestu,« je dejal Hohm. »Avtonomna vožnja javnega prometa je marsikje med tremi najpomembnejšimi projekti prihodnosti. Začeli bomo s tremi našimi vozili. Če bomo videli, da je korist, jih bomo počasi dodajali,« je razložil strokovnjak pri Continentalu.

Nobena skrivnost ni, da so za avtonomno tehnologijo najbolj zainteresirani v Singapurju. »Ima veliko prometa, toda mesto je urejeno. Tudi lokalne oblasti so naklonjene avtonomni vožnji in so pripravljene na hitre spremembe zakonodaje. Prav zato ni presenečenje, da je veliko predstavitev avtonomne vožnje v Singapurju,« je pojasnil Hohm.

Dilema in rešitev

Ob pogledu na pet stopenj avtonomne vožnje (glej okvirček) je jasno, da bosta težavni predvsem tretja in deloma četrta, pri čemer je treba poudariti, da ne govorimo o oddaljeni prihodnosti, ampak o vozilih, ki so že na cestah. Resda so še redki, a jih bo kmalu več, saj je napovedanih nekaj zanimivih modelov, ki bodo omogočali to raven avtonomne vožnje. Avtomobili četrte stopnje so že na cestah, a so v razvojnih in testnih fazah, njihov prihod v prodajo se napoveduje čez približno deset let. Kdaj bo za trg nared peta stop­nja, se pravi povsem avtonomna vozila brez volana, pa je odvisno od uspešnosti uvajanja četrte ravni in podatkov, pridobljenih iz številnih nepredvidljivih situacij v realnem prometu, kjer se bodo polavtonomni avtomobili srečevali z avtomobili s človekom za volanom.

Zaradi številnih vprašanj je jasno, da gre za resno odločitev, tudi to, da so se različni deležniki od proizvajalcev avtomobilov, uprav­ljavcev cest, zakonodajalcev do zavarovalnic in razvojnikov programske opreme načeloma poenotili v tem, da naj bo uvajanje avtonomnih vozil postopno in da naj vodi prek petih razvojnih stopenj. Tako so postavili temeljne okvire za razumevanje, kaj pravzaprav pomeni neavtonom­na, polavtonomna ali pilotirana in avtonomna vožnja. Vsi sodelujoči in predvsem mi vozniki pa smo dobili dovolj časa, da se postopoma zapeljemo v prihodnost brez volana v rokah.