Tiskane izdaje
V sekciji sodelujete pri pripravi sprememb zakona o davku na motorna vozila. Predvsem vas moti t. i. luksuzni davek na avtomobile z večjimi motorji. Kakšen je vaš predlog?
Ministrstvo za finance pripravlja zeleno proračunsko reformo, ki vključuje tudi davek na motorna vozila. Ta je dvoplasten in poleg osnovnega davka vključuje t. i. luksuzni davek za vozila z motorjem prostornine nad 2,5 litra. Glede na to, da je bil slednji sprejet v okviru ZUJF, ko je bila gospodarska kriza, te pa je menda konec, mislimo, da ni več potreben. Poleg tega je njegov izplen skoraj enak ničli. Na osnovni del DMV-ja nimamo pripomb, pričakujemo pa, da se bo ta davek dvignil, saj so se povprečne emisije CO2 v zadnjih letih znižale in so se po naših predvidevanjih davčni prihodki zmanjšali. Pa ne le zaradi manjših emisij, tudi zaradi dejstva, da ljud je vedno najdejo možnost, da ne plačajo luksuznega davka, tako da npr. avtomobil registrirajo v tujini. Predlog ministrstva za finance za spremembo DMV naj bi bil sicer znan v mesecu dni.
Po dizelski aferi VW se v Evropi obetajo malo bolj realne meritve izpustov. Lahko si predstavljate, da bodo vrednosti višje. Kaj to pomeni za davčni vidik?
Če se bo uzakonil nov način merjenja emisij, ne bi bili smiselno, da bi država hkrati predlagala višjo davčno lestvico, saj bi se obdavčitev povečala dvojno. Upoštevati bo treba oboje.
Pričakujete višji davek tudi zato, ker trg novih avtomobilov menda res raste in je bila lani realna prodaja okoli 48 tisoč avtomobilov?
Želeli smo dostop do baze podatkov MNZ, da bi lahko podatke prečistili in bi vedeli, koliko vozil je na neki presečni datum ostalo v Sloveniji. Ampak zakonodaja tega na mesečni ravni ne dovoljuje. Ocena našega podjetja ob koncu prejšnjega leta je, da je avtomobilov, ki so »izginili«, okoli 30 odstotkov, tako da številka, ki ste jo omenili, kar drži. Realno govorimo o 51 tisoč prodanih osebnih in lahkih gospodarskih vozilih v preteklem letu.
Bo kdaj konec t. i. enodnevnih registracij?
Vsi člani sekcije se zavzemamo, da bi si nalili čistega vina. Po drugi strani pa to ni nič neregularnega, očitno gre za neke vrste pritisk principalov na lokalne trge glede uradnih tržnih deležev, ki naj bi bili pokazatelj uspešnosti znamke. Če je na trgu okoli 30 odstotkov netržnih aktivnosti ali avtov, ki zapustijo Slovenijo, je naravni tržni delež znamk brez tega skoraj nemogoče vzdrževati. Se pa položaj razlikuje od znamke do znamke.
Je to, recimo mu dvojno štetje, tudi evropski pojav?
V vseh državah položaj ni enak, pri nas smo zagotovo »neto« izvozniki novih avtomobilov. To se dogaja tudi zato, ker obstajajo različne ravni cen. Pri nas so cene v najbolje prodajanih avtomobilskih razredih nižje kot drugod.
Tudi ko govorimo o pravi prodaji, je zaznati močno rast pri šport nih terencih in avtomobilih, ki so jim podobni, tudi če nimajo štirikolesnega pogona.
To je vsekakor trend, analize načrtov nakupov kažejo, da se izrazito zmanjšuje zanimanje za enoprostorce, namesto teh pa se krepi povpraševanje po križancih, brez štirikolesnega pogona. Podobno je tudi drugod po Evropi in svetu.
Se lahko zgodi, da bo ob poplavi športnih terencev in križancev tudi ta del trga postal zasičen? Tako kot se je nekoč zgodilo z enoprostorci?
Zdi se, da obstaja močna povezava med splošnim gospodarskim stanjem, kupno močjo ter prodajo športnih terencev in križancev. Gre za nekoliko dražja vozila, ki se bolj kupujejo v konjunkturi. Po križancih in terencih posegajo predvsem predstavniki generacije X, milenijci ne toliko.
Kolikšna pa je povprečna starost kupca avtomobila v Sloveniji?
Okoli 50 let, povprečje na trgu se ne spreminja, je pa različno po znamkah, tako da znaša razpon od 44 pa do 54 let, odvisno od tehnične naprednosti znamke, oblikovalskega jezika, trenutne točke v modelskem ciklu pomembnih modelov …
Kaj pa način nakupa, se je spremenil?
Včasih je obstajal lijak nakupne odločitve, ki je v povprečju zahteval šest obiskov prodajnega salona. Danes imajo kupci večinoma že zbir različnih podatkov, ki so na razpolago v večjem obsegu kot kdaj koli prej; berete blog in nekdo kritizira neko znamko; prijatelj vam pošlje elektronsko sporočilo o dobri izkušnji z nekim avtom ... Podatki so že zbrani, stranka pred nakupom obišče trgovca v povprečju le enainpolkrat. Vse to ima svoje dobre in slabe plati, morda tudi pripadnost znamki v prihodnje ne bo več tako izrazita.
Je ob tem tudi prihodnost avtomobilskih salonov negotova?
Vprašanje je na mestu. Vedno manj je pomembno, kakšen je salon, bolj šteje vključevanje, dinamična interakcija s potencialnim kupcem. Vedno bolj pomembno je tudi, kaj je o znamki dosegljivega na spletu, družbenih omrežjih.
Pa ljudje še hočejo peljati avto, preden ga res kupijo?
Pri naši znamki imamo v postopku nakupa vožnjo definirano kot eno bistvenih točk, da ljudje občutijo razliko. Ampak kar nekaj je kupcev, ki tega niti ne želijo.
Kako pa se avto kupi, še z gotovino ali vse bolj s financiranjem?
Vedno več mlajših ljudi razmišlja proračunsko, koliko si lahko privoščijo na mesec. Tudi marketinške aktivnosti avtomobilskih znamk gredo v tej smeri. Milenijci si kupijo telefon na 10 obrokov po 99 evrov. Tako razmišljajo tudi pri nakupu drugih trajnih dobrin.
Kot pravite, mlajši razmišljajo bolj proračunsko, ampak koliko jih sploh kupi avtomobil? Prej ste rekli, da je povprečna starost kupca še vedno 50 let.
Med fizičnimi osebami, ki so kupile novo vozilo v letu 2016, je bilo 18 odstotkov milenijskih kupcev. Njihov delež je najvišji v nižjem srednjem razredu, sledijo zgornji srednji ter srednje veliki enoprostorci.
Ko omenjate milenijce – vas kaj skrbi, da jih bolj zanimajo telefoni kot avtomobili?
Popolnoma nič jih ne zanima, kaj je pod motornim pokrovom. Odločijo se za šibkejše in tehnološko ne ravno najbolj napredne motorje, precej več pa dajo na povezljivost, preslikavanje aplikacij s pametnega telefona na avtomobilski vmesnik in podobno.
V sekciji predlagate zvišanje že tako kar zajetne subvencije za električna vozila, da bi znašala vsaj 9000 evrov?
Super bi bilo tako, a morda bo bolj realno, da se usmerimo na olajšave pri plačilu DDV ob nakupu električnega vozila ter ukinitev oz. zmanjšanje dohodnine za uporabo električnih in priključnih hibridnih vozil v službene namene.
Vse to daje vtis, da je pogoj za prodor teh vozil ugodnejša cena. Kaj ni problem tudi ali predvsem v tem, da električna vozila doslej niso imela konkretnejšega dosega?
Se strinjam. Če bi se doseg povečal, bi bili ti avtomobili komercialno bolj zanimivi. Proizvajalci se tega zavedajo in že pripravljajo nove izvedbe z daljšim dosegom kot pri prejšnjih generacijah električnih vozil. Veliko smo govorili tudi o polnilniški infrastrukturi, ki za zdaj zadošča, jo bo pa treba širiti, ko bo teh avtomobilov več.
Občutek imam, da je doslej kakšen proizvajalec pripravil električni avto zgolj zato, da je pokazal, da ga ima, ni pa storil kaj veliko, da bi ga bolj množično prodajal.
To je odvisno od znamke, jih pa kar nekaj meni, da čas električnega pogona še ni zares tu. Vsak posel temelji na ekonomiji obsega. Verjetno bo v obdobju treh do petih let njihova popularizacija močnejša, spodbujala jih bo tudi zakonodaja. Če se spomnimo sistema par-nepar zaradi velike onesnaženosti zraka to zimo v Parizu, je bil to kar močan signal, v kakšno smer lahko gre regulativa. Tak sistem smo imeli pri nas nekoč, ko ni bilo dovolj goriva. Tudi v Sloveniji so bila poročila o preseženi vrednosti trdnih delcev kar pogosta. Promet k temu prispeva 20 do 30 odstotkov, je pa verjetno edina panoga, ki je politično sprejemljiva za regulacijo. Vemo, da so največji vir onesnaženja s temi delci individualna kurišča, a je težko nekomu, ki ima pokojnino 400 evrov, reči, naj za lastno ogrevanje ne kuri več mokrih drv. Promet je lažje regulirati in prav je, da vsaka panoga prispeva k izboljšanju kakovosti zraka, kolikor lahko.
Za konec, bliža se – po dolgih letih – slovenski avtomobilski salon. Z razlago, da so zdaj gospodarske razmere ugodnejše, in pozivom, da je čas za nakup novega avtomobila ... To je po svoje razumljivo, saj delate posel, a po drugi strani – zakaj ne razmišljate, da je razstava s prikazom dosežkov celo bolj potrebna takrat, ko posel ne cveti tako zelo?
Boljši posel je bil pogoj, da smo s proračunskega vidika lahko spet začeli razmišljati o organizaciji nacionalnega avtomobilskega salona. Po svoje imate prav; za popularizacijo bi morali skrbeti tudi takrat, ko časi niso dobri, a žal se vse začne in konča pri denarju. Je pa res, da smo o razstavi razmišljali že lani, ampak takrat je bil avtomobilski salon v Zagrebu. Zdelo se nam je smiselno, da se s Zagrebom na dve leti izmenjujemo.
