Misija nemogoče: Po tirih med Ljubljano in Trstom

Čeprav kupite vozovnice že na ljubljanski železniški postaji, se na vlak prvič usedete šele v Sežani. Rdeča kompozicija na prvem peronu počaka na potnike, ki pridejo iz smeri Ljubljane. Pravzaprav počaka na avtobus. Potnikov, vsaj na jutranji vožnji, ni videti.

Železniško potovanje med Ljubljano in Trstom je skoraj misija nemogoče. Vendar podvig lahko uspe, če ste ljubitelj železnic in imate obilico časa. Krožna vožnja iz Ljubljane čez kraški rob in nazaj skozi Baško grapo in Jesenice je namreč dogodivščina za ves ljubi dan. Zato jo velja začeti že zjutraj.

Ob 8.10 odpelje avtobus s ploščadi železniške postaje po – železniškem – voznem redu proti Postojni. Za osebni avto je to polurni skok, za avtobus, vezan na urnik železnice, pa poldrugourno cijazenje. Čeprav s samo tremi zaspanimi potniki na krovu se mora držati voznega reda, in se že pri Logatcu odmaje z avtoceste ter ustavi pred logaško železniško postajo. Potnikom se pridruži še en zaspanec in nato se avtobus po voznem redu vlaka, ki je veljal do velikega lanskega žledoloma, v katerem je bila pokošena tudi železniška infrastruktura, odpelje naprej proti Uncu in Rakeku.

Avtobus z železničarsko logiko

Pred poldrugim mesecem so namreč Slovenske železnice vzpostavile pet dnevnih povezav med Ljubljano in Opčinami nad Trstom, a ne z vlaki, ampak z avtobusi, ki »oponašajo« vozni red ukinjenih vlakov. Edini del poti, ki ga potnik prebije v vlaku, je desetminutna vožnja med Sežano in Opčinami. Ta pa je mogoča šele od novega leta, ko so železničarji po več letih prizadevanja od Italije končno pridobili dovoljenje za vožnjo potniških elektromotornih vlakov z oznako 312 po italijanskih železnicah.

Z avtobusom se torej prebijamo po lokalni cesti do postaje v Rakeku, ki jo poleg stare lokomotive obvladuje statua jezne revolucionarke, pripravljene, da bo zalučala granato nekam proti Ljubljani. Skozi temačne gozdove, še vedno poškodovane od lanskega pokanja ledu, ki jih popotnik proti Trstu ne bi nikoli imel namena videti, se nato po ozki cesti počasi pretikamo proti Postojni. Z nadvoza je za hip videti železniške tire, kjer ves čas nemoteno drdrajo tovorne kompozicije med koprsko luko in srednjo ter vzhodno Evropo.

Železniški promet poteka že od novembra, ko so popravili električno napeljavo med Prestrankom in Logatcem, z električnimi lokomotivami s primorske strani vse do Rakeka. Samo ugibamo lahko, zakaj se od Rakeka naprej ne peljemo z vlakom. Je morda za železnice bolj ugodno, da potniški promet v celoti umaknejo s tirov in tako pospešijo tovorne kompozicije iz koprske luke? Vprašanje ni le retorično, saj smo ga zastavili tudi slovenskim železničarjem, a v tednu dni nismo prejeli nobenega odgovora.

Ob 9.28 se za potnike proti Trstu, če je kakšen, pred postojnsko starinsko lokomotivo konča prva etapa poti. Z novim velikim avtobusom se proti Sežani odpravita natanko dva potnika. Vetrnica v Senožečah, od koder se znova začne romanje po lokalnih cestah, kaže, da na Krasu piha burja. V Divačo se primajemo v znanem slogu – po stari cesti skozi zadnja vrata – po uri in 43 minutah vožnje. Vlak, ki so ga ukinili po žledu, bi, če spomin ne vara, prisopihal celo nekaj minut prej. Da o avtu niti ne govorimo.

Postaja je še vedno, že od začetka prenove leta 2013, v razsulu. Prenova z novimi peroni, dostopi do njih, podhodoma za pešce, predvsem pa višjimi hitrostmi vlakov proti Kopru in Trstu bi morala biti končana do pomladi. Podhodov in pešcev še ni videti, zato avtobus pobere samo železničarja s šopom kuvert in aktov, ki ima očitno službeno pot v Sežano, od koder je še do centra Trsta le še 15 kilometrov. Toda če se želimo do njega na vsak način spustiti po tirih, četudi tramvajskih, bo pot trajala vsaj še eno uro. Vozovnice do Opčin že imamo, saj smo jih lahko kupili že v Ljubljani, in mednarodni vlak Sežana–Trst neslišno spelje takoj, ko se oba potnika, Italijana, ki se vračata z nakupov na naši strani meje, udobno namestita. Časa je komaj dovolj, da sprevodnik opotekajoče se prehodi vso kompozicijo in preščipa vozovnice, medtem ko mednarodni vlak diskretno zapelje v Italijo.

Tramvaj med dvema svetovoma

Openska železniška postaja je še bolj opustela kot sežanska, nikjer ni videti žive duše, predvsem pa je od centra Opčin, od koder so nadaljnje povezave proti Trstu, oddaljena vsaj 15 minut krepke hoje. O kakšnem avtobusu ali taksiju ni sredi kraške gmajne seveda niti sledu. Potniku, ki želi na vsak način z vlakom v Tržaški zaliv, ne ostane drugega, kot da naloži prtljago na rame in vzame pot pod noge. Tako morata storiti tudi priletni Italijan in njegova spremljevalka, čeprav si je bil stari gospod naložil že devet križev. Živi v Trstu, a je doma iz Milana, nam je zaupal v kratkem pogovoru, začinjenem s krehanjem ob strastnem vlečenju cigarete in krepkimi italijanskimi izrazi na račun pešpoti, po kateri nas vodi do remize znamenitega openskega tramvaja.

Milančan ima za tisti dan dovolj tirov, in vstopi na avtobus številka 42, ki ima isto končno postajo kot tramvaj, to je Oberdanski trg. Ljubitelji tramvaja pa imamo še ravno dovolj časa, da v barčku na koncu tirov, kjer sredi dopoldneva domačini prebirajo časnike in srebajo eno od kav, po katerih je Trst znamenit, kar za točilnim pultom kupimo vozovnico. Ta je, inflacija pač, 35 odstotkov dražja kot pred štirimi leti, a še vedno smešno poceni, le 1,35 evra. Brez nervoze si lahko že tu privoščite kakšen Illyjev ali Hausbrandtov espresso, saj vozi tramvaj na vsakih 20 minut. Častitljivi modri tramvajček s trdimi lesenimi klopmi in obledelim bliščem je v tem letnem času napol prazen, predvsem pa tih, saj v njem ni sicer običajnega turističnega vrveža.

Številka 406 spelje po voznem redu in najprej se za hip ustavi pri visokem belem obelisku, ki so ga za časa dinastije K.u.K. postavili Francu Jožefu v spomin. Cestna železnica se nato začne s povprečnim 20-stopinjskim naklonom strmoglavo spuščati v brezno, na dnu katerega se sveti morje; očem se razprejo impresivne vedute Tržaškega zaliva. Z vrha hriba, poraslega z akacijami in trtami v terasah, se zdi mesto, stisnjeno pod kraški rob, veliko in nepričakovano kot kakšna sanjska prikazen. Kraška planota in dno sta kot dva svetova, med katerima vsake toliko prehlajeno zapiska stara mašina, ki spominja na čase, ko sta bila mesto in planota nad njo še bolj povezana.

Iz tistih časov trmasto vztraja sredi mesta tudi stoletna kavarna San Marco, kjer si velja privoščiti kavo po triurnem romanju v nekoč največje slovensko mesto. Opoldne je velika kavarna, v kateri so srebali kavo in še kaj drugega James Joyce in drugi literati, s knjigarno v enem krilu polna, a vendar spokojna. Kramljanje kavopivcev, pogreznjenih v oblazinjene klopi in stole, se izgublja nekje pod visokimi, rahlo obokanimi stropi. »Tu lahko pišeš, bereš, kramljaš. To je močno srce mesta, ki enakomerno utripa,« je zapisal pisatelj Claudio Magris, ki se javno zavzema za to, da bi kavarna ohranila svojo podobo tudi v brezdušnem 21. stoletju.

San Marco v maniri dunajskih kavarn je dragocen sediment zgodovine Trsta, ki je bil pred sto petdesetimi leti eno najbogatejših mest ne le v Astro-Ogrski, ampak vsej Evropi, Trst pa je imel tudi neposredno železniško povezavo z Ljubljano.

Proti Ljubljani po francjožefovsko

Progo so uradno odprli 27. junija 1857, ko se je v takrat največje pristanišče monarhije slovesno pripeljal cesar Franc Jožef in simbolično vložil zadnjo opeko v postajo ter s tem dejanjem končal gradnjo Južne železnice. Kronisti pišejo, da je vlak za sopihanje iz Ljubljane do Trsta čez Kras takrat potreboval šest ur in pol. S Slovenskimi železnicami, ki imajo potnike raje na avtobusih kot vlakih, potrebujemo danes tri ure. Če želite potovati v slogu železnic, morate po tirih skozi bohinjski predor. V tem primeru si je treba za pot vzeti skoraj toliko časa, kot si ga je pred 150 leti vzel presvitli kajzer.

Tržačani so ga bili takrat zelo veseli; še raje so imeli njegovo soprogo Elizabeto, in so ji v parku pred postajo postavili spomenik. Cesarica Sisi tam še danes zasanjano zre nekam proti Ljubljani in Dunaju, postaja, ki ji kaže hrbet, pa je bila pred nekaj leti popolnoma prenovljena. Toda tako kot nostalgično mesto samo ostaja tudi postaja še naprej slepo črevo Italije; nad njenimi slabimi povezavami negodujejo tudi Italijani. Še slabše so njene povezave proti Sloveniji. V Ljubljano smo se vračali skozi Gorico z vlakom za Udine in naprej v Benetke. Med Gorico in Novo Gorico, med Italijo in Slovenijo, ni mogoče po tirih, čeprav je med postajama samo štiri kilometre poti. Avtobus vozi približno na uro, zato je taksi za deset evrov primerna izbira, še posebej če lovite naprej zvezo za Bohinjsko Bistrico oziroma Jesenice.

Pot je z našim najvišjim železniškim mostom pri Mostu na Soči čez Idrijco in najdaljšim predorom iz Podkraja s 6327 metri v Bohinjsko Bistrico posladek za turiste in ljubitelje železnic. Hkrati je z večstometrskimi propadajočimi objekti anhovskega Salonita in nato jeseniške železarne, ki se vrstijo poleg proge, tudi učna ura ekonomije in zgodovine. Za običajnega popotnika, ki bi s prestopanjem in čakanjem na vmesnih postajah zabil pet ur in pol, pa je – za sicer ugodno ceno 24 evrov tja in nazaj – čisti anahronizem.