Dovolj je jamranja, trg se prebuja

Avtomobilizem vedno znova načenja aktualna vprašanja, pomisleke, razmišljanja o prihodnosti. Prinaša tudi afere, kot je bila Volkswagnova; morda se bodo zaradi takšnih dogodkov nekatere stvari v avtomobilizmu zapeljale drugače ali pa bo šlo še dolgo vse bolj ali manj tako kot doslej. O tem smo se pogovarjali z Danilom Ferjančičem, direktorjem družbe Porsche Slovenija, ki pri nas zastopa vse znamke koncerna Volkswagen.

Kje vidite vlogo avtomobila v prihodnosti? Vozili naj bi nas sami, pri mladih pa je vlogo statusnega simbola od avta prevzel pametni telefon.

O tem veliko slišim in berem, ne nazadnje to vidim pri svojih otrocih. Ne vem, kam se bo ta odnos do znamke, ki je pri nas še zelo močan, razvil. Verjetno je res, da lastništvo ne bo imelo več tega pomena, bolj pomembna bo sama razpoložljivost mobilnosti. Čutim, da je veliko tega v zraku, in pričakujem velike spremembe. Ne nazadnje to kažejo različni projekti souporabe avtomobilov. Koliko mobilnosti pravzaprav potrebujemo od našega avta? Ko spimo, gotovo ni treba, da čaka pred hišo ali blokom, potrebuješ ga, da se zjutraj odpelješ v službo. Avtomobilske družbe o tem intenzivno razmišljajo. Pri avtonomnosti pa je razvoj že zelo daleč: ne bo minilo pet let, da bodo v velemestih avtomobili vozili sami.

V zraku so torej spremembe v prihodnosti. Kako pa je s sedanjo prodajo avtomobilov?

Slovenski trg se prebuja. V sredini leta 2014 smo začutili najnižjo točko, od takrat se trg pobira, čeprav po nizkih stopnjah. Veliko smo govorili o dnevnih registracijah, lani so znašale dobro tretjino nominalnega trga. Tudi to se zmanjšuje, v prvih dveh mescih letos se je po naših podatkih število dnevnih registracij zmanjšalo na 27 odstotkov. Dviguje se prodaja fizičnim osebam, kar tudi kaže, da je nekaj več optimizma. Ampak vse to je daleč od tega, kar smo poznali pred krizo, v letih 2006 in 2007. Vendar je jamranja dovolj, trg se prebuja, politične razmere so stabilne, kar je izjemnega pomena, izvozniki odlično delajo, kapo dol Hidrii za novo, revolucionarno svečko za dizelske motorje. To so podjetja, ki so nam zelo pomagala prebroditi krizo, ki ni bila le finančna, temveč tudi specifično slovenska, strukturna. Najbolj pomembno pa je zdaj čutiti nov optimizem. Letošnja Planica je povedala vse …

Kako se bodo zmanjševale emisije avtomobilov? Zahteve evropske komisije so precej velike.

V preteklih letih se je ogromno milijard evrov vložilo v drastično znižanje emisij in to se je tudi dejansko zgodilo. Kar se je dogajalo v dizelski aferi, je seveda ogromen temen oblak nad nami, ne kaže pa tega, kar so Volkswagen in drugi proizvajalci dosegli pri znižanju emisij v zadnjih letih in desetletjih. Razvoj motorjev z notranjim izgorevanjem še zdaleč ni na koncu. Dizelski in bencinski motorji imajo še velik potencial za razvoj. Za vmesno obdobje se bodo v to vmešali tudi hibridni pogoni, teh je v ponudbi vsako leto več. Na koncu razvoja bo po mojem mnenju gorivna celica, ki je zares nevtralna, iz izpuha pride le voda. Drugi pravijo, da nas bo v prihodnost peljala elektrika in da bo to zelena elektrika, ne iz kakih termoelektrarn.

Plinski trgovci ob tem pravijo, da se emisij avtomobilov po zahtevah evropske komisije ne bo dalo zmanjšati brez plina.

Da, to sem pozabil omeniti. Vendar moramo ločiti med zemeljskim plinom, to je metan ali CNG, in trenutno še bolj razširjenim utekočinjenim naftnim plinom, LPG. Zemeljski plin je precej čistejša oblika in je že danes povsem uporabna možnost, na voljo so številni modeli. Tudi v Sloveniji je tega čedalje več; mestna občina Ljubljana ima, na primer, lepo število takih vozil v voznem parku, direktorji mestne uprave vozijo passate na metan.

Razvoj na tem področju je hitrejši kot pri elektriki. Kaj je glavni razlog, priročnost ali cena?

Oboje. Velika težava pri »udobnosti« zemeljskega plina je manjkajoča infrastruktura, a pri elektriki je podobno. Avtomobili na zemeljski plin pa so tudi cenovno precej ugodnejši kot električni avtomobili. Država je sicer dala določen signal, ko je letos povečala subvencijo za električna vozila s 5000 na 7500 evrov. Morda bo to malo pospešilo prodajo električnih avtomobilov.

Sodelujete tudi s slovenskimi proizvajalci rešitev za električno mobilnost?

Nekatera podjetja so zelo aktivna, nihče pa še nima razdelanega koncepta, kaj bi želeli imeti v Sloveniji. Vsi malo čakamo, kaj se bo zgodilo na velikih evropskih trgih. V tem trenutku je težko reči, kje bi bilo dobro vleči.

Zgolj ponudba električnih avtov in priključnih hibridov ni dovolj za znižanje emisij, treba jih je tudi prodati in uporabljati.

Mogoče smo Slovenci še malo bolj konservativni kot drugi, vendar gre zelo počasi tudi v drugih državah. Ampak trend je tu in ga ne bo nihče več ustavil. Mogoče bi šlo hitreje, če bi bilo od države še malo več spodbude, kot jo imajo denimo na Norveškem, kjer imajo res visoke subvencije in davčne spodbude.

Delež električnih avtomobilov je še zanemarljiv?

Če govorim o našem podjetju, bi bili dve roki dovolj, če bi hotel pokazati, koliko električnih avtomobilov smo lani prodali končnim kupcem. A ponudba se bo okrepila, infrastrukturo gradijo, tudi prodaja se bo povečala, to je trend v Evropi.

Ocene so, da se bo preboj zgodil, ko bo imel električni avtomobil doseg 300 kilometrov in bo tudi stal približno toliko kot klasičen avto. Kdaj se bo to zgodilo v vašem koncernu?

Ne morem napovedati točnega datuma, vem pa, da se bo to zgodilo, in to kmalu.

Je dizelska afera Volkswagna pospešila razvoj?

Ne, to je dolgoročen razvoj, ne gre od danes na jutri. Koncern Volkswagen se je že pred leti začel intenzivno ukvarjati z električnim pogonom.

Se je zaradi tega pretresa spremenilo vsaj razmerje med prodanimi dizelskimi in bencinskimi motorji?

Nič. Ukrepi, ki jih bomo na dizelskih motorjih izvedli, so tehnično in časovno zelo preprosti. Za motorje 1,2 in 2,0 bo narejena nadgradnja programske opreme, ki traja manj kot pol ure. V primeru 1,6 bo treba pred filter zraka vgraditi usmernik zraka, ki ne stane več kot deset evrov. Poseg ne bo trajal več kot uro. Tehnično to ni takšna zadeva, ki bi prodajo postavila na glavo. Poleg tega imam občutek, da kupci še naprej zaupajo nam in koncernu Volkswagen, da bomo težave rešili tako, kot je treba.

Dušikovi oksidi, ki so sporna tema tega vpoklica, so tako kot trdni delci resna grožnja zdravju ljudi. Ali to Slovence res vodi pri izbiri avtomobila, jih to sploh zanima?

Prepričan sem, da jih to zanima, saj smo urejena država, ki skrbi za okolje. Vendar dušikovi oksidi verjetno niso na prvem mestu po pomembnosti, ljudje imajo tudi druge skrbi.

Ne bi bil za avtomobilske družbe najbolj eleganten način za zmanjšanje emisij to, da povečajo delež avtomobilov na elektriko in plin?

Če jutri zamenjamo vse avtomobile z motorji na notranje izgorevanje z električnimi avtomobili, kje pa bodo ljudje te avtomobile polnili? Infrastrukture še ni, to mora iti z roko v roki. Poleg tega pa, kot rečeno, okolju nič ne pomaga, če elektrika prihaja iz termoelektrarn.

Marsikdaj slišimo, da mora v mestih glavno vlogo imeti javni prevoz. Kako gledate na to, najdete svojo vlogo?

Ljubljana morda ni najboljši primer, tudi Slovenija ne, saj smo bolj ruralna država z majhnimi mesti, kjer bo individualna mobilnost po mojem mnenju vedno dominirala. Javni prevoz ima in bo imel pomembno vlogo, vendar ne tako pomembne kot v svetovnih velemestih. Vsaka država bi morala pripraviti načrt mobilnosti, v kateri bodo vsi udeleženci, od pešca do letala, imeli svojo vlogo. Vem, da v drugih državah obstajajo takšni načrti.

Ali povprečen kupec danes kupi enak avto kot pred krizo, se je kaj spremenilo?

Najbolj izrazito je to, da se ne prodajajo več avtomobili z motorji nad 2,5 litra gibne prostornine in več. Za to je poskrbel slovenski zakonodajalec, kar je škoda, ker si ljudje želijo takih avtomobilov, zato pa jih kupujejo in registrirajo v tujini. Včasih so bili avtomobili s tujimi registracijami, zlasti nemškimi, na cestah poleti, zdaj so že januarja, in to niso turisti.

Kako gledate na rast prodaje športnih terencev, ki so iz niše prerasli v resno kategorijo?

Resna kategorija so že nekaj časa, tudi ponudba je namreč eksplodirala. Začelo se je v segmentu višjega razreda, zdaj so v segmentu našega pola. Ponudba je bogata, ti avtomobili pa so tudi odraz današnjega življenjskega sloga. Ta avto potrebujemo za k maši v nedeljo in za na Veliko planino ali za nakupe. Danes ljudje hočejo en avto za vse potrebe.

Z marcem se je začel vpoklic vaših avtomobilov z dizelskimi motorji tipa EA189, gre skupaj za 44 tisoč avtomobilov. Najprej je bil na vrsti poltovornjak amarok, zdaj sledi model passat – ko bo zanj nemški prometni urad KBA prižgal zeleno luč, kar se je doslej nekoliko odmikalo zaradi tehničnih preverjanj. Kako je s tem?

Tudi mi imamo takšne podatke, najprej je bilo to prestavljeno za en teden in nato še za enega. Imamo informacijo, da se izvajajo referenčne meritve, ki jih izvajajo podizvajalci, ti pa poročajo nemškemu prometnemu uradu. Ko bo to opravljeno, bo vpoklic sproščen. Tudi mi čakamo na odobritev, saj smo na vpoklic pripravljeni.

Ko je bil lani odobren celoten vpoklic, smo razumeli, da to velja za vse, zdaj pa se očitno to počne za vsak model posebej?

Tudi jaz sem to tako razumel lani. Ampak očitno je tako, kot pravite: za vsako kombinacijo se morajo posebej izvesti meritve in prometni urad potem izda odobritev.

Rešitve pa so takšne, kot so bile predstavljene, ni sprememb? In vrstni red modelov?

Motor 1-6 TDI predstavlja približno polovico zajetih avtomobilov, ti motorji se bodo predvidoma začeli popravljati v drugi polovici leta. 1,2- in 2,0-litrski motor pa se bosta popravljala vse leto, tudi za posamičen model v različnih obdobjih, gre za veliko različnih kombinacij motorjev, menjalnikov in modelov. Obstaja možnost, da dva lastnika, ki imata skoraj enak avtomobil, ne bosta klicana v istem času.

Bodo avtomobili po popravilu res imeli enako moč in porabo kot doslej?

To nam tovarna zagotavlja in to je KBA potrdil za amaroka, tako za porabo kot emisije in hrupnost.

Kaj pa zapisi v nemških medijih, kot je Auto Motor und Sport, ki po popravilu za amaroka ugotavljajo nekatere slabše vrednosti?

Mislim, da je malce pod vprašajem sistem njihovih meritev, čemur je VW ugovarjal. Za VW, za nas in za potrošniške organizacije je pomembno, kaj pravi prometni urad, ki je vse vrednosti za ta model potrdil.

So pa tudi lastniki avtomobilov, ki pravijo, da so s svojimi avtomobili povsem zadovoljni in si ne želijo poseganja vanje. Kaj se zgodi v takšnem primeru, ko se stranka, ki jo vabite na vpoklic, temu ne odzove?

Osebno moram reči, da takšne stranke popolnoma razumem, in slovenska zakonodaja v tem trenutku v primeru neodziva na vpoklic ne predvideva sankcij. Vseeno pa vse lastnike teh avtomobilov prosim, da se odzovejo na poziv. Mislim da je prav, da se to uredi.

Pa bodo deležni kakih neposrednih ali posrednih posledic, če se ne odzovejo, na primer glede servisiranja?

Ne. Homologacijski papirji so v veljavi, lahko bodo podaljšali registracijo. Lahko vam povem, da smo v primeru amaroka na vpoklic vabili 105 lastnikov – doslej se jih je odzvala slaba tretjina.

Lani so tako potrošniške organizacije kot država pozivale, da lahko lastniki do določenega roka zaradi te zadeve uveljavljajo stvarne napake. Koliko je bilo takšnih primerov?

Prejeli smo dva tisoč t. i. notifikacij stvarnih napak, vložili so jih lahko tisti, ki imajo vozila stara manj kot dve leti. Mi smo jim v ustreznem roku odgovorili.

So hkrati s tem že uveljavljali tudi kake zahtevke?

Predvsem je s tem sprožen proces; tisti, ki ga želijo voditi naprej, bodo morali iti na sodišče. Mi vztrajamo pri stališču, da stvarna napaka ni nesporna, in če obstajajo kakšni dvomi o lastnostih vozil, se jih bo odpravilo z relativno enostavnim tehničnim ukrepom.

Kdor meni drugače oziroma s tem ne bo zadovoljen, bo moral torej po sodni poti?

Tako je.

Volkswagen bo v ZDA svojim strankam v tem primeru menda ponudil odškodnino, nadomestilo. Predsednik uprave Volkswagna Mathias Müller je na decembrski novinarski konferenci, kot smo jo poslušali po spletu, na vprašanje, kaj pa drugi deli sveta, odgovoril tudi o nekakšnem paketu za vse trge.

O kakšnem paketu, ki bi bil primerljiv s Severno Ameriko, nič ne vem. Mislim, da je tam situacija bolj kompleksna, okoljski predpisi so ostrejši in položaj Volkswagna precej drugačen. Več o tem težko rečem. V Sloveniji smo se z veliko resnosti pa tudi ponižnosti pripravljali na vpoklic. To nas je precej obremenjevalo ter je in bo stalo veliko denarja, vendar želimo, da se vse opravi, kot je treba, odlično, tako kot stranke pričakujejo.

Bodo lastniki avtov, ki jih kličete na popravilo, v tem času brez vozila?

Ne, to je bil najvišji cilj – da imajo lastniki, ki pripeljejo avtomobili na popravilo, zagotovljeno ustrezno nadomestno mobilnost, kakršno želijo. Najbolj preprosto je počakati, lahko pa dobijo plačan javni prevoz, taksi, dobijo nadomestno vozilo ali pa jim pridemo avtomobil iskat na dom, jim tam pustimo nadomestno vozilo, potem pa njihovo urejeno pripeljemo nazaj. Nihče zaradi tega ukrepa ne bo ostal brez mobilnosti!

V Sloveniji z znamkami koncern VW predstavljate kar slabo tretjino vse avtomobilske prodaje. Kako uspešno ste lani poslovali?

Poslovne rezultate neradi komentiramo v medijih. Številke se da preveriti v različnih bazah, gre nam pa dobro. V času krize smo upočasnili tempo in se osredotočili na najpomembnejše naloge, zdaj pa postopoma vlagamo v projekte prihodnosti. Zelo pomembna je predvsem rentabilnost naših pooblaščenih partnerjev: če so oni v dobri kondiciji, potem je tudi uvoznik.

Imate tudi v oglaševanju podoben delež kot na trgu?

Če imamo tretjinski tržni delež, očitno oglaševanje ni napačno. Mnogokrat so me vprašali, ali smo v času afere oglaševanje okrepili. Vendar je bilo ravno obratno: takrat smo se celo odločali, ali se umakniti iz oglaševanja, ali je oglaševanje sploh higienično. Ostali smo pri zastavljenih načrtih in s tem tudi sporočili: mi smo tu in bomo storili vse, da se zadeve uredijo!

Ste razmišljali, da bi se v oglaševanju opravičili za stvar, ki se je zgodila, za goljufijo z emisijami?

Strankam smo poslali dva dopisa, v katerih smo povedali točno to, torej obžalovali te dogodke. Ne vem pa, ali bi bilo primerno, da bi šli v nacionalno kampanjo in se opravičevali. Ne nazadnje ni slovenska organizacija tista, ki bi kar koli zakrivila, naša naloga je, da stvari uredimo. Ko bodo stranke prišle k nam na servis, se jim bomo ustrezno zahvalili za lojalnost in zaupanje.

Imate v bazi vse lastnike vozil, tudi tiste, ki so kupili že rabljen avto?

V naši bazi so vozila, ki smo jih prodali prek naše mreže, in uvožena vozila, ki so imela stik z enim od naših servisnih partnerjev. Pri Volkswagnu in Audiju gre za vpoklic, to daje podlago, da povprašamo ministrstvo za infrastrukturo za naslove lastnikov vozil teh znamk, ki še niso bili v stiku z našo mrežo, pa tudi za naslove lastnikov uvoženih avtomobilov. Seat in Škoda imata pa izvedbo t. i. servisnega ukrepa. Pri tem žal zakonodaja ne dopušča, da bi ministrstvo pozvali, da nam posreduje naslove.

Zakaj razlikovanje? Gre vendarle za enake motorje v različnih znamkah.

Odkrito povedano: ne vem. Trije homologacijski organi so v igri. Nemški KBA je odredil vpoklic za Volkswagen in Audi, Seat ima homologacijski organ v Madridu, Škoda pa v Londonu. Slednja se nista odločila za vpoklic, temveč za izvedbo servisnega ukrepa. Čeprav je vsebina enaka, je ukrep manj zavezujoč. Tega tudi jaz ne razumem, a vse je odvisno od pristojnega homologacijskega organa. Osebno menim, da bi bilo bolje, če bi se vsi odločili enako.

To velja za vso Evropo, ne zgolj Slovenijo.

Seveda. Nedavno smo imeli sestanek z Zvezo potrošnikov Slovenije in smo se strinjali, da ne razumemo te odločitve, vendar je taka, kot je.

Kaj številne kadrovske menjave v Volkswagnu pomenijo za koncern in za vas?

Za nas to ne pomeni ravno veliko. Naša stalnica so spremembe in spremembe so dobrodošle. Ne poznam sicer rezultatov preiskav, ki so bile izvedene znotraj koncerna, in ne znam oceniti vloge na primer Michaela Horna ali Martina Winterkorna. Pričakujem pa, da bodo tisti, ki so odgovorni za afero, za to odgovarjali, saj so nam tudi v Sloveniji povzročili tveganja in škodo.

Se da oceniti to škodo?

Ne, ker je še ogromno stvari v teku, samo v ZDA je vloženih 400 odškodninskih tožb, tudi skupinskih. To bo trajalo še leta. Kakšna bo končna škoda, ta hip ne ve nihče.

Kaj pa če bi se omejili samo na tehnične ukrepe?

Če sem prav razumel sporočila Volkswagna, so na začetku za to rezervirali 6,7 milijarde evrov. Ne vem pa, ali so v to vključene tudi tožbe, to bo pokazal čas.

Za konec, kateri avtomobil pa vi vozite?

Menjavam, vozim vse znamke v naši ponudbi, saj imam vse »otroke« enako rad.