Tiskane izdaje
Pred več kot mesecem dni je prevzela položaj evropske komisarke za promet. Zaradi slovenske komisarske sage je že ob imenovanju pritegnila veliko mednarodne pozornosti. Njeno področje bo v poskusu zagona evropskega gospodarstva z investicijami imelo eno od vodilnih vlog. Za slovensko komisarko je nekaj tednov intenzivnega dela.
Kljuko vrat njene pisarne v 8. nadstropju sedeža evropske komisije v bruseljski palači Berlaymont si drug za drugim podajajo sogovorniki. Darilo enega od njih, prvega človeka Airbusa Thomasa Endersa, model letala A380, je na vidnem mestu. Bulčeva med pogovorom rada uporabi kakšno angleško besedo iz bruseljskega evrožargona.
Že več kot mesec dni ste evropska komisarka. Kako se počutite v Bruslju, ste se že znebili kakšne stereotipne predstave o sivem, birokratskem mestu?
Ne morem se še pohvaliti, da poznam Bruselj kot mesto. Glede delovnega okolja in tukajšnjih izzivov še vedno čutim kar veliko vznemirjenje, ker vidim, kaj vse se da narediti. V neki utečeni administraciji, ki dobro funkcionira, ima jasna pravila igre in popisane procese, po katerih deluje, lahko nekdo od zunaj prinese dodano vrednost. Počasi opažam, kaj bi bila lahko moja dodana vrednost in kako bi bolj podjetniške, inovativne izkušnje iz mojega prejšnjega sveta pripomogle k novi razsežnosti razumevanja izzivov in postavljanju vizij, strateških usmeritev na področju prometa.
Imate zanimivo poklicno pot, denimo večletno delo v silicijevi dolini. Pogosto izpostavljate sistemsko razmišljanje. Po drugi strani ste novinka na evropskem parketu. Komisija je velika birokratska institucija z več kot 30.000 zaposlenimi. Kako boste najbolje povezali oboje?
Vse moje življenje so bili cikli, ki so trajali približno pet let. V vsakem od njih se je zgodila kaka izjemno bogata izkušnja. Ena od njih je več kot petletno delo v silicijevi dolini. Nato je bilo daljše, sedemletno obdobje – intenzivno ukvarjanje z inovacijskimi ekosistemi. Prej sem imela petletni cikel telekomunikacij. Prišel je še cikel sistemskega razmišljanja in vključevanja v globalne sistemske skupine. Očitno se mi življenje vrti okrog teh ciklov in ni naključje, da je evropska komisija novo petletno obdobje. Moje izkušnje so sicer res bolj omejene na delovanje administrativnih sistemov in držav, a po drugi strani s spoznavanjem tukajšnjega sistema vidim, da mi izkušnje iz preteklosti lahko močno pomagajo pri razumevanju kompleksnosti in angažiranju širšega kroga ljudi ali organizacij za iskanje rešitev.
V vašem generalnem direktoratu, ki se imenuje mobilnost in transport, je 500, 600 visoko usposobljenih in izkušenih uradnikov. Ste se že srečali s kakšnimi težavami pri uveljavljanju vaših idej?
Za zdaj ne. Kvečjemu obratno. Tudi njih se je počasi polastila vznemirjenost. So odlični sodelavci. To smo ugotavljali že med pripravami na zaslišanje v evropskem parlamentu, ko se je pokazalo njihovo poglobljeno, strokovno in tehnično poznavanje položaja. V kabinetu nimamo približne želje, da bi se spopadali z njihovim globokim strokovnim znanjem. Naš glavni prispevek je politična raven razumevanja in umeščanja tega znanja v časovne in prostorske razsežnosti. Naša naloga je, da prepoznamo potrebe in absorpcijsko sposobnost transporta v evropskem in mednarodnem okviru pa tudi v okviru evropske komisije in administracije. Moramo znati pravilno presoditi, kje so glavna zrela okolja, ki jih lahko skupaj pripeljemo do resne rešitve, ki da potniku, podjetju ali državi konkretne rezultate. To je umetnost v kabinetu, ki povezuje politiko celotne komisije z našim področjem.
Nova komisija napoveduje nov začetek. Kako občutite nov zagon, kako predsednik Jean-Claude Juncker vodi zadevo?
S strokovnega vidika mi tak način dela ustreza. Že med pripravami na zaslišanje mi je bilo jasno, kaj hoče komisija doseči v prihodnjih petih letih. Blizu mi je bilo deset točk Junckerjevega programa in njegove jasne opredelitve vizije razvoja, ki bodo zagotavljale rast, službe in trajnostni razvoj. To je nadgradil še z ravnjo demokratičnosti. Moje področje moram oblikovati tako, da bo podprlo skupne vizije in cilje. Če delaš v tej smeri, se začnejo stvari na ravni komisije lepo seštevati. Imamo veliko skupnih točk z drugimi področji: energetsko unijo, digitalnim trgom, zaposlovanjem, konkurenčnostjo, regionalnim razvojem, širitvijo. Z razumevanjem osnovnih ciljev znamo svoje dejavnosti vključevati v horizontalne strukture.
Tudi Junckerjeva novost s podpredsedniki komisije za ključne projekte in vsebinskimi komisarji mi je blizu. Tema, kakršna je energetska unija, za katero je pristojen podpredsednik Maroš Šefčovič, je velik horizontalni izziv EU in vanjo prispevajo delo tudi drugi komisarji. Transport ima velik pomen zanjo, ker predstavlja 35 odstotkov celotne energetske porabe v EU. Enako velja za enotni digitalni trg. Celoten razvoj načrtujemo na digitalnih tehnologijah, zato tudi pripomoremo k njegovemu razvoju. To so dinamične in ne najbolj hierarhično opredeljene horizontalne strukture, ki potrebujejo nekaj časa, da postanejo business as usual.
Kako ste v kolegiju komisarjev doživljali afero LuxLeaks? Ste jo doživeli kot šok ali je bilo bolj videti v slogu: psi lajajo, karavana gre dalje?
Presenetljivo malo smo se ukvarjali s tem. Bili smo v polnem zagonu za nov cikel, osredotočali smo se na dokumente, ukvarjali smo se s 315-milijardnim investicijskim načrtom. Po mojem mnenju se mora z zadevo ukvarjati Luksemburg. EU bo dobro pogledala primer in se odzvala glede na to, kaj pomeni za evropski prostor. Pričakujem, da bomo naredili korak naprej.
Čutite že kaj pritiskov članic? Ena od prvih velikih, odmevnih odločitev bodo avtocestne vinjete v Nemčiji, ki utegnejo tujce de facto postaviti v slabši položaj.
Med politiko vinjet za tovornjake in za osebna vozila je velika razlika, saj ima EU v skladu s tako imenovano direktivo evrovinjete pristojnosti, kar zadeva tovornjake. Pri osebnih avtomobilih članicam ni treba vnaprej posredovati nacionalne zakonodaje. Kot varuh evropske pogodbe moram poskrbeti, da se njeni osnovni elementi povsod spoštujejo. To ves čas sporočamo Nemčiji. Z nemškim ministrom za promet Alexandrom Dobrindtom sva imela odprt, konstruktiven dialog. Na koncu sem nekajkrat poudarila, da se bomo morali odzvati, če njihova predlagana rešitev ne bo v skladu z osnovnimi načeli EU, kot je nediskriminacija na podlagi nacionalnosti ali proporcionalnosti.
Glede vašega področja, prometa, ugotavljate, da je bilo v EU zanemarjeno. Infrastruktura je stara, predvsem na železniškem področju. Česa se boste lotili najprej, kaj so cilji v vašem mandatu?
Radi bi pustili viden pečat na nadaljnjem uveljavljanju enotnega prometnega območja v Evropi in posredno pripomogli k razvoju enotnega evropskega trga, na katerem ima promet velik pomen. V Evropi smo zaspali glede vzdrževanja in verjeli, da se bo infrastruktura obnavljala kar sama od sebe. To se ni zgodilo. Ker je velik del prometne infrastrukture pod okriljem držav in je dobival subvencije iz različnih virov, ni bil izpostavljen konkurenci. Vidimo, da obe izjemi, letalstvo in pomorstvo, lahko igrata večjo vlogo na trgu.
S podpisom trimilijardnega projekta s konzorcijem SESAR za izboljšanje učinkovitosti sistemov za upravljanje zračnega prometa v Evropi prejšnji petek bomo povečali učinkovitost prometne ravni, dobili boljše storitve in okrepili konkurenčnost. Nekaj podobnega je v postopku v pomorstvu, ki od vseh oblik prometa najhitreje raste. Na drugi strani je izziv velika brezposelnost. Poskušamo spodbuditi povezovanje obeh stvari. Tako bi še v procesu šolanja sledili gospodarskim gibanjem in ljudem omogočili usposabljanje ali preusmeritev na področja, kjer se zaposluje.
Iščemo največje pomanjkljivosti na našem področju. V okviru medmodularnega pristopa želimo dati zagon inovacijam v storitvah in novim poslovnim modelom. Osnovni pogoj je zagotovitev interoperabilnosti. To pomeni, da lahko različni sistemi delujejo medsebojno in da, denimo, vlak lahko brez večjih težav pelje iz Helsinkov v Ljubljano. Proge morajo biti primerno opremljene za premik tovora in potnikov. V evropskih koridorjih imamo več krakov, ki ne dopuščajo tekočega premikanja.
Kako vključiti promet v tretjo industrijsko revolucijo, ki bi temeljila na trajnostnem razvoju? Promet je velik vir izpustov toplogrednih plinov. V Sloveniji naj bi se njegov delež še povečeval.
To je kar velik izziv. Promet porabi veliko energije in skoraj v celoti, 93 odstotkov, temelji na nafti. Zato bo ena od naših strateških usmeritev večji poudarek na obnovljivih virih, iskanju tehnoloških rešitev, spodbujanju inovacij. Vidimo prve dobre primere. Z različnimi evropskimi programi financiramo postavitev hitrih elektročrpalk na glavnih poteh. Z njimi se sicer da napolniti avto hitreje, a to pomeni dodaten pritisk na tehnološko izrabo baterije. Iščejo se še alternativni modeli, s katerimi bi pri razvoju novega koncepta sodobnega mesta približali obnovljive vire prebivalcem v mestih. Dodatno podporo lahko zagotovimo z dvema stvarema: znižanjem odvisnosti EU od nafte in izpustov CO2.
Kakšna je vaša vizija pametnega mesta? Po zadnjem Eurobarometru je Slovenija za Ciprom in Malto tretja članica po najpogostejši uporabi avtomobilov v vsakdanjem življenju.
Razmišljamo, da bi preusmerili pozornost s koncepta pametnega mesta, ki je bolj vezan na tehnološke rešitve, na cvetoče mesto prihodnosti. Pozornost bi usmerili na več ravni, ki morajo spet horizontalno dobro sodelovati: promet, energetiko, digitalne rešitve. Želimo vključiti še socialni vidik. Drznili bi si razmišljati, kakšni bodo v prihodnosti odnosi med ljudmi. V okviru tega bi zgradili tehnološko podporo. Tako ne bi prisilili ljudi, da bi šli v smeri tehnološkega razvoja. Bolje je razmišljati, kdo sploh smo, in z napredno tehnologijo podpreti tisto, kar želimo biti. Mesta prihodnosti bodo imela velik poudarek na obnovljivih virih, umikanju prometa iz vidnih polj v neke predore. Javni prostor se bo sprostil za druženje, zelene oaze. V naslednjih letih želimo oblikovati privlačno vizijo mest prihodnosti in v sodelovanju s predsedujočimi državami iskati prostor, ki bi ga imel promet v tej prihodnji sliki.
Kako se osvoboditi navezanosti na avtomobil, ki je simbol svobode, individualne mobilnosti?
Načeli individualizma in skupnosti se bosta ves čas prepletali. Da bi eno izločili, ne bo šlo. Morali bi ju uravnotežiti. Javni prevoz, ki je bil včasih osnoven, se je podredil individualnemu načinu. Danes iščeta sobivanje. V veliko pomoč nam bo tehnologija, zlasti če jo bomo znali postaviti v luč družbenih struktur, ki jih želimo. V javnem prevozu je veliko priložnosti. Zato bo za nas velik izziv doseči, da bo točen in da bo omogočil različne oblike potovanja, denimo kombinacijo prevoza s kolesom in vlakom. To je zdaj bolj izjema kot pravilo. Odpraviti bi morali težave pri potovanju z domačimi živalmi. Tako bi socializirali javni prevoz, ki ne bi zadovoljil le osnovnega cilja, marveč bi upošteval tudi socialno okolje, v katerem živijo ljudje.
Kako vidite aplikacijo Uber, ki je nekakšna liberalizacija prevoza in velika konkurenca taksijem?
Uber ni edini primer, ko napredek tehnologije izziva zdajšnja razmerja v transportu. Zame kot komisarko je ključno, da nove tehnologije, ko začenjajo spreminjati poslovne modele, ne ogrožajo varnosti in kakovosti storitev. Dokler je bil Uber bolj neopazna, majhna storitev, ki jo je uporabljalo omejeno število ljudi, je bila bolj zanimiva kot gedžet, ki smo ga opazovali. Ker postaja pomemben element, ga moramo obravnavati strokovno in zagotoviti, da ljudje, ki ponujajo prevoz, zagotavljajo varnost in profesionalnost. Proti tehnologijam se ne bi smeli bojevati, moramo pa jih razumeti, prilagoditi predpise in zagotoviti, da ne znižujejo standardov storitev.
Največji projekt komisije je Junckerjev 315-milijardni investicijski načrt. Je načrt bolj vizija ali lahko res postane vzvod za zagon evropskega gospodarstva? Prejšnji teden ste v evropskem parlamentu govorili, da EU ne bi smela postati stara mama, ki v gugalniku čaka, da ji prinesejo čaj. Podobno se je pred kratkim v Strasbourgu izrazil papež Frančišek, ki je Evropi očital utrujenost. Primerjal jo je s staro materjo, ki ni več plodna in živahna. Vas je papež navdihnil?
To je bilo povsem inspirativno. Dobivala sem takšna vprašanja. Morda je prišlo iz nezavednega … Izhajala sem iz tega, kaj nočem biti. Želela sem ilustrirati in sem si zamislila staro gospo v gugalniku, ki čaka na čaj. To je tipičen primer, ko se prepustiš in dovoliš drugim, da odločajo, in da te vodi okolje. Pripadam generaciji, ki želi ustvarjati in biti dejavna v soustvarjanju svojega okolja. Ne pravim, da je Junckerjev načrt popolnoma idealen in da se bo gotovo obnesel, a je nujen korak, da Evropa začne razmišljati o čem drugem kot zgolj o podporah, da postane bolj drzna, da si upa malce tvegati. Tako bi podjetniški duh pripeljala v večje projekte. Osredotočiti bi se morali na njih.
Sporočilo ni, da majhni projekti niso pomembni, marveč da se morajo povezati, da postanejo veliki. Investicijski sklad gre v tej smeri: da spodbudi tudi bolj tvegane projekte na področju prometa, ki jih instrument za povezovanje Evrope (CEF) v proračunu EU ne bi pokril. Dosedanji mehanizmi niso bili najbolj učinkoviti. Tudi osredotočali so se samo na infrastrukturo. V okviru že obstoječih projektov je nekaj takih, ki bi se lahko začeli takoj. Sklad bo imel tri glavna pravila: projekt se mora začeti v treh letih, ustvarjati mora dodano vrednost, ob finančni dodani vrednosti mora ustvarjati družbeno-gospodarsko pozitivno spodbudo za okolje.
V tej luči sem entuziast. Verjamem, da potrebujemo inovacije tudi tukaj in da potrebujemo nova orodja. Promet je dejavno vstopil v sklad z delom svojega proračuna in verjamemo, da bomo pri obsegu kapitala vlagateljev v infrastrukturo dobili kapitalizacijo našega vložka v razmerju od 1 proti 15 do 1 proti 20. Posredno je izziv, ker kapital želi imeti predvidljivo, stabilno in prijazno okolje. Če želijo članice naložbe, bodo morale pogledati, ali ga zagotavljajo, saj sicer njihovi projekti ne bodo primerni.
Kako preprečiti, da se investitorji sploh ne bi odločali za naložbe v manj razvitih članicah, ki nimajo dovolj pripravljenih projektov?
Seznam so predlagale članice. Še letos naj bi bil narejen okvir. Cilj ni, da bi sklad moral biti za vse države enak. Namenjen je zrelim projektom. Obstajajo tudi številni drugi mehanizmi: kohezijska sredstva (za Slovenijo 1,2 milijarde evrov za infrastrukturo, od tega največ za promet), CEF s 26 milijardami evrov za projekte na devetih ključnih evropskih koridorjih, v fazi oblikovanja je mehanizem za trajnostne, dolgoročno naravnane naložbe. Poleg tega obstajajo še običajna posojila Evropske investicijske banke. Ni nujno, da vsi ciljajo na sklad. A poskušali bomo spodbujati k financiranju zrelih projektov, da pospešimo naložbe v promet.
Vprašanje je, kako pritegniti investitorje v projekte, ki ne prinašajo dobička, denimo za drugi tir proge Divača–Koper. Ponuditi bi jim morali še kak korenček, denimo sveženj s koncesijo za tretji pomol Luke Koper.
Med infrastrukturnimi projekti so takšni, za katere se države odločajo, da zagotovijo enak servis za vse prebivalce. Drugi tip bi lahko sam ustvarjal prihodke za razvoj. Slovenija je, kot tudi druge članice, izzvana, da poskuša narediti poslovne modele, ki bi upravičevali kaj takega. Nakazali ste eno od možnosti. Koridorji imajo velike potenciale. Če se države na njih povežejo in naredijo komercialno uspešne modele, bodo projekti privlačni za investitorje. Zato je ključno povezovanje deležnikov.
Slovenija je na križišču dveh koridorjev, baltsko-jadranskega in sredozemskega. Je v državi dovolj zavedanja o strateškem izkoriščanju tega?
To počasi prihaja v ospredje. Tudi v javnosti se o tej temi veliko piše s poslovnih in geostrateških vidikov. Ogradila bi se od tega, ker res ne razumem, kaj vse je dogajalo, da stvari niso že prej postale zrele. Očitno morajo biti za vsako stvar ugodne okoliščine, da se premakne. Slovenija ima seveda velik potencial. Ne gre samo za to, da bo vlak peljal iz Kopra v Ljubljano. Tudi vse države, denimo Hrvaška, Italija, Češka, Slovaška in Avstrija, razmišljajo širše, o evropskem povezovanju, in se sprašujejo, kako bi naredile smer zanimivo za uporabnike infrastrukture. Denimo: kaj potrebujejo tisti, ki pridejo na Jadransko morje, in kako bi zapolnili zmogljivosti, da bi upravičili naložbo. V Sloveniji sem bila prijetno presenečena, ko mi je nekdo po pošti poslal model izpred druge svetovne vojne, ko so razmišljali o povezavi med Koprom in Prago. Cel koridor je bil že zrisan z modeli, predori. Izračunano je bilo, kako bi projekt naredili. Vizije in ideje že dolgo tlijo. Očitno se čaka, da bodo poslovno zrele. Da ima vizija smisel, jo moramo okrepiti s konkretnimi vsebinami za ustvarjanje vrednosti.
Junckerjeva želja je, da bi si sami komisarji v svoji domovini morali prizadevati za zmanjševanje jezu med EU in državljani. Kaj boste naredili v Sloveniji?
Komisarji moramo biti navzoči doma v podporo našemu delu. Želim doseči jasno, sprotno in nezavajajočo komunikacijo ključnih usmeritev EU. Ta teden so bili pri meni poslanci, 27 jih je bilo. Po analizah so poslanci državnega zbora dokaj nedejavni v fazi priprave dokumentov, saj se ne zavedajo možnosti vpliva, ki ga imajo. Aktivirajo se šele v zadnji fazi, ko je že prepozno. Moja spodbuda bo šla v smeri, da se aktivirajo že v pripravljalnih fazah. Obstaja pravilo kritičnih komentarjev, ki morajo priti v Bruselj v zadostnem številu, da jih evropska komisija resno preuči in morda sproži spremembe. Nasploh je želja komisije in celotne EU, da se okrepi delo parlamentov in njihov vpliv. Ob obisku v vsaki državi bomo poskusili organizirati tudi srečanje z državljani. To bomo prvič naredili ob naslednjem obisku, v Mariboru.
Videti je, da se je v Sloveniji, kjer je EU nekdaj imela skoraj idealizirano podobo, razpoloženje v zadnjih letih, predvsem s krizo in varčevanjem, spremenilo. Kritik Bruslja je veliko več.
Bruselj moramo obravnavati v realnih okvirih. To je sistem, ki poskuša zagotavljati, da se osnovni elementi evropske pogodbe izvajajo. Med glavnimi sta nediskriminacija in enotni trg. To članicam včasih, odvisno tudi od političnih okoliščin, ne ustreza najbolj in EU se obravnava v kritičnem tonu. Slovenke in Slovence bi pozvala, naj vidijo Evropo kot priložnost. To je ogromen trg in prostor možnih strank, partnerjev in ljudi, s katerimi bi lahko sodelovali v procesih ustvarjanja, iskanja novih priložnosti in izvoza tudi zunaj EU. Res je, da so nekateri administrativni procesi še dolgotrajni in tudi v komisiji ugotavljamo, da imamo tega preveč. Imamo projekte, s katerimi poskušamo odstraniti stvari, ki jih ne potrebujemo nujno in podaljšujejo procese.
