Ni Hamburg, ampak še bo!

Očitno je Luka Koper problem tudi tedaj, ko sploh ni problem. In ko je najboljša na Jadranu. Zamenjava nadzornikov in uprave ni niti najmanj nujna. Zato 78 odstotkov anketiranih meni, da lahko ob takšnih potezah pozabimo na drugi tir. In z njim na Luko.

Težko je dan po veliki železniški zmagi na progi Pragersko–Hodoš govoriti o ugrabitvi pristanišča in izdaji države zaradi zamenjave nadzornikov. Toda prav v posodobljeni progi v drugem delu države je nit, ki pomaga pri razumevanju nesporazumov v Kopru. Niti sence razprav, dilem, omahovanj, dvomov, revizij in druge navlake, ki spremlja Luko, ni bilo v javnosti, ko se je odločalo o investiciji v odsek proge na vzhodu države. Še veliko več bodo investirali brez vseh zapletov, kriz in rezanja glav v najboljših podjetjih. Ni bilo težav z zagotavljanjem sredstev ... Celo tiste evre, ki smo jih iz Bruslja že dobili za drugi tir (230 milijonov evrov v prejšnji perspektivi), so spretno in hitro preusmerili na severovzhodne tire.

Premier Miro Cerar, o katerem javnost zmotno misli, da ne ve, kaj mu kuhajo najtesnejši sodelavci, je na vprašanje o različni obravnavi gradnje tirov odgovoril, da noben od odsekov, ki so jih zastavili v severovzhodni Sloveniji, ni bil tako obsežen in zahteven, kot je drugi tir. Slab izgovor – ker so jih tam razdelili na manj zahtevne odseke. Tudi drugi tir bi lahko gradili­ po kosih: predore posebej, viadukte posebej, od zadnjega predora do Divače posebej ... Že v času ministra Patricka Vlačiča so razmišljali o tej možnosti.

Pri drugem tiru je vse drugače. Že tri leta čakamo na revizijo, ki bo v najboljšem primeru narejena do konca leta, čeprav jo je še pred nekaj meseci minister obljubljal do konca junija. Pa se mu zaradi praznih obljub prav nič ne zgodi. Kakšna razlika bo, če bo revizija ugotovila, da stane drugi tir sto milijonov več ali manj? Bo od revizije odvisna njegova usoda? Zakaj torej revizija? Pravo ceno drugega tira bodo prinesle šele zavezujoče ponudbe za izvedbo del »na ključ«. Za koga kupuje čas Gašperšič?

Drugi tir odpira pogled na povsem drugi svet. Nenadoma železnica ni več samo tisti kilometer »štreke«, ki gre skozi našo vas, ampak je to del svetovnega omrežja, v katerem veljajo pravila džungle na kvadrat.

Je zato zdaj nenadoma treba zamenjati tri nadzornike v Luki? Zakaj Nemci spet tako glasno trkajo na vrata koprskega pristanišča? Zakaj si je Hartmut Mehdorn pred šestimi leti vzel čas in se ločeno pogovarjal z novinarji, lastniki, sindikati, direktorji, politiki? Zakaj je o vseh teh pogovorih podrobno poročal šefom v Hamburgu? Zakaj so nemški evroposlanci povabili slovenske sindikaliste v Nemčijo, jih tam gostili, prvi mož hamburškega pristanišča pa jih je šest ur prepričeval, da natančno ve, kaj se je z njimi pogovarjal Mehdorn? Če bi bila Luka res tako nepomembno in brezperspektivno podjetje, kot je o njem v lanski študiji zapisal Jürgen Sorgenfrei, zakaj je potem tako neznansko privlačno? Zakaj bi si sam sploh želel priti v nadzorni svet tako »zakotnega« pristanišča? Kako lahko v nesramno dragi študiji (160.000 evrov), denimo, predlaga, da naj Luka zapravi nekaj sto milijonov za zaledni terminal pri Divači? Pretovor bi se zavlekel za najmanj dan ali dva, cena manipulacije bi se podražila, Reka in Trst bi postala hitrejša, cenejša ... Peter Gašperšič in Marko Jazbec iz SDH pa ga brez sramu zagovarjata naprej ... Sorgenfrei seveda je v konfliktu interesov, saj je leto prej sodeloval tudi v raziskavi, ki je nemškemu zveznemu ministrstvu za transport poročala povsem nasprotno: da je Koper nevaren tekmec Hamburgu na trgih na Madžarskem, Slovaškem in v Avstriji.

Hočejo nas vrniti za 50 let nazaj, pravijo prekaljeni luški delavci. Tudi z dilemo iz iste študije: češ da drugi tir ni ekonomičen. Kaj pa proga Pragersko–Hodoš, po kateri prevažajo skoraj štirikrat manj tovora? Tam ekonomika ni potrebna? Ko zmanjka argumentov, se pojavi dilema, ali ne bi našli boljše trase. In smo spet v letu 1996. Kaj pa deklaracije, da je Slovenija pomorska država? In da smejo Slovenci priti do morja tudi z vlakom. Koliko tirov gre iz hamburškega pristanišča proti jugu Evrope? Ali je kdo upošteval vse te postavke, ko je računal ekonomiko tira, ki je samo pri Kopru nikakor ne najdejo? In kljub pomanjkanju ekonomike komaj čakajo na ugriz v to koprsko »revščino« ... Nikjer drugod v državi ni podobnih razprav in dvomov o železnicah, samo in prav tam, kjer vre največ blaga. Nikjer ni revizij projektov, nikamor drugam niso prihajali Mehdorni in Sorgenfreii, nobenega Prekmurca niso vabili v pisarno prvega šefa pristanišča Hamburg ...

Je vse to res naključje ali premišljen načrt? Je vse to res ali so samo sanje?

Povprečen opazovalec ne šteje, da je za vsem tem usoda neoprijemljivo velikega sistema: vsaj tisoč prevoznikov in logistov, ladjarji, pomorski agenti, špediterji, carine, Slovenske železnice, gradbeniki, stotine milijonov prihodkov v državnem proračunu ... To, da je nekdo hotel po strani zaslužiti več sto milijonov evrov z drugim tirom, je prava malenkost proti ugrabljenemu sistemu. Nepotreben in maščevalen kadrovski poseg je, kot kaže, vendarle predramil javnost. Zdaj je samo vprašanje, koliko kapljic je steklo čez rob. Venomer znova presune hlapčevska drža predstavnikov države. Zakaj že morajo služiti tujim generalom? Očitno je res potrebna revizija. A ne drugega tira, temveč »pravne« države. In zakaj bi moral imeti Bruno Korelič prav, da lahko drugi tir (tako kot prvega) zgradi zgolj Luka Koper? Tudi ta odločitev ima »hamburške« pasti. Povejte mi, prosim, v čem se hodoški tir razlikuje od koprskega?

Josip Broz je tudi pri Luki Koper dokazal vizionarstvo – decembra leta 1967 je ob prvem obisku z vlakom v Kopru dejal: Nije Hamburg, ali bit će! Ni Hamburg, ampak še bo!