Tiskane izdaje
Med brzenjem super hitrega vlaka na progi, ki povezuje kitajski severovzhod in najbolj oddaljen kitajski zahod, uslužbenci državne železnice z daljnogledi opazujejo ključne točke, skozi katere gre kačasta vlakovna kompozicija. Spremljajo delovanje signalizacije, pozorni so na premikanje kretnic, ob tem pa analizirajo, koliko se celoten sistem zatrese, ko gresta dva vlaka s polno hitrostjo drug mimo drugega.
V tem trenutku se dogaja največja migracija prebivalstva na svetu in kitajski super hitri vlaki so na še enem preizkusu.
Odkar se je v nedeljo pred dobrim tednom dni začela velika selitev Kitajcev, ki so se pred prihodom tradicionalnega novega leta odpravili v rodna mesta, da bi preživeli najbolj pomemben praznik z družinami, vsak dan na milijone ljudi potuje z železnico. Ocenjujejo, da bodo Kitajci do 15. marca, ko se bodo dokončno vsi vrnili na delo, opravili tri milijarde potovanj, od tega najmanj dve tretjini po železniških tirih. Več kot polovica jih bo potovala s hitrimi vlaki.
Kitajska je do zdaj zgradila skoraj 12.000 kilometrov proge (do leta 2020 načrtuje še 5000 kilometrov tirov) ter tako postala »kraljestvo hitre železnice«. Ne samo da ima najdaljšo progo za hitre vlake na svetu, ampak ta tvori polovico globalne mreže. Tako je hitra proga v zadnjih desetih letih postala najprepričljivejši simbol kitajske rasti.
Vlaki, ki brzijo s hitrostjo od 150 do 320 kilometrov na uro, povezujejo 28 od 31 kitajskih provinc. Zahvaljujoč njim so ozemlje, veliko 9,6 milijona kvadratnih kilometrov, zreducirali na 8 ur potovanja. Toliko namreč traja pot med Pekingom in Kantonom, ki sta z več kot 2000 kilometrov razdalje najbolj oddaljeni točki v mreži velikih hitrosti.
Prav gotovo si vseh 700 kitajskih mest želi, da bi se hitra železnica (HSR) dotaknila tudi njih. Zato je eden od najpomembnejših kriterijev uspešnosti vsakega partijskega sekretarja njegova sposobnost izposlovati gradnjo postaje HSR. Ta je namreč najboljši magnet za prihodnje investicije, turiste in storitve. Odkar je Konfucijevo rojstno mesto Qufu v vzhodni pokrajini Shandong sredi leta 2011 dobilo takšno postajo, je zaslužek od turizma narasel za skoraj 12 odstotkov, skupni finančni prihodki pa so se povečali za 14,2 odstotka. Če imamo ob tem v mislih, da celotna Kitajska iz sektorja HSR letno pobere 65 milijard dolarjev, je jasno, da gre za eno najbolj donosnih gospodarskih vej.
Pospešena dinamika
Hitra železnica ima za Kitajsko večstranski pomen. Prvič, pospešila je splošno dinamiko države z 1,3 milijarde prebivalcev, kar je najbolj opazno v prazničnem času. Nekdaj dvodnevna potovanja z ogromnimi zalogami hrane v torbah so zdaj skrčena na nekajurno sedenje v vagonih, ki spominjajo na letalsko kabino. Drugič, izboljšala se je nacionalna varnost, saj so z novo železnico povezali tudi mesta, ki so bila nekoč leglo separatizma, včasih tudi terorizma. Kitajski strateški prostor je s tem postal bolj kompakten. Tako je vsaka postaja HSR tudi dodatna nadzorna točka.
Tretja značilnost HSR je mednarodna. Peking se trenutno pogaja z 28 državami o izvozu hitre železnice. Ker so med potencialnimi kupci ZDA, Rusija, Tajska in Brazilija, je prihod kitajskega modernega vlaka na svetovno sceno veliko bolj počasen, kakor bi si to želeli njegovi izdelovalci. Za to je veliko razlogov.
Prebaviti in renovirati
Kitajski hitri vlak je najboljši primer tistega, kar Peking imenuje »prebaviti in renovirati«. »Prebavili« so tujo tehnologijo, ki so jo »sneli« z vlakov, ki jih je Kitajska svojčas kupila od japonskega Kawasakija, nemškega Siemensa, francoskega Alstroma in kanadskega Bombardierja. Na podlagi te tehnologije so kitajski inženirji sestavili domačo različico HSR. Čeprav se jim je uspelo izogniti vsem tožbam zaradi kraje tehnoloških rešitev, je nov sistem pravzaprav začetnik na svetovnem tržišču. Čeprav je uspešnost državnega podjetja CNR, glavnega proizvajalca hitrih vlakov, na mednarodnih razpisih od 50- do 60-odstotna, se še vedno muči s prebijanjem trgovinskih preprek, modeli financiranja in pridobivanjem delovnih dovoljenj.
Mehika je, na primer, lanskega novembra s kitajskim konzorcijem podpisala 3,75 milijarde dolarjev vredno pogodbo, na katero je nekaj dni pozneje predsednik Enrique Peña Nieto dal veto. Menda zaradi suma korupcije. Tudi Tajska je podpisala sporazum o izgradnji hitre proge, a se je lani iz njega umaknila ter se odločila za standardno obnovo obstoječe železniške mreže. Še vedno je negotovo, kdo bo financiral 800 kilometrov proge od Moskve do Kazana, vredne 230 milijard dolarjev. Prav tako ni jasno, kaj bo s progo od Beograda do Budimpešte, za katero so se dogovorili na lanskem sestanku 16 premierov držav srednje in vzhodne Evrope ter Kitajske. Ker se grška vlada pod Aleksisom Ciprasom na vse pretege brani nadaljevanja privatizacije, v katero je na veliko skočila azijska sila, je vprašljiv tudi širši kontekst kitajskega »Balkan ekspresa«, ki bi povezal pristanišče v Pireju z notranjostjo evropskega kontinenta. Brez tega je srbsko-madžarski del proge sam po sebi veliko manj pomemben.
Kljub temu se Kitajska ne preda. Hitra železnica je najpomembnejši odmik od obdobja poceni blaga z oznako »made in China«, ki je v svetu ustvarilo predstavo o državi, ki je svetovna tovarna nekakovostnih proizvodov. Azijska sila si zdaj želi vstopiti v futuristični koncept globalizacije, v katerem bi bil naš planet povezan s hitrimi kitajskimi vlaki, »svilna cesta« pa modernizirana po kitajskem geopolitičnem in seveda trgovinskem dizajnu.
Brezžično napajanje
Kitajska že razvija še bolj moderno železnico, ki se bo brezžično napajala z energijo. Preizkušajo tudi kitajsko različico vlaka maglev (deluje po principu magnetne levitacije), ki bi bil trikrat hitrejši od letala. Vse to bo spremenilo kitajske novoletne migracije pa tudi ves svet. Mogoče bomo že kmalu lahko šli z vlakom v Peking in za to porabili zgolj tri ure.
