Tiskane izdaje
Vse odkar je Qinshi Huangdi v 3. stoletju pred našim štetjem združil cesarstvo, je bila gradnja megaprojektov eno od pomembnih sredstev, da se da kitajski naciji oprijemljiva identiteta.
Dolgo je veljalo prepričanje, da je Kitajski zid, s katerim je cesar združevalec povezal obrambne trdnjave na severu države, neprekosljiva stvaritev človeškega uma, volje in norosti. Toda Kitajska je šele zdaj pripravljena na gradnjo projektov, ki bodo v vseh pogledih veliko bolj presegli znameniti simbol Osrednjega cesarstva. Eden od teh projektov je predor skozi goro Everest.
Kitajski časopisi so v četrtek zgolj mimogrede omenili, da so med obiskom zunanjega ministra Wang Yija decembra lani v Nepalu govorili tudi o gradnji super hitre železniške proge, ki bi povezala glavno mesto avtonomne pokrajine Tibet in Katmandu.
Wang Mengshu, strokovnjak kitajske Akademije za inženiring, je za dnevnik China Daily izjavil, da bo morala biti zaradi velikega nihanja višine terena »proga speljana najverjetneje skozi Qomolangmu (tibetansko ime za Everest) in bodo morali delavci izkopati zelo dolge predore«.
Čeprav se o projektu še vedno govori v pogojniku, ker so raziskave izvedljivosti projekta šele začeli, je inženir Wang že razkril, da bo proga dolga 540 kilometrov ter da bodo vlaki po njej lahko vozili s hitrostjo »samo« 120 kilometrov na uro. China Daily dalje navaja nekega tibetanskega uradnika, ki je povedal, da bo treba projekt končati do leta 2020.
Kitajski uradniki so pravilno predpostavljali, da bo kopanje predora skozi Everest takoj izzvalo sumničenje indijske sosede, zato so poudarili, da pri gradnji železnice vztraja nepalska stran. Povedali so, da je za Nepal pomembno povečanje obojestranske trgovine s Kitajsko. Še posebno pomembno je spodbujanje trgovine s kmetijskimi pridelki pa tudi lajšanje rasti turizma. Vse več Kitajcev potuje v sosedno državo, in to predvsem zaradi njenih osmih himalajskih vrhov, višjih od osem tisoč metrov.
Glede na leto prej se je število kitajskih turistov lani povečalo za 20 odstotkov. Čeprav so v Nepalu zabeležili zmanjšanje števila tujih turistov, je 71.000 kitajskih turistov pogum vzbujajoča številka. Še posebno za narod, ki ustvari malo manj kot 800 dolarjev družbenega proizvoda na prebivalca. Kitajska pomoč je vse bolj pomembna pa tudi vedno bolj opazna. Peking daje sosednji državi injekcijo 128 milijonov dolarjev na leto. Poleg tega po nepalskih mestih tudi subvencionira šole ter pri tem seveda vztraja, da se v njih učijo kitajščine.
Indija je ob napovedi izgradnje predora sicer privzdignila obrvi, a so uradniki v New Delhiju ostali mirni. Vsak velik kitajski projekt se v stvarnosti izvaja korak za korakom. Najprej kot možnost, o kateri dvomijo zaradi zahtevnosti podviga, nato pa kot investicija s politično podporo, ki je koristna za celotno območje. Uradniki v New Delhiju so prepričani, da je Nepal kulturno zelo tesno povezan z Indijo, čeprav je tamkajšnja različica hinduizma v mnogočem bliže budistični tradiciji. Poleg tega jih Kitajsko zbliževanje z revnim himalajskim narodom tudi manj skrbi kakor pa strateško partnerstvo med azijsko silo in Pakistanom.
Odkar so Lhaso pred devetimi leti povezali s Pekingom, je bilo samo še vprašanje časa, kdaj bo šla železnica naprej, prek območja Himalaje. Že zdaj se veliko govori o njenem širjenju do Butana in Indije. Hu Shisheng, profesor na Kitajskem inštitutu za sodobne mednarodne odnose je domačim medijem pojasnil, da je za kitajski vrh na prvem mestu kitajsko ljudstvo. Ko namreč tibetanski romarji potujejo prek Nepala do indijskega mesta Daramsala, da bi se poklonili lamaističnemu vodji dalajlami, na poti dolgi prek dva tisoč kilometrov s prestopanjem na vlake in avtobuse zelo trpijo. Tako pa bo pot veliko bolj preprosta. Kakršnikoli sumi o skrivnih kitajskih strateških načrtih so zato povsem neutemeljeni.
Na Kitajskem trenutno nihče ne govori o stroških kopanja predora skozi goro Everest, kar je tipično za megaprojekte nacionalnega interesa, za katere bo država zagotovila toliko denarja, kolikor bo treba. Tudi ni izključeno, da se bo v financiranje vključila nova Azijska banka za vlaganje v infrastrukturo (AIIB), ker je bila ustanovljena zato, da se osredotoči na takšne velike podvige. Kakor je bilo povezovanje Velikega zida svoj čas projekt, za katerega so zapravili noro veliko količino sredstev in je postal simbol Osrednjega cesarstva, tudi za železnice porabijo toliko, kolikor bo pač potrebno potrošiti. Tu gre namreč za novo identiteto naroda. Cesarji so gradili, da bi se zagradili pred »barbari«, sedanji voditelji pa gradijo, da bi se povezali s svetom.
