»Tito je bil slabe volje, Kavčiča pa ni bilo«

Lado Prah, nekoč nadzorni inženir, je 38 let delovnega staža preživel na cestah in v raznih državnih ustanovah, povezanih z načrtovanjem in gradnjo slovenskih cest. Kot 29-letni mladenič je postal eden izmed nadzornikov pri gradnji prve avtoceste v Jugoslaviji, avtoceste med Vrhniko in Postojno. Predsednika Tita je v družbi sodelavcev in iz oči v oči z varnostniki nekaj dni pred otvoritvijo pričakal na koncu viadukta Verd. Tito je bil takrat slabe volje. Očeta avtoceste Staneta Kavčiča pa na otvoritvi avtoceste 29. decembra 1972 ni bilo.

Kako po 40 letih od otvoritve prve avtoceste pri nas gledate na avtocesto, ko se peljete po njej?

Če bi jo danes projektirali, ne bi bila drugačna. Lepa, bogata je bila že takrat: 28 metrov širine, štiripasovna z odstavnimi pasovi in štirimetrskim ločilnim pasom. Že tiste čase nam je bila v ponos.

Na začetku gradnje, leta 1970, ste bili še mladi, a ste že bili nadzornik gradnje avtocest v državi, ki ni zgradila še nobene avtoceste.

Ja, vrgli so nas v vodo. V vodstvu nadzora so bili izkušeni stari mački, v terenskih nadzornih skupinah pa smo bili v večini mladi, ki pri gradnji avtocest še nismo imeli izkušenj. Zato smo imeli pred začetkom gradnje strokovna usposabljanja na zavodu za raziskavo materiala in konstrukcij ter ljubljanski univerzi. Pa tudi sami smo veliko brali in študirali. Bili smo polni pionirskega duha in zelo zagnani. Za vse nas je bil to velik izziv, velika čast. Frajer si bil, če si bil zraven.

Leta 1969 so namreč pri cestnem skladu Socialistične republike Slovenije ustanovili posebno investicijsko skupino za avtoceste. V njej nas je bilo približno 30; bila je samostojna enota v okviru cestnega sklada s svojo finančno, pravno in tehnično službo. Razdeljeni smo bili v tri nadzorne skupine, za vsakega izmed treh pododsekov avtoceste po ena.

Začetek je bil lažji, ker so bili projekti avtoceste zelo dobro narejeni. Imeli smo odlične projektante, ki so bili za nas takrat že starejša generacija, Leo Avanzo, Radoš Hribernik s svojimi ekipami. Pri projektiranju so se zgledovali pri Nemcih in Italijanih, upoštevali so njihove izkušnje. Po Italijanih smo prevzeli na primer signalizacijo: zelene table za avtocesto. Nemčija ima modre. Pri cestninskem sistemu so bile upoštevane italijanske izkušnje, vendar so morali na koncu traso in vse drugo naši projektanti narisati sami. In to so storili odlično. Če pogledate danes avtocesto Vrhnika –Postojna, je projektirana tako, kot bi jo projektirali danes. Odlično položena v prostor, dobre kombinacije horizontalnih in vertikalnih elementov, pravi vzponi, nikjer več kot štiriodstotni.

Ko smo v roke dobili projekte, večina od nas ni v resnici vedela, kako bo to na koncu videti. Po ogledu terena, kjer so posekali gozd, si je bilo včasih težko predstavljati, da bo tam tako visok nasip ali zelo globok vkop. Dimenzije štiripasovne avtoceste so v primerjavi z drugimi cestami nekaj popolnoma drugačnega. Danes te stvari poznamo, takrat pa so bile velik izziv, za izvajalce in za nas. Gradnja avtocest je za vse tiste, ki sodelujejo pri tem, nekoliko »krivična«, ker se ogromno njihovega dela med uporabo avtoceste sploh ne opazi. Ko z avtom s hitrostjo 130 kilometrov na uro priletite na primer na viadukt, ste na njem minuto, morda dve, ne vidite nič, objekta pravzaprav ne opazite. Ne veste nič o problemih in naporih pred gradnjo in med njo.

Kdo je cesto gradil? Je obstajalo kaj takega kot »javni razpis«?

Verjetno je, vendar se mi v nadzoru s temi stvarmi nismo ukvarjali. Izvajalci so bili izbrani po jugoslovanskem ključu. Verjetno je bila vmes politika, ki je vedno težila k temu, da posamezne republike ne bi delale kaj preveč po svoje. Trasa avtoceste je bila razdeljena na tri pododseke. Na prvem, od Vrhnike do Logatca, so gradili Srbi, Planum iz Zemuna in Partizanski put iz Beograda. Oni so delali traso. Objekte smo gradili mešano: slovenska in druga podjetja, na viaduktu Verd smo Slovenci sodelovali z Nemci. Nadvoz pri Vrhniki je gradila Mostogradnja iz Beograda. Od Logatca do Unca je traso gradilo podjetje Mavrovo iz Skopja, tretji odsek Unec–Postojna pa so gradile Slovenija ceste. Viadukt Ravbarkomanda so delali naši.

Kako ste gradili viadukt Verd? Tam ste bili nadzornik.

Ja, skupaj s kolegom Jakom Prihodo. Bila sva uigran tim. On je nadziral konstrukcijo objekta, jaz pa temeljenje. Viadukt Verd je narejen kot prednapeta monolitna prekladna konstrukcija, v enem kosu, brez vzdolžnih in prečnih stikov. Pod vsakim stebrom sta dva pilota, uvrtana v barje do skalne podlage s sistemom benotto – najprej skozi 15 do 20 metrov barjanskih zemljin do kamnite podlage iz apnenca ali dolomita. Premer pilota je bil 1,2 metra. Stroj benotto za vrtanje pilotov je bil takrat v Sloveniji uporabljen prvič. V barje je vtiskoval jekleno kolono in hkrati izkopaval zemljino iz nje. Ko je kolona prišla do skalne podlage, so s posebnim sekačem izkopali še najmanj meter globoko vanjo. Statični izračun objekta namreč ni dovoljeval pod piloti praktično nobenih posedkov, zato so morali biti ti izkopani in zabetonirani stoodstotno.

Zgornja konstrukcija se je izvajala ob pomoči posebnega drsnega opaža. Tudi to je bila takrat novost pri nas. Že sestavljanje opaža na gradbišču je bil poseben podvig, saj je bil pripeljan iz Nemčije v več velikih zabojnikih. Spomnim se, kako smo gledali sestavljanje opaža, pri katerem so z našimi inženirji sodelovali tudi Nemci. Vsi skupaj so si kar pošteno razbijali glavo.

Ko so opaž postavili na prvi dve podpori, so polje zabetonirali. Nato so opaž s hidravliko potegnili naprej do druge podpore in tako naprej. Vse to pa je potekalo ne samo v loku, ampak tudi v vzponu. Moram povedati, da so pri tem imeli zelo veliko vlogo tudi geometri. Zdi se mi, da so bili premalo cenjeni. Vse so morali premeriti in določiti na milimetre natančno in takrat seveda brez laserjev.

Gradnja viadukta Verd je bila za tiste čase ena najsodobnejših tehnologij v svetu, pri nas pa sploh. Izvedba je bila pred svojim časom, saj je bila takrat zakon montažna konstrukcija objektov. Današnje tehnologije pri gradnji monolitnih objektov se v principu ne razlikujejo bistveno od tiste, ki je bila uporabljena na Verdu.

V nasprotju z Verdom je bila voziščna konstrukcija viadukta Ravbarkomanda zgrajena iz nosilcev, ki so bili narejeni v tovarni, spojili pa so jih na stebrih. Ampak ti spoji so kasneje postali problem zaradi burje, mraza, soli, hitrih temperaturnih sprememb ... in življenjska doba take konstrukcije je seveda bistveno krajša.

Vse skupaj je moralo biti precej stresno.

Ja, dokler se zadeva ni utekla, je bilo zelo stresno. Viadukt Verd smo gradili Slovenci, podizvajalci za izkop pilotov benotto so bili Zagrebčani. Kot nadzorni sem moral slediti, kakšen material se izkopava, ga opisati in potrditi, da je pilot izkopan en meter v skalo in da nosilnost skale ustreza zahtevam projekta. Vse to je bilo treba vrisati in vpisati v gradbeni dnevnik ter podpisati. To je bil pogoj, da so lahko spustili armaturo v pilota in ga zabetonirali. Še danes hranim zapiske o tem delu za vsakega pilota posebej. Pri vsem tem je bil dodaten problem talna voda, katere nivo je bil približno pol metra pod površino terena. Celoten izkop pilotov in betoniranje sta se izvajala v vodi, velikokrat tudi ponoči.

Pilote so vrtali in betonirali brez premora, 24 ur, ob sobotah in nedeljah. Približno so povedali, kdaj bo pilot izkopan; rekli so na primer ob dveh ponoči. Na začetku gradnje na terenu še nismo imeli barak, zato sem se vsak dan vozil iz Šiške. Telefonov ni bilo, o mobitelih še sanjali nismo. Ob dveh sem se pojavil pri izkopu. Pa ta še ni bil končan, ker so imeli »zaglavo«, kot so rekli. No, tam sem nato čakal še dve uri. In tako dalje, naslednji pilot, pa naslednji – to je trajalo mesece in mesece in je bilo kar naporno.

Kaj pa plačilo? Poleg pionirskega duha, ki ste ga omenjali.

Res je, delo je bilo zelo dobro plačano, poleg plače smo dobili kilometrino, dnevnice in nadure. Nočne so bile vredne dvakrat več kot redne, dnevne pa 1,5-krat več. Na koncu meseca se je nabralo precej denarja. Res smo bili stimulirani, ampak tudi odgovorni. Če nisem prevzel pilota, ko je bil izkopan, je izvajalec vpisal v gradbeni dnevnik zastoj, ki ni bil poceni in smo ga morali plačati.

Se spomnite kakega posebej težkega trenutka?

Preboj Štampetovega mostu in tega preboja je bilo le za 15 metrov. Prevrtati je bilo treba železniški nasip poleg lokov obstoječega mostu. V začetku se je zdelo, da bo šlo hitro in povsem enostavno. Vrtalo se je po švicarskem sistemu bernold, s potiskanjem jeklenih opažnih plošč po obodu izkopa in sprotnim izkopavanjem čela. Prehodno je bil nasip zainjektiran s posebno injekcijsko maso, ki bi morala zagotoviti dobro vezavo gruščnatega materiala v nasipu. Pa na žalost ni. Ko je bil izkop nekako na polovici, je nenadoma zagrmelo, čelo izkopa se je sesulo. Pragovi dvotirne proge so zabingljali v zraku. K sreči so bili delavci ravno na malici, drugače bi jih zasulo. Nastala je panika. Delavci so začeli teči po progi v obe smeri, več kot kilometer proti Ljubljani in proti Postojni. Drugi so tekli do prvega telefona. Prvi vlak je pripeljal iz postojnske smeri čez 10 ali 15 minut in so ga k sreči ustavili. Bila je velika sreča v nesreči, da ni bilo katastrofe.

Kot začasno konstrukcijo so nato pod progo položili jeklene nosilce, da so lahko vlaki zelo počasi vozili čez. Ob otvoritvi avtoceste Štampetov most ni bil dokončan in je bil urejen začasni obvoz, nekje do pomladi leta 1973.

Umeščanje avtocest je danes tudi z vidika varovanja narave precej težavna reč. O odkritjih jam med gradnjo avtoceste čez Kras je napisana celo knjiga. Se je takrat sploh kaj gledalo na naravo?

Seveda se je gledalo, sicer ne toliko kot danes, vendar ključne stvari so bile urejene. Nismo kar šibali čez kras, razstreljevali in nasipali. Trasa je potekala prek mnogih vrtač, ki jih nismo samo zasipali, ampak je bila za vsak tip vrtače – glede na njeno genezo in njeno lego glede na niveleto avtoceste – predvidena posebna gradbena rešitev. Večinoma smo gradili posebne kamnite obloge, ki so tvorile samonosilne loke nad dnom vrtače, in tako se je funkcija vrtače ohranjala še naprej.

Ko smo naleteli na kraške jame, so bile obravnavane v sodelovanju z inštitutom za raziskavo krasa. Malo pred Postojno trasa prečka Javorniški tok, ki je na razdalji 1,7 kilometra popolnoma zaščiten pred izlivom nevarnih snovi. Na tem del je vsa meteorna voda iz cestišča speljana v posebne zbiralnike, od koder se lahko izčrpa, če bi prišlo na cestišču do izlitja nafte ali kaj podobnega. Takrat smo jim rekli »lovilci olj«. Se pravi, da se je tudi tedaj pazilo na okolje in nismo delali kar tako, buldožersko.

Staneta Kavčiča so odstavili le dva meseca pred otvoritvijo avtoceste. Nesoglasja med slovensko politiko in Beogradom glede gradnje avtocest so bila že nekaj let prej, vrhunec pa so dosegla leta 1969 s »cestno afero«, ko je zvezni izvršni svet, ki mu je predsedoval Mitja Ribičič, predlagal Mednarodni banki posojila za cestne povezave v Srbiji, Bosni, na Kosovu in v Črni gori, Slovenijo so pa izpustili.

Ja, ampak se je avtocesta nato vseeno zgodila. Bila je Kavčičev otrok, pa ga na otvoritvi žal ni bilo. On je bil res vizionar, precej pred svojim časom. Slovenija je bila takrat prometno med najbolj obremenjenimi deli Jugoslavije, toda največ denarja je bilo namenjenega cestam »bratstva in enotnosti«, torej osi, ki je povezovala jugoslovanske narode, državo navznoter, v smeri sever–jug. Slovenci pa smo hoteli prvo avtocesto proti zahodu. Pa verjetno ne zaradi političnih razlogov, ampak zato ker so bile takrat prometne zagate na tem odseku proti morju, v tako imenovanih »kačjih ridah« pred Postojno, nevzdržne. Mi bi torej proti Italiji, Hrvati tudi proti zahodu, od Zagreba proti Karlovcu, te smeri pa niso bile na liniji »bratstva in enotnosti« od Karavank do Gevgelije.

V okviru priprav na gradnjo avtocest v Sloveniji je leta 1969 cestni sklad SR Slovenije izdelal obsežen program gradnje avtocest za naslednjih dvajset let. Program z naslovom Cestno omrežje in hitre ceste v SR Sloveniji, načrt razvoja je bil rezultat sodelovanja številnih strokovnjakov iz različnih institucij in sekretariatov, danes bi rekli ministrstev. Po tem programu bi bil avtocestni križ s priključnimi kraki v skupni dolžini 594 km zgrajen v dvajsetih letih, do konca leta 1989. Določena je bila tudi dinamika gradnje. Zadnja na vrsti, leta 1989, bi morala biti zgrajena avtocesta Postojna–Rupa (sedaj Jelšane). V letu gospodovem 2013 pa za ta odsek še ni izbrana niti trasa. Ta program je bil do leta 1991 realiziran nekaj nad tridesetimi odstotki.

Načrt razvoja je bil za tiste čase velik razvojni impulz. Takrat, v Kavčičevem času, ko so nekateri še kar hodili na prakse in delat v Nemčijo, smo si rekli, kaj nam pa tukaj manjka, dela bo najmanj za 20 let, do konca leta 1989. Res je bilo nekaj posebnega in čisto novega.

No, podobna želja, tesneje povezati jugoslovanske republike, se je zgodila v osemdesetih letih prejšnjega stoletja. Čutilo se je, da Jugoslavija razpada. Takrat so spet začeli govoriti o kohezivnem elementu, o bratstvu in enotnosti, o avtocesti od Karavank do Gevgelije, ki naj bi bila dograjena do leta 1992. Takrat sem bil vodja tehničnega sektorja v sozdu združenih cestnih podjetij. Pol leta je bila velika panika, delali smo sobote in nedelje in pripravljali terminske plane, da bi cesto zgradili v roku. Iz vsega tega seveda ni bilo nič.

Potem je prišel na vrsto program gradnje avtocest v letu 1993, prometno ministrstvo so takrat vodili krščanski demokrati. Takrat sem bil svetovalec vlade pri ministru Umku. Visoko zveneča funkcija, ki pa ni imela s svetovanjem vladi nobenega opravka. Minister Umek je rekel: glejte, fantje, pospešeno moramo začeti graditi avtoceste od vzhoda proti zahodu, saj so vsi prometni tokovi proti jugu odrezani. Pristojen sem bil za sodelovanje pri pripravi novega programa pospešene gradnje avtocest. Povedal sem fantom, mojim kolegom na republiški upravi za ceste, da je treba ta program izdelati v zelo kratkem roku. Debelo so me gledali, rekoč, ne ga biksat! Se spomniš tistega dela cele noči, iz katerega ni bilo nič? Zdaj si je pa spet nekdo nekaj izmislil ...

No, a to je potem bilo, ker je bil uveden bencinski tolar za gradnjo avtocest, sprva 16, nato 20 odstotkov od maloprodajne cene goriva, dobili pa smo seveda tudi kredite. Po tem programu iz leta 1993 in kasnejšem nacionalnem programu gradnje avtocest se je naredilo to, kar imamo danes. Sicer se govori, da so avtoceste končane, pa še niso. Od osnovnega avtocestnega programa manjka še 45 kilometrov, od dodatnega programa, ki je tudi sestavni del nacionalnega programa, pa od predvidenih 186 kilometrov avtocest in drugih cest ni zgrajenega še niti kilometra.

Na praznovanju 40. obletnice otvoritve v Postojni ste povedali, da je Tito ob ogledu avtoceste kazal bolj mrk obraz.

Ja. Na koncu viadukta Verd, v prvem vkopu, smo nadzorniki stali postrojeni na robu avtoceste. Tita so namreč hoteli pripeljati na točko, od koder bi imel lep razgled po viaduktu. Še pred Titom so prispeli gardisti. Postavili so se nasproti nam in nas zelo pozorno opazovali. Stati smo morali mirno, roke iz žepov, kot kakšni pionirčki. Nato se je pripeljal črn mercedes pulman, tip 600, se mi zdi. Ko so se odprla vrata, sta iz avta najprej poskakala dva bela pudlja in jo užgala dol proti Vrhniki, oficirji pa za njima. Mi smo namreč morali biti čisto pri miru. Iz avta sta zlezla Tito in Jovanka, z druge strani pa široko nasmejani direktor cestnega sklada Lojze Blenkuš, pravi format človeka, danes žal pokojni. Ni imel nobenih zavor niti pred Starim. »Evo, druže maršale, to je naš prvi autoput!« Tito je grdo gledal. »A to je ono, zbog čega ste vi Slovenci toliko galamili?« je mrko pripomnil, naredil nekaj korakov gor in dol in sedel nazaj v avto. To je bilo vse.

Mislite, da je plačal cestnino? Kako se je cestnino pravzaprav določilo?

Seveda je ni, saj ob njegovem obisku avtocesta še ni bila odprta. Pa tudi če bi bila, je ne bi. Če se prav spominjam, so višino cestnine določili tako, da so primerjali stroške vožnje po stari cesti s stroški vožnje po avtocesti. Bencin, obraba gum, čas vožnje, varnost … Cestnina je znašala polovico prihranka. Treba je vedeti, da smo takrat živeli še v trdem samoupravnem socializmu in je bilo vse nekako »naše«. Plačevati, da bi se vozil, bi se lahko slišalo kot smrtni greh, ampak ljudje so to sprejeli. Če se fino pelješ pa nekaj plačaš, ni nič narobe. Cestninske avtoceste so takrat imeli že dalj časa Francozi in Italijani.

Gradnja avtoceste je bila takrat pravi bum. Iz Ljubljane do Umaga smo se pred gradnjo avtoceste vozili tri ure in pol, stisnjeni v fičku brez vzglavnika, brez varnostnega pasu in stali v kolonah na serpentinah pred Postojno. Že z dokončanjem tega prvega avtocestnega odseka se je ta čas precej skrajšal, danes pa za to pot potrebujemo dobro uro in pol. Leta 1969 je imela Slovenija nekaj več kot milijon 700 tisoč prebivalcev in okrog 160 tisoč motornih vozil, od tega nekaj čez sto tisoč osebnih. Pri tem je bilo okrog 500 smrtnih žrtev na cestah na leto. Danes imamo okrog milijon osebnih avtomobilov, smrtnih žrtev v letu 2012 pa smo imeli 129. Veliko zmanjšanje, ne samo zaradi avtocest, ampak tudi veliko zaradi njih.

Ste kdaj preverjali, ali je zgraditev cest vplivala na volilni rezultat?

Smo in rezultati so zanimivi. Leta 1996 je bil avtocestni program v polnem razmahu, odprtih je bilo veliko avtocestnih odsekov, pa so krščanski demokrati, ki so zelo uspešno vodili prometno ministrstvo, volitve izgubili. Podobno se je zgodilo v letih 2004 in 2008. V teh letih je bilo predanih prometu precej več avtocestnih odsekov, kot je bilo predvideno v nacionalnem programu. A nobena oblast, ki je tik pred volitvami priganjala h gradnji cest, ni bila nato izvoljena. Leta 2004 je na volitvah izgubila LDS, leta 2008 je izgubil Janša. Poleg tega je kampanjsko pospeševanje gradnje škodljiva zadeva. Ker se hiti, trpi kakovost, izvajalci se uspavajo, denarja je veliko, pa še dodatno se je treba zadolževati zaradi povečane letne dinamike gradnje. Vendar je to preteklost. Danes namreč ne takšne ali drugačne dinamike pri gradnji avtocest ni več.