Trend so sveža živila, za to pa je nujna hladna veriga
Največja težava logistike je pridobivanje kadrov, pravita logista preteklega leta Aleš in Franc Erčulj, uprava družbe Frigologo.
Odpri galerijo
Aleš in Franc Erčulj, uprava podjetja Frigologo, v novem skladišču v Komendi. FOTO: Voranc Vogel/Delo
Obseg prevozov blaga se povečuje, v trendu pa je sveže in lokalno, kar zahteva prevoze v hladni verigi. To zagotavlja družba Frigologo, d. o. o., ki ima od lani skladišče v poslovni coni Komenda. Direktor Aleš Erčulj in prokurist Franc Erčulj pravita, da so standardi za prevoze hrane ostri, kar je dobro, večje težave pa so s tem, da si le malo Slovencev predstavlja kariero v skladišču.
Aleš: Zagotavljamo menedžment blaga, ki potrebuje temperaturno reguliran režim, od proizvajalca do kupca.
Franc: Skrbimo za to, da nekdo, ki ima urejeno prodajo, potrebuje pa fizično in informacijsko podporo, to dobi. Zagotavljamo tudi sledljivost blaga, sodelujemo pa z vsemi trgovci v Sloveniji. Ti vedo, kaj in kje imajo ter kam bi to radi dostavili. Mi prevzamemo celoten logističen postopek, skladiščimo in potem sukcesivno dobavljamo, če je treba, opravimo tudi dodatne storitve, kot je deklariranje. To je en del posla, drugi je transport. Naročnik, denimo, želi, da blago prevzamemo v Ajdovščini in ga dostavimo v Zagreb, Split ali na Dunaj. Specializirani smo za živila in za kontrolirane temperaturne režime. Imamo dva režima, globoko zamrznjeno na –20 ali –23 stopinj Celzija, drugi, za nas zelo pomemben, pa je za sveža živila, med dvema in šestimi stopinjami Celzija.
Aleš: Družba Frigologo nima v lasti skladišč, logistični center v PC Komenda je v lasti večinskega lastnika, ki je avstrijski Frigologo. V tujini imajo veliki logisti posebne družbe za gradnjo, podobno kot veliki trgovci. Mi upravljamo to skladišče, kar je tudi eden od vzrokov, da smo lani dobili naziv logist leta. To je bila ena večjih zgodb v slovenskem prostoru. Zgradili smo ga v rekordnem času, marca smo kupili zemljišče, decembra je skladišče začelo poslovati.
Franc: Pokrije večino države.
Franc: S partnerji. Tu se zgodbe sestavljajo kot legokocke.
Aleš: Sami delamo v Sloveniji in zagotavljamo pošiljke na Hrvaško in malo dlje na jug. Za sever uporabljamo avstrijski Frigologo, za zahod pa Stef logistiko.
Franc: Serranovega pršuta, denimo, v Sloveniji prodajo dve paleti, ki pa morajo priti sem. Verjetno gredo večje količine iz tovarne v skladišča na jugu Francije. Tam se kocke premešajo, proti Milanu v tovornjaku niso več samo pršuti. V Milanu se kocke spet premešajo, enako v Gorici, pri nas pa tudi. S tem načinom dela lahko zagotoviš manjšim proizvajalcem ali kupcem prisotnost na trgu. Ni treba prodati 33 palet izdelka, da je to stroškovno kolikor toliko učinkovito.
Aleš: Glavni cilj v transportu je, da so tovornjaki vedno polni.
Aleš: Mi tovornjakarskih poslov ne opravljamo. Ko kdo reče, da potrebuje prevoz polnega tovornjaka od Kopra do Berlina, odgovorimo, da to ni tisto, kar mi delamo. Mi organiziramo prevoz petih palet na primer iz Nürnberga do Zagreba. Na kakšen dan gre tovornjak vlačilec v Berlin. Mi ves teden zbiramo povpraševanje za prevoz iz Berlina do Slovenije in poskušamo napolniti ves tovornjak. Tu je vključenih več skladišč in naročnikov. Mogoč je tudi prevoz dela blaga le do vmesnih postaj, kot na primer Salzburga, vendar se trudimo, da potem v Salzburgu tovornjak spet napolnimo z drugim blagom. Tako poskušamo optimizirati prevoze in zložiti za naročnike najboljše ponudbe. Naročnik dobi svojih pet palet precej ceneje, kot če bi organiziral lasten prevoz.
Aleš: Od tod do Frankfurta lahko stane tovornjak 1000 evrov. Tu gre za fiksno ceno in ta je neodvisna od naloženosti tovornjaka. Cena za tovornjak je enaka za prevoz 15 ali 33 palet.
Franc: Ta kombinatorika je v Sloveniji zelo razvita, ker smo majhen trg. Trgovci, proizvajalci, tudi prevozniška podjetja iščemo kombinacije. To je pomembno zlasti za Balkan. V Hrvaško še lahko prideš brez carinskega postopka. V BiH, Črni gori in zlasti v Srbiji se stvari zapletejo. Zbirniki morajo biti dodelani. Če je eno blago neprimerno opremljeno z dokumentacijo, lahko tovornjak stoji na meji ves dan. Mi delamo s hrano in tu so roki zelo kratki. Ali je dostava danes ali jutri, je za nas zelo pomembno. Če je danes odpremljeno, mora biti jutri v veliko primerih že na polici. Velikokrat lovimo konec s koncem, da je vse opravljeno pravočasno in cenovno učinkovito. V Sloveniji imamo ogromno proizvajalcev svežega blaga, ki potrebujejo takšne storitve.
Aleš: Eno so redne stranke, drugo so različne spletne platforme.
Franc: Povpraševanje poteka po vseh mogočih medijih, spletnih aplikacij je precej. Mi pa stremimo k temu, da nimamo dnevnih poslov, temveč bolj dolgoročna partnerstva. Negujemo osebne stike. To nam veliko pomeni in tako še vedno opravimo večino posla.
Aleš: V skladišču razložimo od deset do 15 večjih priklopnikov na dan. Odpravimo od 15 do 20 tovornjakov.
Franc: V Frigologovem centru v Komendi imamo več kot 2000 paletnih mest na zamrznjenemu programu in približno 2500 paletnih mest na svežem programu. Blago se vsak dan obrača, od tod gredo stvari do vseh slovenskih trgovcev, tudi do veliko pekarn. V živilski industriji tokovi blaga vodijo v vse smeri. Sveže je zelo v trendu, saj je v živilih manj konzervansov in drugih dodatkov. Da je sveže primerno za prehrano, pa mora biti v kontroliranem temperaturnem režimu. Imaš posodico zmlete cvetače in celo cvetačo. Vsak ima raje cvetačo v kosu. Ta trend je čedalje močnejši.
Franc: Tudi zamrznjena je v redu. Pravijo, da je zamrzovanje eden najboljših načinov konzerviranja. Ribe, ki jih takoj, ko jih ulovijo, še na ladji zamrznejo, so kakovostno živilo. Zamrzovanje je najboljši način, da dobimo kakovostno živilo na krožnik. Ribe so zelo občutljiva stvar.
Franc: Ne. To je podobno posebno kot prevoz zdravil. Kjer so zdravila, ne sme biti zraven ničesar drugega.
Aleš: Skladišča, kot je naše, so po vsej Evropi. Blago potuje med njimi. Za izdelke, ki imajo rok trajanja 20 ali 30 dni, je to še primerno in časovno dovolj učinkovito. Prevoz rib pa običajno poteka zgolj med proizvajalcem in kupcem, ker je nujen hiter obrat.
Franc: To je hitro, lahko pride tudi v enem dnevu. Mi smo, denimo, vozili limonsko travo za naročnika na Hrvaškem, znanega kuharja, ki je s tem pripravljal specialiteto. Eno paleto na teden iz severa Nemčije. Ta logistika daje izjemne možnosti ljudem, ki iščejo nekaj posebnega.
Aleš: Ta logistika omogoča vse to in očitno je dovolj učinkovita, da si to ljudje lahko privoščijo. Okoljski trend je lokalno in sveže – tudi zaradi tega, ker smo izgubili sezone sadja in zelenjave. A logistika se kljub temu še povečuje. Proizvodnja izdelka v Sloveniji, Avstriji ali Španiji je lahko zelo različna. Naši kmetje pravijo, da ne morejo cenovno konkurirati na svetovnem trgu, saj so kmetije premajhne, preslabo opremljene in nimamo takšnega podnebja. Malo sem čebelar, pri nas je sezona zdaj in traja nekaj mesecev. Če si čebelar na jugu Italije, imaš sezono vse leto. Z njimi ne moreš tekmovati. Zato nastanejo cenovne razlike, logistika pa je tako poceni, da so trgovine polne vsega mogočega vse leto, tudi jagod in češenj za božič.
Franc: Logistika omogoča tudi gospodarstvo. Denimo, da je letos v Brdih zelo dobra letina grozdja, po Štajerskem pa je toča vse stolkla. Če ne bi bilo logistike, bi se kleti na Primorskem utapljale v grozdju, na Štajerskem bi pa morali odpuščati delavce. Logistika je vedno bila in vedno bo, nekoč je bila bolj počasna, s konji in vozovi, zdaj je hitra.
Franc: Po naših izkušnjah se največkrat zaplete pri nalaganju, saj je proizvodnja enako napeta kot logistika. To je kot letalski vozni red, če letalo zamudi pristajanje za deset minut, bo moralo počakati in krožiti nad letališčem tudi pol ure. Pri logistiki je enako, pomembno je, da naročnik pravočasno odda naročilo, da v proizvodnji to pravočasno pripravijo. Ko je blago na tovornjaku, pa je vse avtomatizirano. V hladni verigi se tako rekoč nima kaj zgoditi. Razen če se pokvari hladilna enota tovornjaka.
Aleš: Ali pa se zgodi človeška napaka. Voznik lahko zamenja temperaturna režima. Imeli smo dvorežimski tovornjak, spredaj zamrznjeno, zadaj sveže, pa je fant temperature nastavil narobe in smo dobili globoko zamrznjeno limonsko travo in tekoč sladoled. A to so človeške, ne sistemske napake, ki se lahko pripetijo, se pa trudimo, da je tega čim manj, tudi z izobraževanjem zaposlenih.
Franc: Tu gre za kakovost blaga in logisti imamo mejo. Mi ne moremo določati kakovosti blaga, odgovoren je proizvajalec, ki ima certifikate in jamči za kakovost. Mi se ukvarjamo zgolj s pakiranimi živili, ki imajo tudi etikete. V vsebino ne posegamo. Pridemo, preverimo temperature, rok trajanja, lot in deklaracijo, ki pove, ali je živilo primerno za slovenski trg. S tem zagotavljamo, da tisto, kar so naročniki naročili, tudi v resnici pride do njih. Kritični točki sta natovarjanje in raztovarjanje, tu je treba upoštevati HASAP in druge standarde. Tovornjaki imajo termografe, te preverimo, ko pridejo. Pri zamrznjeni hrani je pomemben zelo hiter prehod, v minuti ali dveh je treba prispelo blago preveriti in shraniti v skladišče. Logistika je zahtevno delo. Veliko ljudi je treba izobraziti za to delo, zdaj pa smo vsi kadrovsko podhranjeni.
Aleš: V Sloveniji se zaposlenost povečuje, zato postaja kadrovanje večji izziv. Mladi ne iščejo več dolgoročne stabilnosti, pridejo in gredo. Ravno danes smo imeli debato o tem, kje naj iščemo kadre. V Sloveniji je zelo malo ljudi, ki si predstavljajo svojo življenjsko pot v skladišču. Zato smo precej odvisni od tujih trgov. Vozniki so že dolgo težava, zdaj so izzivi tudi z delavci za skladišča. Logistična podjetja imamo veliko izzivov s kadri.
Franc: Skladišče je zgrajeno tako, da imajo delavci v njem kar najboljše razmere za kakovostno opravljanje dela. Kadrovske težave poskušamo reševati z ugodnim delovnim okoljem, kjer imajo zaposleni možnost rasti in napredka, vrata vodilnih so vedno odprta za pogovore. Če se želijo dodatno šolati, jim pri tem pomagamo, če ne drugače, s prilagodljivim delovnim urnikom. Skrbimo za varnost zaposlenih tako v fizičnem smislu kot v smislu varnosti zaposlitve, saj so delavci bolj učinkoviti, če se na delovnem mestu počutijo dobro.
Aleš: V Sloveniji se tradicionalna fluktuacija delavcev iz držav nekdanje Jugoslavije zmanjšuje. Zdaj se ljudje z Balkana ustavijo v Sloveniji in potem gredo še malo naprej v EU. Kadrovski izziv v logistiki se bo nadaljeval, tu ni nobenih skrivnosti.
Franc: Ne še. Slovenija je majhen trg. V Sloveniji že obstajajo avtomatizirana in robotizirana skladišča v majšem obsegu, zlasti pri proizvajalcih. Naložba v to ni majhna.
Aleš: Seveda se čuti. Največji izziv je pred paketno distribucijo, kjer ne gre za kontrolirane temperature, denimo pri Amazonu in podobnih. Konec oktobra se jim posel poveča za 40 odstotkov, za takšne skoke pa nimajo dovolj ljudi, zato je mogoče večkrat slišati za stavko zaposlenih. Pritiski so tako veliki, da jih bodo lahko presegli le s tehnologijo.
Franc: Če bi dobili stranko za 5000 sli 6000 paletnih mest in dnevnim pretokom 1000 palet, bi se verjetno že pokazal smisel avtomatizacije. To je gotovo prihodnost. Tehnologija je čedalje cenejša, zato bo prišla tudi k nam. Ljudje ne vidijo svojega življenja v prelaganju kartončkov in prej ali slej bo to počel robot. Tudi vozniki, ki so zdoma teden ali dva. To ni lahko delo.
Franc: Ko voziš od skladišča do skladišča in paziš na vse podrobnosti, saj je zakonodaja precej ostra, to zahteva celovito predanost delavca. Predanost pride z občutkom vrednosti, plačilom delavca. A posel je takšen, da preprosto ne omogoča višje plače tovrstnemu delu. Zato sta prihodnost prevozov avtomatizacija in samodejnost. Še prej pa je treba voznikom omogočiti uporabo vseh pomagal, ki so na voljo.
Aleš: Uporabljajo se vsa transportna sredstva. Veliko sadja in zelenjave pride v Slovenijo po morju v zabojnikih. Iz našega centra pa delamo le po cesti. Zanimivo je, da Nemci vozijo jogurt na Tajvan z letali. Ne vidim ravno smisla v tem. So pa vsa prevozna sredstva v igri za kontrolirano temperaturno okolje.
Aleš: Eno je to, kar se govori, drugo pa to, kar se dela. Zdaj nas mediji na veliko opozarjajo o plastični embalaži, debata o tem bi se verjetno morala začeti že zdavnaj. Toda plastika bo enako kot dizel ostala v uporabi, dokler ne bo na voljo kaj drugega, bolj ekonomsko smiselnega.
Franc: Ekološko gledano je največja vloga logistike optimizacija. Včasih smo razvažali blago s kombiji, ki porabijo od 12 do 14 litrov goriva na 100 kilometrov, en priklopnik pa zdaj porabi od 28 do 30 litrov goriva za isto pot. Vendar tovornjak pelje 33 palet, kombi pa eno ali dve. Tudi tako se odtis na okolje zmanjša. Če pridem k stranki in ponudim prevoz na elektriko, ki stane x denarja, in klasičen prevoz, ki stane y denarja, se bo stranka odločila za manjše stroške. Vsi smo ujetniki proračunov, cen in koliko kaj stane na polici. Očitno bi proizvajalec, ki bi napisal, da so vsi njegovi izdelki pripeljani z električnimi vozili, težko prepričal potrošnika, da bi več plačal.
Franc: Vse je postalo zahtevno. Vse podatke moramo poznati, kakšna je bila temperatura izdelka v vsakem trenutku, kdaj in kdo ga je prestavil. Vse to je zdaj treba zagotoviti na zahtevo.
Aleš: Zahteve potrošnikov so vedno strožje, kar je tudi prav. Mi to vidimo kot koristno in dobro. To zagotavlja kakovostno konkurenčno okolje. Najtežje je, ko pravila za koga veljajo, za drugega pa ne.
Kaj je narava vašega posla, ukvarjate se s prevozi živil, ki morajo biti na hladnem?
Aleš: Zagotavljamo menedžment blaga, ki potrebuje temperaturno reguliran režim, od proizvajalca do kupca.
Franc: Skrbimo za to, da nekdo, ki ima urejeno prodajo, potrebuje pa fizično in informacijsko podporo, to dobi. Zagotavljamo tudi sledljivost blaga, sodelujemo pa z vsemi trgovci v Sloveniji. Ti vedo, kaj in kje imajo ter kam bi to radi dostavili. Mi prevzamemo celoten logističen postopek, skladiščimo in potem sukcesivno dobavljamo, če je treba, opravimo tudi dodatne storitve, kot je deklariranje. To je en del posla, drugi je transport. Naročnik, denimo, želi, da blago prevzamemo v Ajdovščini in ga dostavimo v Zagreb, Split ali na Dunaj. Specializirani smo za živila in za kontrolirane temperaturne režime. Imamo dva režima, globoko zamrznjeno na –20 ali –23 stopinj Celzija, drugi, za nas zelo pomemben, pa je za sveža živila, med dvema in šestimi stopinjami Celzija.
Upravljate prevoze in uporabljate skladišča. Ta so vaša ali jih najemate?
Aleš: Družba Frigologo nima v lasti skladišč, logistični center v PC Komenda je v lasti večinskega lastnika, ki je avstrijski Frigologo. V tujini imajo veliki logisti posebne družbe za gradnjo, podobno kot veliki trgovci. Mi upravljamo to skladišče, kar je tudi eden od vzrokov, da smo lani dobili naziv logist leta. To je bila ena večjih zgodb v slovenskem prostoru. Zgradili smo ga v rekordnem času, marca smo kupili zemljišče, decembra je skladišče začelo poslovati.
Franc Erčulj, prokurist v Frigologu FOTO: Voranc Vogel/Delo
Slovenija je relativno majhna, eno skladišče v okolici Ljubljane …
Franc: Pokrije večino države.
Vi pa ste prisotni v celotni Evropi.
Franc: S partnerji. Tu se zgodbe sestavljajo kot legokocke.
Aleš: Sami delamo v Sloveniji in zagotavljamo pošiljke na Hrvaško in malo dlje na jug. Za sever uporabljamo avstrijski Frigologo, za zahod pa Stef logistiko.
Franc: Serranovega pršuta, denimo, v Sloveniji prodajo dve paleti, ki pa morajo priti sem. Verjetno gredo večje količine iz tovarne v skladišča na jugu Francije. Tam se kocke premešajo, proti Milanu v tovornjaku niso več samo pršuti. V Milanu se kocke spet premešajo, enako v Gorici, pri nas pa tudi. S tem načinom dela lahko zagotoviš manjšim proizvajalcem ali kupcem prisotnost na trgu. Ni treba prodati 33 palet izdelka, da je to stroškovno kolikor toliko učinkovito.
Aleš: Glavni cilj v transportu je, da so tovornjaki vedno polni.
To vemo iz prevozov na letališče. Bolj poln ko je kombi, nižja je cena prevoza. Vendar vi tega svojim strankam verjetno ne morete zagotavljati?
Aleš: Mi tovornjakarskih poslov ne opravljamo. Ko kdo reče, da potrebuje prevoz polnega tovornjaka od Kopra do Berlina, odgovorimo, da to ni tisto, kar mi delamo. Mi organiziramo prevoz petih palet na primer iz Nürnberga do Zagreba. Na kakšen dan gre tovornjak vlačilec v Berlin. Mi ves teden zbiramo povpraševanje za prevoz iz Berlina do Slovenije in poskušamo napolniti ves tovornjak. Tu je vključenih več skladišč in naročnikov. Mogoč je tudi prevoz dela blaga le do vmesnih postaj, kot na primer Salzburga, vendar se trudimo, da potem v Salzburgu tovornjak spet napolnimo z drugim blagom. Tako poskušamo optimizirati prevoze in zložiti za naročnike najboljše ponudbe. Naročnik dobi svojih pet palet precej ceneje, kot če bi organiziral lasten prevoz.
Koliko ceneje?
Aleš: Od tod do Frankfurta lahko stane tovornjak 1000 evrov. Tu gre za fiksno ceno in ta je neodvisna od naloženosti tovornjaka. Cena za tovornjak je enaka za prevoz 15 ali 33 palet.
Franc: Ta kombinatorika je v Sloveniji zelo razvita, ker smo majhen trg. Trgovci, proizvajalci, tudi prevozniška podjetja iščemo kombinacije. To je pomembno zlasti za Balkan. V Hrvaško še lahko prideš brez carinskega postopka. V BiH, Črni gori in zlasti v Srbiji se stvari zapletejo. Zbirniki morajo biti dodelani. Če je eno blago neprimerno opremljeno z dokumentacijo, lahko tovornjak stoji na meji ves dan. Mi delamo s hrano in tu so roki zelo kratki. Ali je dostava danes ali jutri, je za nas zelo pomembno. Če je danes odpremljeno, mora biti jutri v veliko primerih že na polici. Velikokrat lovimo konec s koncem, da je vse opravljeno pravočasno in cenovno učinkovito. V Sloveniji imamo ogromno proizvajalcev svežega blaga, ki potrebujejo takšne storitve.
S kakšnim orodjem zbirate povpraševanje in ponudbe? So to aplikacije, spletne platforme?
Aleš: Eno so redne stranke, drugo so različne spletne platforme.
Franc: Povpraševanje poteka po vseh mogočih medijih, spletnih aplikacij je precej. Mi pa stremimo k temu, da nimamo dnevnih poslov, temveč bolj dolgoročna partnerstva. Negujemo osebne stike. To nam veliko pomeni in tako še vedno opravimo večino posla.
Koliko prevozov organizirate?
Aleš: V skladišču razložimo od deset do 15 večjih priklopnikov na dan. Odpravimo od 15 do 20 tovornjakov.
Franc: V Frigologovem centru v Komendi imamo več kot 2000 paletnih mest na zamrznjenemu programu in približno 2500 paletnih mest na svežem programu. Blago se vsak dan obrača, od tod gredo stvari do vseh slovenskih trgovcev, tudi do veliko pekarn. V živilski industriji tokovi blaga vodijo v vse smeri. Sveže je zelo v trendu, saj je v živilih manj konzervansov in drugih dodatkov. Da je sveže primerno za prehrano, pa mora biti v kontroliranem temperaturnem režimu. Imaš posodico zmlete cvetače in celo cvetačo. Vsak ima raje cvetačo v kosu. Ta trend je čedalje močnejši.
Da je cvetača lepa, je menda ni dobro zamrzniti.
Franc: Tudi zamrznjena je v redu. Pravijo, da je zamrzovanje eden najboljših načinov konzerviranja. Ribe, ki jih takoj, ko jih ulovijo, še na ladji zamrznejo, so kakovostno živilo. Zamrzovanje je najboljši način, da dobimo kakovostno živilo na krožnik. Ribe so zelo občutljiva stvar.
Prevažate tudi ribe?
Franc: Ne. To je podobno posebno kot prevoz zdravil. Kjer so zdravila, ne sme biti zraven ničesar drugega.
Aleš: Skladišča, kot je naše, so po vsej Evropi. Blago potuje med njimi. Za izdelke, ki imajo rok trajanja 20 ali 30 dni, je to še primerno in časovno dovolj učinkovito. Prevoz rib pa običajno poteka zgolj med proizvajalcem in kupcem, ker je nujen hiter obrat.
Trgovine so polne živil iz drugih držav in tudi drugih celin. Koliko časa potuje breskev od Španije do Slovenije?
Franc: To je hitro, lahko pride tudi v enem dnevu. Mi smo, denimo, vozili limonsko travo za naročnika na Hrvaškem, znanega kuharja, ki je s tem pripravljal specialiteto. Eno paleto na teden iz severa Nemčije. Ta logistika daje izjemne možnosti ljudem, ki iščejo nekaj posebnega.
Aleš: Ta logistika omogoča vse to in očitno je dovolj učinkovita, da si to ljudje lahko privoščijo. Okoljski trend je lokalno in sveže – tudi zaradi tega, ker smo izgubili sezone sadja in zelenjave. A logistika se kljub temu še povečuje. Proizvodnja izdelka v Sloveniji, Avstriji ali Španiji je lahko zelo različna. Naši kmetje pravijo, da ne morejo cenovno konkurirati na svetovnem trgu, saj so kmetije premajhne, preslabo opremljene in nimamo takšnega podnebja. Malo sem čebelar, pri nas je sezona zdaj in traja nekaj mesecev. Če si čebelar na jugu Italije, imaš sezono vse leto. Z njimi ne moreš tekmovati. Zato nastanejo cenovne razlike, logistika pa je tako poceni, da so trgovine polne vsega mogočega vse leto, tudi jagod in češenj za božič.
Franc: Logistika omogoča tudi gospodarstvo. Denimo, da je letos v Brdih zelo dobra letina grozdja, po Štajerskem pa je toča vse stolkla. Če ne bi bilo logistike, bi se kleti na Primorskem utapljale v grozdju, na Štajerskem bi pa morali odpuščati delavce. Logistika je vedno bila in vedno bo, nekoč je bila bolj počasna, s konji in vozovi, zdaj je hitra.
Vi se ukvarjate s svežimi živili. Kaj in kje gre lahko pri tem poslu narobe?
Franc: Po naših izkušnjah se največkrat zaplete pri nalaganju, saj je proizvodnja enako napeta kot logistika. To je kot letalski vozni red, če letalo zamudi pristajanje za deset minut, bo moralo počakati in krožiti nad letališčem tudi pol ure. Pri logistiki je enako, pomembno je, da naročnik pravočasno odda naročilo, da v proizvodnji to pravočasno pripravijo. Ko je blago na tovornjaku, pa je vse avtomatizirano. V hladni verigi se tako rekoč nima kaj zgoditi. Razen če se pokvari hladilna enota tovornjaka.
Aleš: Ali pa se zgodi človeška napaka. Voznik lahko zamenja temperaturna režima. Imeli smo dvorežimski tovornjak, spredaj zamrznjeno, zadaj sveže, pa je fant temperature nastavil narobe in smo dobili globoko zamrznjeno limonsko travo in tekoč sladoled. A to so človeške, ne sistemske napake, ki se lahko pripetijo, se pa trudimo, da je tega čim manj, tudi z izobraževanjem zaposlenih.
Kaj se zgodi, če proizvajalci med vsemi jagodami naložijo eno plesnivo jagodo?
Franc: Tu gre za kakovost blaga in logisti imamo mejo. Mi ne moremo določati kakovosti blaga, odgovoren je proizvajalec, ki ima certifikate in jamči za kakovost. Mi se ukvarjamo zgolj s pakiranimi živili, ki imajo tudi etikete. V vsebino ne posegamo. Pridemo, preverimo temperature, rok trajanja, lot in deklaracijo, ki pove, ali je živilo primerno za slovenski trg. S tem zagotavljamo, da tisto, kar so naročniki naročili, tudi v resnici pride do njih. Kritični točki sta natovarjanje in raztovarjanje, tu je treba upoštevati HASAP in druge standarde. Tovornjaki imajo termografe, te preverimo, ko pridejo. Pri zamrznjeni hrani je pomemben zelo hiter prehod, v minuti ali dveh je treba prispelo blago preveriti in shraniti v skladišče. Logistika je zahtevno delo. Veliko ljudi je treba izobraziti za to delo, zdaj pa smo vsi kadrovsko podhranjeni.
Aleš: V Sloveniji se zaposlenost povečuje, zato postaja kadrovanje večji izziv. Mladi ne iščejo več dolgoročne stabilnosti, pridejo in gredo. Ravno danes smo imeli debato o tem, kje naj iščemo kadre. V Sloveniji je zelo malo ljudi, ki si predstavljajo svojo življenjsko pot v skladišču. Zato smo precej odvisni od tujih trgov. Vozniki so že dolgo težava, zdaj so izzivi tudi z delavci za skladišča. Logistična podjetja imamo veliko izzivov s kadri.
Franc: Skladišče je zgrajeno tako, da imajo delavci v njem kar najboljše razmere za kakovostno opravljanje dela. Kadrovske težave poskušamo reševati z ugodnim delovnim okoljem, kjer imajo zaposleni možnost rasti in napredka, vrata vodilnih so vedno odprta za pogovore. Če se želijo dodatno šolati, jim pri tem pomagamo, če ne drugače, s prilagodljivim delovnim urnikom. Skrbimo za varnost zaposlenih tako v fizičnem smislu kot v smislu varnosti zaposlitve, saj so delavci bolj učinkoviti, če se na delovnem mestu počutijo dobro.
Aleš: V Sloveniji se tradicionalna fluktuacija delavcev iz držav nekdanje Jugoslavije zmanjšuje. Zdaj se ljudje z Balkana ustavijo v Sloveniji in potem gredo še malo naprej v EU. Kadrovski izziv v logistiki se bo nadaljeval, tu ni nobenih skrivnosti.
Aleš Erčulj, direktor Frigologa FOTO: Voranc Vogel/Delo
Odgovor na to je, kot pravijo, avtomatizacija. Vaše skladišče je že avtomatizirano?
Franc: Ne še. Slovenija je majhen trg. V Sloveniji že obstajajo avtomatizirana in robotizirana skladišča v majšem obsegu, zlasti pri proizvajalcih. Naložba v to ni majhna.
V tujini že predstavljajo avtonomne tovornjake, RFID-čipe za vsak paket in podobno. Se to čuti v vašem poslu?
Aleš: Seveda se čuti. Največji izziv je pred paketno distribucijo, kjer ne gre za kontrolirane temperature, denimo pri Amazonu in podobnih. Konec oktobra se jim posel poveča za 40 odstotkov, za takšne skoke pa nimajo dovolj ljudi, zato je mogoče večkrat slišati za stavko zaposlenih. Pritiski so tako veliki, da jih bodo lahko presegli le s tehnologijo.
Franc: Če bi dobili stranko za 5000 sli 6000 paletnih mest in dnevnim pretokom 1000 palet, bi se verjetno že pokazal smisel avtomatizacije. To je gotovo prihodnost. Tehnologija je čedalje cenejša, zato bo prišla tudi k nam. Ljudje ne vidijo svojega življenja v prelaganju kartončkov in prej ali slej bo to počel robot. Tudi vozniki, ki so zdoma teden ali dva. To ni lahko delo.
Franc: Ko voziš od skladišča do skladišča in paziš na vse podrobnosti, saj je zakonodaja precej ostra, to zahteva celovito predanost delavca. Predanost pride z občutkom vrednosti, plačilom delavca. A posel je takšen, da preprosto ne omogoča višje plače tovrstnemu delu. Zato sta prihodnost prevozov avtomatizacija in samodejnost. Še prej pa je treba voznikom omogočiti uporabo vseh pomagal, ki so na voljo.
Vključujete tudi druge oblike prevoza, denimo železnico, letala in ladje?
Aleš: Uporabljajo se vsa transportna sredstva. Veliko sadja in zelenjave pride v Slovenijo po morju v zabojnikih. Iz našega centra pa delamo le po cesti. Zanimivo je, da Nemci vozijo jogurt na Tajvan z letali. Ne vidim ravno smisla v tem. So pa vsa prevozna sredstva v igri za kontrolirano temperaturno okolje.
Se to kaj spreminja glede na zahteve za omejitev uporabe dizla?
Aleš: Eno je to, kar se govori, drugo pa to, kar se dela. Zdaj nas mediji na veliko opozarjajo o plastični embalaži, debata o tem bi se verjetno morala začeti že zdavnaj. Toda plastika bo enako kot dizel ostala v uporabi, dokler ne bo na voljo kaj drugega, bolj ekonomsko smiselnega.
Franc: Ekološko gledano je največja vloga logistike optimizacija. Včasih smo razvažali blago s kombiji, ki porabijo od 12 do 14 litrov goriva na 100 kilometrov, en priklopnik pa zdaj porabi od 28 do 30 litrov goriva za isto pot. Vendar tovornjak pelje 33 palet, kombi pa eno ali dve. Tudi tako se odtis na okolje zmanjša. Če pridem k stranki in ponudim prevoz na elektriko, ki stane x denarja, in klasičen prevoz, ki stane y denarja, se bo stranka odločila za manjše stroške. Vsi smo ujetniki proračunov, cen in koliko kaj stane na polici. Očitno bi proizvajalec, ki bi napisal, da so vsi njegovi izdelki pripeljani z električnimi vozili, težko prepričal potrošnika, da bi več plačal.
Kaj je najzahtevneje pri prevozu živil?
Franc: Vse je postalo zahtevno. Vse podatke moramo poznati, kakšna je bila temperatura izdelka v vsakem trenutku, kdaj in kdo ga je prestavil. Vse to je zdaj treba zagotoviti na zahtevo.
Aleš: Zahteve potrošnikov so vedno strožje, kar je tudi prav. Mi to vidimo kot koristno in dobro. To zagotavlja kakovostno konkurenčno okolje. Najtežje je, ko pravila za koga veljajo, za drugega pa ne.
