Tiskane izdaje
Slovenska Bistrica – Koliko je v Sloveniji podjetij, ki jih je obiskal podpredsednik uprave BMW, vodji razvoja pri Hondi pa so obisk odklonili, ker ni hotel podpisati klavzule o nerazkrivanju videne tehnologije? Verjetno ne veliko, se pa lahko s tem pohvalijo v slovenskobistriškem Quadrofoilu.
Pred dvema letoma je bil njihov vodni skuter, ki ga poganja elektromotor, zanimivost, lani so prve že dobavili kupcem, letos so po besedah poslovnega direktorja Marjana Rožmana tako rekoč zasuti z naročili. Ki jih ne morejo izpolniti, dokler bodo imeli na voljo le razmeroma majhno halo v Impolu oziroma dokler ne bo uresničena njihova naložba v nove prostore na Pragerskem. Investicija je ocenjena na približno pet milijonov evrov, kljub dosedanji zadržanosti bank – le SID banka jim je doslej zagotovila 1,2 milijona evrov – pa bi v prvih mesecih tega leta gradnjo vendarle lahko začeli.
Dolg čakalni seznam
Po Rožmanovem mnenju imamo v Sloveniji izredno malo podjetij s končnimi produkti, med večjimi sta takšni le Pipistrel in Gorenje, zato bi morali takšne projekte podpirati. »Nikakor nismo zgolj ena od neštetih firm, ki si domišljajo, da imajo zanimiv izdelek,« pravi Rožman.
Marjan Rožman: »Nikakor nismo zgolj ena od neštetih firm, ki si domišljajo, da imajo zanimiv izdelek.« Foto: Tadej Regent/Delo
Ker je povpraševanje zelo veliko, so nehali sprejemati predplačila oziroma je knjiga naročil za zdaj zaprta, ker morajo do marca dobaviti 135 plovil, to pa je glede na njihove sedanje proizvodne zmogljivosti in število zaposlenih zelo veliko. Fiksnih oziroma potencialnih naročnikov imajo evidentiranih okoli dva tisoč, vendar so zdaj zgolj vpisani na čakalni seznam.
Največ povpraševanja je v zalivskih državah in na Hrvaškem, kjer si takšno plovilo želijo predvsem velike hotelske verige. Veliko zanimanje je tudi v Aziji, predvsem na Kitajskem, pa v ZDA in Avstraliji, medtem ko so v Evropi na prvih mestih Velika Britanija, Nizozemska in Španija. V Sloveniji so doslej prodali zgolj štiri. Prav tako se morajo skoraj otepati ponudb mednarodnih zastopnikov, ki si želijo skuter prodajati. Pogodbe so doslej sklenili le z dvanajstimi, že prihodnje leto pa bi jih lahko bilo tudi desetkrat več.
Poldrugi milijon
20.000 evrov stane najcenejši skuter podjetja. Foto: arhiv podjetja
Da ne bi kdo naredil kopije plovila in ga prodajal kot svoje? »Tudi, vendar za zdaj takšne bojazni ni,« pove Rožman, ki sicer ne dvomi, da se bo prej ali slej pojavil proizvajalec, ki bo poskušal enako plovilo prodajati po nižji ceni.
Vendar Rožman pravi, da zaupa v razvojni oddelek Quadrofoila, ki ga vodi Simon Pivec, tako da bodo takrat sami z razvojem že korak naprej. Predvsem pa jih bo težko posnemati, ker so nekateri tehnološki postopki in uporabljeni materiali edinstveni, saj so sami le stežka našli podjetja, ki so jih bila sposobna proizvesti, pove Rožman. Njihov najcenejši vodni skuter stane okoli 20.000 evrov, najdražji deset tisočakov več.
Če lahko za Magno ...
Naložba na Pragerskem, kjer bi lahko na 2400 kvadratnih metrih proizvodnih površin vsak mesec naredili sto skuterjev, je glede na povpraševanje nujna. Intenzivni pogovori s tujimi vlagatelji potekajo, pričakujejo tudi večje razumevanje bank in države.
»Če lahko zaradi investicije avstrijske Magne, ki sploh še ni zagotovljena, v državnem zboru čez noč spremenijo zakone, bi morali nekoliko več razumevanja pokazati tudi za domače podjetniške načrte,« meni Rožman. Res je v podjetju za zdaj le štirinajst zaposlenih, ko bo stekla proizvodnja na Pragerskem, kjer imajo na voljo tudi jezero za preizkuse in demonstracije, pa jih bo že precej več; do marca najmanj štirideset.
Še veliko več ljudi – ocenjujejo, da približno šeststo – pa bi zaposlili ob naslednjem koraku, gradnji kompleksa Quadrofoila, ki bo obsegal 26.000 kvadratnih metrov proizvodnih in poslovnih površin, ob katerem bi postavili še manjši hotel. To investicijo ocenjujejo na približno 60 milijonov evrov, lotiti pa se je nameravajo takoj, ko bodo končali obrat na Pragerskem. Naložba je pomembna tudi zaradi uvedbe avtomatizirane proizvodnje.
»Pri večini izdelovalcev plovil velik delež proizvodnje temelji na ročnem delu, pri nas je ta zdaj še četrtinski, radi pa bi ga zmanjšali na deset odstotkov,« pravi Rožman. Kar zadeva ročno delo, pač nihče ne more tekmovati s Kitajci in Indijci, saj so v Evropi in tudi pri nas stroški dela previsoki, avtomatizacija pa bi pomenila bistveno prednost pred morebitnimi konkurenti.
Majhna hala v Impolu jim onemogoča večjo proizvodnjo. Foto: Peter Rak/Delo
Vendar je za zdaj prioriteta obrat na Pragerskem, pogodba z gradbenim podjetjem Pomgrad je usklajena, čakajo le še na dokončno zaprtje finančne konstrukcije. Čeprav bodo investirali tudi sami, bo določena asistenca bank pri tem nujna, pravi Rožman. Računajo tudi na tuje investitorje, pri čemer Rožman in Pivec pravita, da bosta ob morebitni spremembi lastniške strukture zadržala večinski delež v podjetju.
Enosed, štirised, večja plovila
Nekaj težav imajo tudi zaradi različnih kategorizacij njihovih skuterjev. Glede na njihove specifike registracija ni potrebna, zato pa je ureditev o vodnih plovilih od države do države zelo različna. Medtem ko so pri nas za plutje potrebni določeni certifikati, teh v večini drugih evropskih držav in na drugih celinah ne potrebujejo.
Plovilo so preizkusili na številnih jezerih in rekah, zanimanje kupcev pa je veliko predvsem tam, kjer je vožnja s plovili na bencinski motor prepovedana. Kot pravi Rožman, pa bo treba marsikaj storiti še pri zagotavljanju električnih polnilnic v marinah in pristaniščih.
In seveda na morju. Tam je plovba omejena na priobalni pas, če so valovi višji od pol metra, pa se podvodna krila zložijo in skuter deluje kot navaden čoln. Zdaj izdelujejo samo dvosede, za promocijske namene v sodelovanju s Pipistrelom pripravljajo enosedežni skuter, ki bi lahko dosegel tudi 140 kilometrov na uro, pripravljeni so načrti za štirised, razmišljajo tudi o večjih plovilih, vse tja do 32 metrov. Vendar je prva naloga zagotoviti primerne proizvodne zmogljivosti za obstoječi model, da bodo lahko izpolnili naročila.
»O uspehu sploh ne dvomim, četudi so bili še pred kratkim mnogi zelo skeptični. Vprašanje ni več, kako in zakaj, temveč le še, kdaj bomo tudi s prodajnimi številkami in dobički spravili v zadrego dežurne dvomljivce,« sklene Rožman.
