Tiskane izdaje
Ljubljana – Na strokovnem posvetu o problematiki vožnje v nasprotno smer po avtocesti v organizaciji AMZS so različni sogovorniki razpravljali o mnogoterih vzrokih za te hudo nevarne primere kot tudi o večplastnosti njihovega reševanja in pripravi drugih udeležencev prometa na takšne situacije.
Po besedah Ivana Kapuna, vodja sektorja prometne policije, so bili lani obveščeni o približno 200 vožnjah v nasprotno smer po avtocesti, 26 voznikov je bilo procesiranih in kaznovanih (globa je 1200 evrov in 18 kazenskih točk), zaradi tega so v dveh prometnih nesrečah umrli trije ljudje, v obeh primerih sta bila voznika vinjena. Vzroki so bili še psihični in drugi zdravstveni, manj pa tudi objestna vožnja.
Med povzročitelji je bilo deset starih do 60 let, devet med 60 in 70 leti, sedem voznikov pa je bilo starejših od 70 let. Napako so naredili na uvozih ali počivališčih, nekaj se jih je obrnilo na samem vozišču. Pri nas je vzorec za analize premajhen, zato pa je profesor Peter Lipar, predstojnik Prometnotehniškega inštituta Fakultete za gradbeništvo in geodezije na Univerzi v Ljubljani, predstavil primer ZDA, kjer imajo na leto 1500 smrtnih žrtev zaradi vožnje v nasprotni smeri, pri čemer je več kot polovica povzročiteljev tako ali drugače pod vplivom opojnih substanc, veliko pa je zelo utrujenih. Večina takšnih voznikov je tam starejša od 65 let. Problem rešujejo z gradbenimi ukrepi, pregonom in obveščanjem ter s stalnim izobraževanjem, predvsem pa z ozaveščanjem, da je treba udeležence prometa čim hitreje opozoriti na takšne voznike, saj jih 60 odstotkov kakršnih koli opozoril niti ne opazi.
Po besedah Vesne Pekarović Džakulin, specialistke družinske medicine in specializantke medicine dela, prometa in športa, je pri alkoholiziranih voznikih poleg neprilagojenega vedenja problem tudi odvisnost, ki jo je treba zdraviti. Izpostavila je še problem zaspanosti, ki jo je težko dokazati, dovolj za nesrečo pa je že, da voznik le za kratek čas zapre oči. Kot pravi, je avtomobil pri nas marsikje simbol mobilnosti, ki si je želijo tudi starejši, pri čemer ni nujno, da ti kar nehajo voziti, saj jim je mogoče vozniško sposobnost omejiti, da na primer vozijo le po določenem območju in cestah.
Kot je povedal Ulrich Zorin, vodja službe za upravljanje prometne varnosti pri Darsu, nameravajo več sredstev vložiti v odkrivanje takšnih voznikov na najnevarnejših delih, kot so predori; veliko vlagajo v informacijske sisteme prek radia ali pripravo spletne strani prek prometnoinformacijskega centra, v prihodnjem letu načrtujejo večjo naložbo v signalizacijo nad voziščem za ublažitev posledic takšne vožnje.
Po besedah Mira Markiča, tehničnega direktorja podjetja Intermatic, na tem področju že obstajajo radarske sonde, ki zaznavajo ovire tudi v megli, ter indukcijske zanke, ki se vgradijo v cestišče in se tako zazna vožnja v napačno smer. Po njegovih besedah smo s takšno sodobno tehniko zaznano informacijo (o tipu vozila, njegovi hitrosti) v osmih sekundah sposobni prenesti v nadzorne centre, seveda pa bi bile za popolno ureditev informacijske tehnike na tem področju potrebne večmilijonske naložbe. Se pa postavlja vprašanje, kako takšnega voznika ustavljati, da ne bi ogrozili tudi njega samega.
Inštruktor varne vožnje Brane Legan je priporočil spremljanje radijskega programa, kjer so pogosto objavljene prometne informacije. Ko o tem dobim informacijo, moramo takoj zmanjšati hitrost in se umakniti na desni pas, po potrebi tudi na odstavnega.
V Sloveniji imamo 123 izvozov z avtocest, približno vsakih 11 kilometrov. V preteklosti smo v pomanjkanju predpisov pri gradnji avtocest uporabljali predvsem nemške standarde, pozneje so bile pripravljene tehnične specifikacije za gradnjo izvennivojskih priključkov in odcepov, ki pa do danes niso našle poti v zakonodajo in obvezno uporabo.
