Hlača: Dva petelina v luškem kokošnjaku

Koper – Bo Luka Koper v polni meri lahko delovala po koncesijski pogodbi, se ne bo spremenil model upravljanja pristanišča, bo lahko povečala svoje zmogljivosti, ji bodo omogočili širitev, skladno s prostorskim načrtom, bo konec špekulacij o novih koncesionarjih in logističnem holdingu ... Na ta vprašanja zahtevajo zaposleni jasne odgovore, mi pa smo o dilemah pristaniške uprave vprašali tri poznavalce.

Delavci so včeraj navedli razloge, zaradi katerih jih dodatno skrbijo poskusi poseganja v koncesijsko pogodbo. Trdijo, da se konkurenci ne izogibajo, saj jim že danes Reka in Trst dovolj ostro konkurirata. Tretjino ozemlja, namenjenega pristanišču, bi radi še razvijali, saj jih ima zanj projekte v svojih strateških načrtih do leta 2030. Ti načrti bi povečali prilive v državni proračun. Luka plačuje lastnikom dividende, investira v pristaniško infrastrukturo in plačuje koncesnine ter pomorske pristojbine. Če bi imeli pristaniško upravo, bi ta morala vlagati pristojbine in koncesnine v infrastrukturo. Novi, konkurenčni koncesionarji bodo morali uporabljati infrastrukturo, ki je zdaj v lasti Luke Koper. Sprememba koncesijske pogodbe bi zahtevala mednarodni razpis za novo podelitev koncesijske pogodbe. Luka bi morala (po sklenjenih pogodbah za najem posojil) takoj vrniti vse take kredite, in to bi sprožilo vrsto tožb. Delavcem in malim delničarjem tudi ne ustreza, da bi država spreminjala koncesijsko pogodbo z namenom, da državi ob izteku koncesijske pogodbe ne bi bilo treba poplačati neamortizirane vrednosti vlaganj, kot je to predpisano z veljavno pogodbo.

Reka v petih letih pritegnila veliko blagovnih tokov

Nekdanji dolgoletni glavni direktor Luke Koper Bruno Korelič je pojasnil, da je sedanji model upravljanja pristanišča zgodovinsko dejstvo: »Luka Koper je gradila pristanišče s svojimi sredstvi, le delno tudi s sovlaganji drugega gospodarstva, ampak brez udeležbe javnih sredstev. Država je vse to nacionalizirala. Glede na vsa vlaganja in rezultate smo se s takratno vlado dogovorili, da ostane tak model upravljanja. Edina ugodnost je bila, da je bila leta 2008 zaradi vseh teh zaslug Luki Koper dodeljena prva koncesija brez razpisa, vendar mora zanjo plačevati državi (in občinama) 3,5 odstotka vrednosti vseh prihodkov in tudi sama še naprej vlagati v infrastrukturo.«

Po 35 letih bi morali Luki podaljšati koncesijsko pogodbo ali pa ji poplačati neamortiziran del vlaganj, kar želi sedanja vlada spremeniti in začenja zelo negotovo igro, pravi Korelič.

Dolgoletni predsednik pristaniške uprave Luke Reka, zdaj predsednik njenega nadzornega sveta in profesor logistike na reški Fakulteti za pomorstvo dr. Bojan Hlača, je opozoril, da predpisi evropske komisije zahtevajo ločitev upravljanja premoženja in operativnega dela na terminalih v pristaniščih. Tak model je zato, da preprečuje nelojalno konkurenco. Slovenski primer pa je specifičen, ker je edina v državi in ima konkurenco pri sosedih. »Model upravljanja Luke Koper se je izkazal za zelo uspešnega, in to pri pretovoru vseh tovorov. Imeti bi morali poseben razlog, da ga želi država spremeniti. Morda računa, da bo pridobila vlagatelja za drugi tir in razmišlja o dolgoročni razvojni viziji, vprašanje je le, pod kakšnimi pogoji bi država sprejela vlagatelja,« pravi Hlača. »Lahko bi bili srečni, da imamo eno močno luko na severu Jadrana, ker so vsa pristanišča skupaj, od Benetk do Reke velika konkurenca severnoevropskim. Ena od študij kaže, da bo v prihodnjih 14 letih na voljo šest milijonov kontejnerjev. To so ribe, ki jih moramo tukaj loviti. Koper se je do zdaj najbolje izkazal pri tem.«

Reški profesor je pojasnil, da je bila Luka Reka do osamosvojitve močnejše podjetje, a se je po osamosvojitvi (tudi zaradi dolge vojne na Hrvaškem in vojnih zavarovalnin) v Kopru vse spremenilo tako, da so v petih letih pritegnili veliko blagovnih tokov. Luka Reka ima pet večjih operaterjev koncesionarjev. Strošek 48 zaposlenih v Pristaniški upravi Rijeka sicer ni visok, pomembneje je, da vse investicije v luško pristanišče vodi in kredite najema prav ta pristaniška uprava.

Komisar Pristaniške uprave Trst Zeno D'Agostino pravi, da ima Italija 25 največjih pristanišč s pristaniško upravo, med njimi pa so velike razlike. Pristaniška uprava nikoli nima izgube. Če se ta pojavi, poseže vlada, postavi komisarja in sanira finančno stanje.

»Seveda se nas v severnoevropskih pristaniščih bojijo. Videl sem študijo, ki so jo naročili v Rotterdamu in iz te je razvidno, da ladje, ki plujejo v severni Jadran bolj onesnažujejo okolje kot njihove. Moram dati kompliment rotterdamskim analitikom za takšno analizo. Ne razumem, zakaj bi daljša pot prepeljanega tovora onesnaževala manj kot krajša. Še pred nekaj leti jih naša konkurenca ni skrbela. Zdaj je postala jadranska pot pomembno tveganje, ki lahko resneje poseže v blagovne tokove severnih pristanišč,« je še dejal D'Agostino in poudaril, da pristanišča na Jadranu vedno poziva k večjemu sodelovanju.