Tiskane izdaje
Ko so jo 19. julija 1906 odprli za redni promet, je veljala za najkrajšo povezavo od nemških in gornjeavstrijskih železarjev do pristanišča v Trstu, hkrati pa je bila ena najslikovitejših železniških prog daleč naokoli osrednja prometna nit, ki je povezovala srednjo Evropo in Sredozemlje. Že pred prvo svetovno vojno je po njej vsak dan vozilo tudi po 70 vlakovnih kompozicij iz Prage, Münchna in z Dunaja. V desetletjih, ki so sledila, so jo modernizacije obšle; zato se je skoraj v originalni obliki ohranila vse do danes.
Zgodba jubilantke, ki bo letos praznovala že 110. rojstni dan, se je začela pisati že nekaj desetletij prej, sredi 50. let 19. stoletja, ko smo na slovenskem ozemlju dobili Južno železnico, ki je povezala Dunaj z Gradcem, Mariborom, Celjem in se skozi Ljubljano nadaljevala vse do Trsta. A že leta 1858, torej zgolj leto po njenem odprtju, je država celotno progo, skupaj s pravicama do gradnje novih prog in prometnega dostopa do Trsta, zaradi finančne krize prodala zasebnikom. Novi lastniki so to začeli dobro izkoriščati, saj so imeli monopol do pomembnega pristanišča.
Razmere so počasi postajale nevzdržne, saj so spodbujali zgolj proge na dolge razdalje, zaradi neugodnih povezav pa je najbolj trpela prav tedanja dežela Kranjska. Zato se je Avstro-Ogrska odločila, da zagotovi drugo, neodvisno povezavo s Trstom. In tako je nastal načrt novih alpskih železnic, s katerimi so želeli povezati tudi Češko in Bavarsko.
Med čezalpske proge je spadala tudi Bohinjska proga med Jesenicami in Trstom, katere uresničitev je tedanji parlament odobril 6. junija 1901 s sprejetjem zakona o hkratni gradnji Pyhrnske, Turske in Karavanško-Bohinjske proge. Da bi zadnjo lahko speljali, so morali še pred Jesenicami zvrtati tudi 7975 metrov dolg železniški predor Karavanke, ki je povezal Celovec in Beljak z zgornjesavsko dolino in Ljubljano, za »bohinjsko« različico pa še 28 predorov skupne dolžine šestnajst kilometrov.
Med njimi je najdaljši bohinjski predor skozi Črno prst pod Koblo v dolino Bače in naprej proti Goriški s 6327 metri. Na Bohinjski progi je zgrajenih še pet galerij in kar 65 mostov. Poleg bohinjskega predora, ki je še vedno najdaljši povsem slovenski predor – karavanški je namreč avstrijsko-slovenski –, je rekorder tudi kamniti velikan na Bohinjski progi, most čez Sočo pri Solkanu s kamnitim lokom razpona 85 metrov – njegove dolžine doslej ni presegel noben železniški kamniti most na svetu.
Matjaž Marušič, član Operativne iniciative 110 let Bohinjske proge in tajnik Društva za Bohinjsko-goriško progo, ve kot pravi živi leksikon o njej povedati marsikaj zanimivega. »Kako so jo gradili? Če bi to počeli s takšno hitrostjo kot danes, bi zanjo porabili dvajset let. A so jo zgradili v manj kot treh. Dela so se namreč začela leta 1902, saj bi morala biti proga po prvotnih načrtih odprta že novembra 1905. Takrat je tudi bila dokončana, a so jo slovesno odprli šele julija 1906, na dogodku pa je bil navzoč celo tedanji prestolonaslednik Franc Ferdinand.
Zastekljeni vagoni
Pri gradnji je sodelovalo kar 15.000 ljudi; različne odseke so projektirale in gradile različne družbe, glavni in odgovorni inženir za celotno čezalpsko povezavo od Češke do Trsta pa je bil Karl Wurmb. Po odprtju je povezava hitro zacvetela, tako za potniški kot tovorni promet, brzovlaki pa so iz Trsta vozili na Dunaj, v Prago, Salzburg, Stuttgart ... Ker so se že takrat zavedali pomena turizma, so imeli na koncu vlakov posebej zastekljene panoramske vagone, za tiste čase brez dvoma velik prestiž,« meni Marušič. Vlaki so imeli takrat tri razrede, o njihovem prispevku k razcvetu turizma pa je mogoče sklepati tudi po številu izdanih turističnih vodnikov za potovanje po alpskih železnicah in vsem, kar se je s temi kraji tako ali drugače povezovalo.
A zlata doba Bohinjske proge je bila kratka; pretrgali so jo začetek prve svetovne vojne in boji na soški fronti. »Takrat je proga dobila drugo funkcijo, in sicer oskrbo fronte. Po vojni pa so se razmere tako spremenile, da ta tir ni bil več aktualen. In tu so bile še nove državne meje: v bohinjskem predoru je bila meja med Italijo in Kraljevino SHS, v karavanškem med Italijo in Avstrijo. Prometni tokovi so se začeli spreminjati, Trst je izgubljal pomen. Resda so v času Italije po tej progi še vozili brzovlaki, tudi po drugi svetovni vojni je tu šel še kakšen, a proga je čedalje bolj postajala lokalnega značaja, saj je svoj mednarodni pomen izgubila. Tudi zaradi političnih odločitev. Po drugi svetovni vojni, v začetku 50. let, je bil tu še precej gost tovorni promet med Avstrijo in Trstom. Avstrija se je takrat ponudila, da bi progo na lastne stroške elektrificirala in posodobila, toda Beograd je rekel ne. Zato se je Avstrija, da bi prišla v Italijo, obrnila proti Trbižu. Še danes za to skrbi povezava med Trbižem in Vidmom,« pojasni sogovornik.
Eno najbolj kritičnih obdobij za Bohinjsko progo je po njegovih besedah nastopilo v drugi polovici 60. let prejšnjega stoletja z 'evforijo' ukinjanja lokalnih prog. A na srečo se progi, o kateri je bilo do danes napisanih že nič koliko knjig in posnetega tudi nekaj filmskega materiala, to ni zgodilo.
Neizkoriščene priložnosti
Je pa zato po Marušičevih navedbah novo kritično obdobje z ukinjanjem vlakov in pomanjkljivim vzdrževanjem doživela v letih 2003 in 2004. »Prav stoletnica proge leta 2006 je bila pomemben impulz, da bi jo vsaj malce rešili. Jubilej so spremljali razni dogodki, ki so povezali posameznike, društva in muzeje; zato se je potniški promet takrat povečal za približno petino. Več voženj je pripravil tudi muzejski vlak, s čimer se je storilo več tudi za vzdrževanje proge. Seveda pa še zdaleč ne moremo biti zadovoljni: sploh glede na priložnosti, ki jih proga ponuja v turizmu, je bilo narejenega občutno premalo,« je prepričan Matjaž Marušič.
Tudi zato so pred kratkim sestavili delovno skupino za oživitev proge. »V lanski poletni turistični sezoni je bil nanjo precejšen naval. Pozna se, da se v Posočju, Julijskih Alpah in Goriških brdih močno razvijajo kolesarjenje, pohodništvo in druge oblike aktivnega preživljanja prostega časa. Poleti je ogromno potnikov, ki s seboj pripeljejo kolesa. Prevoz koles se zadnja leta povečuje za približno četrtino vsako leto, potniški vlaki pa temu ne morejo slediti. Tako na vlakih za kolesa velikokrat ni prostora, med potniki pa je zato precej nejevolje. Tudi na avtovlakih so težave podobne: v turističnih konicah zmanjka prostora tudi za sedemdeset avtomobilov,« poudarja.
Zato so vse občine od Jesenic do Sežane pred kratkim podpisale memorandum, kako naj bi stvari poskušali reševati, tega pa so že poslali ministrstvu za infrastrukturo in promet, ministrstvu za gospodarstvo ter vodstvu Slovenskih železnic. Napovedana je tudi ustanovitev posebne delovne skupine, ki bo predloge usklajevala z ministrstvom, medtem ko s Slovenskimi železnicami že tečejo operativni pogovori. »Menimo namreč, da mora biti praznovanje 110-letnice Bohinjske proge v funkciji promocije in izboljšav na njej,« poudarja član operativne iniciative.
In katere so po njegovem mnenju tiste težave, ki bi jih bilo treba čim prej odpraviti? »Informiranja o progi v tujih jezikih ni, čeprav je tujih turistov ogromno. Obstaja le en vozni red, ki je nerazumljiv še za Slovence. Skratka, veliko stvari bi lahko z malce drugačnim odnosom, nekaj dobre volje in malo empatije do uporabnika hitro rešili. Poleg odpravljanja težav s prevozi koles iščemo rešitve za boljšo izkoriščenost avtovlaka. Ta namreč trenutno vozi od Mosta na Soči do Bohinjske Bistrice, vsak večer, ko se vožnja konča, pa pride celotna garnitura prazna nazaj v Novo Gorico, kjer je treba oskrbeti lokomotivo. In zjutraj gre ta spet prazna do Mosta na Soči in tam začne vožnjo. Zakaj teh voženj ne bi izkoristili komercialno? Nanje bi lahko naložili kolesa, avtomobile in seveda potnike.«
Simbol povezovanja
Za uradno praznovanje letošnje 110-letnice Bohinjske proge še ni dokončnih načrtov. So pa zanimive ideje. Ena takšnih je, da bi nanj povabili predsednike sosednjih držav. »V času, ko se Evropa ponovno zapira in ograjuje, bi tu poudarili sodelovanje. Proga je simbol sodelovanja, saj povezuje več narodov. Prav tako je simbol povezovanja Solkanski most. Letošnji jubilej Bohinjske proge se časovno ujema še s stoto obletnico padca Gorice. Osmega avgusta 1916 so namreč Italijani vkorakali v Gorico, Avstrijci pa so tistega večera, ko so se umikali, razstrelili Solkanski most,« poudari Matjaž Marušič.
A kakorkoli že: vse do danes se je na progi kljub obema vojnama ohranila večina objektov, ki jo delajo privlačno. Bohinjska proga je že vpisana na poskusni seznam pri Unescu v okviru Poti miru od Alp do Jadrana, ki združuje vojaške objekte, muzeje in pokopališča. Kar nekaj jih je tudi ob omenjeni progi.
Je pa res, da Bohinjska proga ni zgolj nekaj posebnega po svojih tehničnih in arhitekturnih lastnostih, temveč povezuje tudi raznoliko pokrajino od Alp do Sredozemlja s Krasom vmes, premore bogato in zanimivo zgodovino. Kar bi brez najmanjšega dvoma lahko postalo izjemna (turistična) ponudba. No, nekje vmes bi v ta namen morali znova obuditi še potniški prevoz med obema Goricama in pogosteje povezati Novo Gorico s Sežano.
