Tiskane izdaje
Muzejska zbirka Slovenskih železnic obsega več kot 60 lokomotiv in več kot 50 drugih vozil. Skrb za vsa ta vozila presega možnosti male ekipe železniškega muzeja, zato so nadvse dobrodošli tisti, ki so za nekatera pripravljeni poskrbeti. Takšna priložnost se je pred časom ponudila, ko je Park vojaške zgodovine v Pivki, občudovanja vreden in propulziven tehniški muzej, želel dopolniti svojo zbirko z železniškim segmentom. V Železniškem muzeju smo imeli na voljo vse primerno: pravo »vojno lokomotivo«, kot so jih Nemci med drugo svetovno vojno konstruirali in proizvajali v velikanskem številu, in tovorne vagone, kakršne so uporabljali v svojih vlakih na vseh okupiranih ozemljih. Z veseljem smo privolili v trajno izposojo, če Park vojaške zgodovine poskrbi za sredstva za njihovo obnovo. Tako lokomotiva kot vagoni so bili v zelo slabem stanju − kazalo je, da so samo še za staro železo. Lokomotiva je že zelo dolgo stala na prostem in čakala na boljše čase, stari, utrujeni tovorni vagoni pa so sploh našli na območju železniškega muzeja svoj edini azil, saj so povsod drugod poskrbeli za to, da je ta »sramota« izginila s tirov.
Na srečo imajo parne lokomotive veliko substance, na videz brezupno stanje je mogoče dobro urediti, pri vagonih pa je kajpada mogoče ohraniti le kovinsko ogrodje, vsi leseni deli morajo biti novi.
Uresničilo se je, kar smo imeli muzealci ves čas pred očmi: prej ali slej se bodo našli interesenti, ki bodo potrebovali prava stara vozila in bodo sposobni prevzeti financiranje obnove. Z novimi vagoni ni mogoče predstaviti starih časov − preveč očitno se razlikujejo.
In tako je stekel projekt, pravcati logistični podvig, pri katerem so Slovenske železnice ves čas sodelovale, obnova vozil pa je potekala pod vodstvom in s pomočjo delavcev muzeja. Glavnino obnovitvenih del pa je opravil Rado Novak, lastnik podjetja Granos in dolgoletni zunanji sodelavec Slovenskih železnic, ki se je že ničkolikokrat izkazal s svojo sposobnostjo, zavzetostjo in marljivostjo.
Prvo in najbrž najbolj tvegano dejanje je bil prevoz lokomotive s postaje Štanjel, kjer je bila deponirana, v Pivko. Čeprav je tako dolgo mirovala, se je lokomotiva rada pustila odvleči, potem ko so jo naši fantje ustrezno pripravili. Navsezadnje je bila izdelana nalašč za vožnjo po tirih. Na postaji Pivka pa jo je bilo treba ločiti od zalogovnika, jo naložiti na cestni transporter in prepeljati v Park vojaške zgodovine. Vse, ki smo spremljali transport, je skrbelo: s tako visokim težiščem voziti po cestnih nagibih ... Vendar pa so strokovnjaki, podjetje Dvig, vedeli, kaj delajo. Transport je potekal brez posebnosti, laike pa nas je skrbel podvoz pod železnico, skozi katerega je morala lokomotiva. Kaj, če se zatakne ... Saj smo vedeli, da so podvoz prej premerili, pa vendar ...
Ali lahko pride kamela skozi šivankino uho? Izkazalo se je, da prav lahko ... Foto: Železniški muzej
Spet je treba poudariti mojstrstvo delavcev podjetja Dvig, ki so potem lokomotivo na pripravljeni tir v Parku spustili z milimetrsko natančnostjo.
Lokomotiva 33-110 je dočakala svojo preobrazbo v 52 4936. Foto: Železniški muzej
Zdaj se je lahko začela obnova, ki je morala upoštevati, da je lokomotivo treba vrniti v čas 2. svetovne vojne, zato je treba odstraniti poznejše dodatke, upoštevati takratno barvno shemo in ji vrniti nekdanjo inventarno številko. Pri tem se je pokazala zelo neprijetna težava glede vrste pisave, saj nikjer, niti na vsemogočnem internetu, ni bilo mogoče dobiti predloge. Piscu tehle vrstic je šele konec aprila v Berlinu po srečnem naključju uspelo najti ustrezno literaturo. Pri tem se je izkazalo, da so bile v rabi tri različne pisave. Na Bavarskem, kjer »tečejo ure drugače«, niso hoteli upoštevati koničaste pisave, ki jo je bil v poznih 30. letih ustvaril profesor Klein in je bila v rabi v Prusiji, v Berlinu, kjer je bila izdelana naša 52 4936.Na vrsti sta bila dva tovorna vagona, ki naj predstavljata del vlaka, oboroženega s protiletalskim topom. Na deponiji Železniškega muzeja smo odbrali nadvse primeren pokriti vagon (v železniškem žargonu G-vagon), za katerega se je po peskanju izkazalo, da je bil v resnici nemškega izvora, saj smo na njegovem podvozju našli z izvrtanimi luknjicami izpisano oznako DR, in odprt vagon s srednje visokimi stranicami (v železniškem žargonu E-vagon), primeren za protiletalski top. Bila sta v žalostnem stanju.
Če zamenjamo vse lesene dele, bosta vagona spet kot nova ... Foto: Železniški muzej
Zdaj je spet nastopil Rado Novak s svojo ekipo in napadel. Brez lesa in pred peskanjem sta bila vagona videti kot okostnjaka.
Vagona si gotovo nista mislila, da se bo še našel kdo, ki bo poskrbel zanju ... Foto: Železniški muzej
Med obnovo se je pokazala znatna težava teoretične narave: kako morata biti pobarvana in s kakšnimi napisi je treba vagona označiti? Treba se je bilo poglobiti v nekdanje nemške pravilnike, preiskati internet in nabaviti več zadevnih knjig. Dejstvo, da si niti Nemci sami niso edini pri tem vprašanju, ni bilo ohrabrujoče. Po dodatnem posvetu z gospodom Hermannom Helessom, dunajskim specialistom za zgodovino vagonov, se je izkristaliziral odgovor in vagona sta obnovljena v stanje, kar najbolj zvesto nekdanjim časom.
E-vagon je v skladu s tedanjimi nemškimi predpisi postal O-vagon in ima vse potrebne oznake. Foto: Železniški muzej
Neizogibno se sproži vprašanje, zakaj se je vendar treba poglabljati v to temačno obdobje, zakaj je treba z grozotami vojne obremenjevati naše otroke − mar ne bi bilo bolje, če bi vse skupaj prepustili pozabi? Nikakor ne! Ta projekt služi prav temu, da se ohrani spomin na »volčje čase«, v opomin, da se to ne bi nikoli več zgodilo. Te lokomotive, ki so bile rojene pod temno zvezdo, kot orodje vojne, so se sicer odkupile s tem, da so po treh vojnih letih vsepovsod po Evropi 30 let na svojih plečih nosile breme povojne obnove. Spremenile so se v svoje nasprotje, v lokomotive miru.
Pa vendar je treba spomniti na njihov demonični izvor. In silni, na videz neustavljivi nacistični uničevalni stroj je vendarle moral propasti − tudi zaradi neuklonljivosti naših prednikov. Kako naj se pri mladih vzbudi nacionalna zavest? Gotovo v vzbujanju spoštovanja do očetov in dedov, v vzbujanju ponosa na svojo zgodovino in odločenosti, da tudi sami stopijo na rame očetov. V Sloveniji imamo na pretek dosežkov, tehniških in drugačnih, na katere smo lahko ponosni. Širše gledano gre za vprašanje kulture, za vprašanje kultiviranja. Za ta namen je vredno kaj investirati in mladim omogočiti, da bodo lažje previharili viharje, kot bi rekel Matej Bor. Pravkar smo nekaj prispevali k temu.
***
Mladen Bogić je ravnatelj Železniškega muzeja Slovenskih železnic
