Zamude so obvezni spremljevalec
Če poslovnež zaradi zamude pri letalskem prevozu izpusti prvi sestanek v verigi, so naslednji lahko nepotrebni.
Odpri galerijo
FOTO: Roman Šipić/Delo
Letalski potniki vse pogosteje poročajo o odpovedih letov letal Adrie Airways, o nenapovedanih vmesnih postankih in predvsem o vse večjih zamudah. Če kaj, je bila Adria Airways, dokler je bila še v slovenski lasti, kljub vsem finančnim težavam, znana vsaj po točnosti. Nekajkrat so se pohvalili tudi s podatkom, da je bila AA v posameznih mesecih najtočnejši letalski prevoznik.
Zamude so v vse gostejšem letalskem prometu obvezni spremljevalec. Ko se zgodijo, jih prevozniki tudi težko nadoknadijo. Ko letalo na letališču zaradi zamude izgubi svoje čakalno mesto, se čakanje na naslednje prosto startno mesto lahko tako zavleče, da izgubljenega časa niti hitrejši let, s povečano porabo goriva ter posledično višjimi stroški in emisijami, ne more nadomestiti. In potem se zamuda samo še povečuje.
Ko so v Adrio Airways prišli novi nemški lastniki, sklad K4, so takoj začeli ukinjati nerentabilne lete in preusmerjati potnike na letala partnerjev iz Star Alliance, predvsem pa iz Lufthansine družine (Lufthansa, Brussels, Swiss, Austrian), kar je bila logična in rentabilna odločitev. Letos je AA spet razširila vozni red svojih rednih letov, zdi pa se verjetno – uradne informacije so zelo skope – da ne potnikov ne letal ni dovolj, kar vodi v združevanje letov. Tako letijo potniki iz, na primer, Prage, najprej v München in šele nato v Ljubljano. Kar je za družbo racionalno, za potnike pa zamudno. Posebno ker čakanje na letališču pomeni potenciranje zamude.
Že samo nekajurne, kaj šele celodnevne zamude, lahko povzročajo veliko škodo. Če poslovnež zaradi zamude pri letalskem prevozu izpusti prvi sestanek v verigi, so naslednji lahko nepotrebni. Drugačne težave imajo v povezavi z letalskimi prevozi tisti potniki, ki morajo karte kupiti z javnim naročilom. Lahko se jim zgodi, da potujejo iz Ljubljane na Švedsko prek Carigrada, ker je pač letalski prevoznik s takšno povezavo za kakšen evro cenejši od drugega. Potovanje pa se zato podaljša za najmanj štiri ure!
Ob napovedi novih destinacij so v K4 zanesljivo računali na letala švicarskega letalskega prevoznika Darwin, ki so ga lani v tem času, ko je še letel pod imenom Etihad Regional, kupili od arabskega Etihad Airways in je potem nekaj mesecev, do decembrskega stečaja, letel pod imenoma Adria Airways Switzerland. Teoretično je imel švicarski prevoznik zaradi močne albanske emigrantske skupnosti (ne samo nogometašev) čisto praktično prednost pred drugimi prevozniki – tudi Adrio Airways, ki velik del svojega posla opravi prav v Tirani in Prištini – pri povezavah med Švico in Albanijo ter tudi Kosovom, solidno perspektivo. Pred decembrskim stečajem so Darwinovi turbopropelerski saabi s švicarskimi posadkami leteli tudi na nekaterih Adrijinih »slovenskih« linijah.
Tudi po stečaju švicarskega prevoznika je izvršni direktor AA Holger Kowarsch vključitev petdesetsedežnikov Saab 2000s napovedoval za letošnjo pomlad – in datume potem prelagal, tako da so trenutno v letošnji jeseni. Špekulacija, da so v AA in K4 predvidevali, da bodo saabi leteli na balkanskih linijah, verjetno ni daleč od resnice. A načrte je prekrižala švicarska policija, ki je saabe zasegla – in jih zdaj na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana ne smejo prestaviti niti za centimeter.
Še pred švicarskim nakupom so se v AA in K4 menda zelo resno pogovarjali z ruskim proizvajalcem letal Suhoj, kar so poznavalci seveda takoj označili za popolno zablodo, saj bi s suhoji v že tako majhno floto dobili nov in neznan tip letala, kar je za stroko nepredstavljivo.
V Adrii Airways zdaj preprosto nimajo dovolj letal, čeprav so floto lani razširili z dvema najetima bombardierjema CRJ900s, tako da zdaj letijo z devetimi letali tega tipa, tremi airbusi A319 in tremi bombardierji CRJ700s (dva bombardierja letita sicer za Austrian Airlines in eden za luksemburški Luxair). Holger Kowarsch je aprila letos napovedal, da bi bila kritična masa Adrijine flote med 25 in 30 letali, sredi junija pa je AA podpisala pogodbo za najem treh letal CRJ900, ki naj bi se floti pridružila prihodnje leto.
Ob rednih letih opravlja Adria Airways predvsem za tukajšnje turistične agencije veliko čarterskih letov, kjer so zamude morda lažje sprejemljive, prijetne pa nikakor niso, pa najsi gre za polnočni prihod v hotel, ko gre večerja po zlu ali pa nepričakovano vožnjo z avtobusom do sekundarnega letališča. Čarterski leti so za prevoznika zanesljiv posel, saj so letala prodana prazna za polna, popolnjevanje letal pa je problem agencij. Ob podatkih o odlični prodaji počitniških aranžmajev v Grčiji in drugod po Sredozemlju, kaže, da imajo v Adrii Airways v visoki turistični sezoni veliko dela. In posledično premalo posadk. Iz neuradnih virov je moč izvedeti, da Adria Airways pospešeno šola posadke, a tudi, da med kandidati ni veliko Slovencev.
Adria Airways je zdaj dve leti v lasti K4. Pred tem je poleti 2014 uspešno »prestala« evropski postopek ugotavljanja nedovoljene državne pomoči, ki ga je zahteval nizkocenovni Ryanair. Zdaj pa K4 zahteva ugotavljanje nedovoljene državne pomoči v Alitalii, ki jo italijanska država, potem ko se je iz lastniške strukture umaknil Etihad, ohranja pri življenju s finančnimi injekcijami in začasnim poslovodstvom. K4 je v iskanju novih priložnosti očitno še naprej dejaven. Na tej poti se očitno zanima tudi za hrvaškega letalskega prevoznika Croatia Airlines. Hrvaški resorni minister je že napovedal, da naj bi svetovalca pri iskanju strateškega partnerja poiskali še letos. Poleg K4 se za Croatio menda zanima tudi poljski Lot, ki je sam z novim poslovodstvom pred kratkim izšel iz krize (in evropskega ugotavljanja nedovoljene državne pomoči). Lot in K4 oziroma AA sta bila pred časom že tekmeca: Poljaki so jeseni 2016 »prevzeli« AA reševanje estonskega letalskega prevoznika.
Dokler je bila AA v državni lasti, je bilo vsako leto vprašanje, ali bo preživela zimo, ko je prometa manj in so posledično nižji tudi denarni prilivi. Reševali so jo s prodajanjem nepotrebne lastnine, dovoljenj za pristajanje, spreminjanjem kreditnih pogodb v lizinške. Tudi zasebni lastniki so ravnali podobno in sami sebi prodali blagovno znamko. Kakšno je finančno poslovanje, je zdaj še težje (nemogoče) izvedeti kot nekoč. Finančne težave redno pregledujejo tukajšnje letalske oblasti, ki po skrajnem ukrepu, odvzemu dovoljenj, še nikoli niso posegle.
Zamude so v vse gostejšem letalskem prometu obvezni spremljevalec. Ko se zgodijo, jih prevozniki tudi težko nadoknadijo. Ko letalo na letališču zaradi zamude izgubi svoje čakalno mesto, se čakanje na naslednje prosto startno mesto lahko tako zavleče, da izgubljenega časa niti hitrejši let, s povečano porabo goriva ter posledično višjimi stroški in emisijami, ne more nadomestiti. In potem se zamuda samo še povečuje.
Ko so v Adrio Airways prišli novi nemški lastniki, sklad K4, so takoj začeli ukinjati nerentabilne lete in preusmerjati potnike na letala partnerjev iz Star Alliance, predvsem pa iz Lufthansine družine (Lufthansa, Brussels, Swiss, Austrian), kar je bila logična in rentabilna odločitev. Letos je AA spet razširila vozni red svojih rednih letov, zdi pa se verjetno – uradne informacije so zelo skope – da ne potnikov ne letal ni dovolj, kar vodi v združevanje letov. Tako letijo potniki iz, na primer, Prage, najprej v München in šele nato v Ljubljano. Kar je za družbo racionalno, za potnike pa zamudno. Posebno ker čakanje na letališču pomeni potenciranje zamude.
Že samo nekajurne, kaj šele celodnevne zamude, lahko povzročajo veliko škodo. Če poslovnež zaradi zamude pri letalskem prevozu izpusti prvi sestanek v verigi, so naslednji lahko nepotrebni. Drugačne težave imajo v povezavi z letalskimi prevozi tisti potniki, ki morajo karte kupiti z javnim naročilom. Lahko se jim zgodi, da potujejo iz Ljubljane na Švedsko prek Carigrada, ker je pač letalski prevoznik s takšno povezavo za kakšen evro cenejši od drugega. Potovanje pa se zato podaljša za najmanj štiri ure!
Ob napovedi novih destinacij so v K4 zanesljivo računali na letala švicarskega letalskega prevoznika Darwin, ki so ga lani v tem času, ko je še letel pod imenom Etihad Regional, kupili od arabskega Etihad Airways in je potem nekaj mesecev, do decembrskega stečaja, letel pod imenoma Adria Airways Switzerland. Teoretično je imel švicarski prevoznik zaradi močne albanske emigrantske skupnosti (ne samo nogometašev) čisto praktično prednost pred drugimi prevozniki – tudi Adrio Airways, ki velik del svojega posla opravi prav v Tirani in Prištini – pri povezavah med Švico in Albanijo ter tudi Kosovom, solidno perspektivo. Pred decembrskim stečajem so Darwinovi turbopropelerski saabi s švicarskimi posadkami leteli tudi na nekaterih Adrijinih »slovenskih« linijah.
Tudi po stečaju švicarskega prevoznika je izvršni direktor AA Holger Kowarsch vključitev petdesetsedežnikov Saab 2000s napovedoval za letošnjo pomlad – in datume potem prelagal, tako da so trenutno v letošnji jeseni. Špekulacija, da so v AA in K4 predvidevali, da bodo saabi leteli na balkanskih linijah, verjetno ni daleč od resnice. A načrte je prekrižala švicarska policija, ki je saabe zasegla – in jih zdaj na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana ne smejo prestaviti niti za centimeter.
Še pred švicarskim nakupom so se v AA in K4 menda zelo resno pogovarjali z ruskim proizvajalcem letal Suhoj, kar so poznavalci seveda takoj označili za popolno zablodo, saj bi s suhoji v že tako majhno floto dobili nov in neznan tip letala, kar je za stroko nepredstavljivo.
V Adrii Airways zdaj preprosto nimajo dovolj letal, čeprav so floto lani razširili z dvema najetima bombardierjema CRJ900s, tako da zdaj letijo z devetimi letali tega tipa, tremi airbusi A319 in tremi bombardierji CRJ700s (dva bombardierja letita sicer za Austrian Airlines in eden za luksemburški Luxair). Holger Kowarsch je aprila letos napovedal, da bi bila kritična masa Adrijine flote med 25 in 30 letali, sredi junija pa je AA podpisala pogodbo za najem treh letal CRJ900, ki naj bi se floti pridružila prihodnje leto.
Ob rednih letih opravlja Adria Airways predvsem za tukajšnje turistične agencije veliko čarterskih letov, kjer so zamude morda lažje sprejemljive, prijetne pa nikakor niso, pa najsi gre za polnočni prihod v hotel, ko gre večerja po zlu ali pa nepričakovano vožnjo z avtobusom do sekundarnega letališča. Čarterski leti so za prevoznika zanesljiv posel, saj so letala prodana prazna za polna, popolnjevanje letal pa je problem agencij. Ob podatkih o odlični prodaji počitniških aranžmajev v Grčiji in drugod po Sredozemlju, kaže, da imajo v Adrii Airways v visoki turistični sezoni veliko dela. In posledično premalo posadk. Iz neuradnih virov je moč izvedeti, da Adria Airways pospešeno šola posadke, a tudi, da med kandidati ni veliko Slovencev.
Adria Airways je zdaj dve leti v lasti K4. Pred tem je poleti 2014 uspešno »prestala« evropski postopek ugotavljanja nedovoljene državne pomoči, ki ga je zahteval nizkocenovni Ryanair. Zdaj pa K4 zahteva ugotavljanje nedovoljene državne pomoči v Alitalii, ki jo italijanska država, potem ko se je iz lastniške strukture umaknil Etihad, ohranja pri življenju s finančnimi injekcijami in začasnim poslovodstvom. K4 je v iskanju novih priložnosti očitno še naprej dejaven. Na tej poti se očitno zanima tudi za hrvaškega letalskega prevoznika Croatia Airlines. Hrvaški resorni minister je že napovedal, da naj bi svetovalca pri iskanju strateškega partnerja poiskali še letos. Poleg K4 se za Croatio menda zanima tudi poljski Lot, ki je sam z novim poslovodstvom pred kratkim izšel iz krize (in evropskega ugotavljanja nedovoljene državne pomoči). Lot in K4 oziroma AA sta bila pred časom že tekmeca: Poljaki so jeseni 2016 »prevzeli« AA reševanje estonskega letalskega prevoznika.
Dokler je bila AA v državni lasti, je bilo vsako leto vprašanje, ali bo preživela zimo, ko je prometa manj in so posledično nižji tudi denarni prilivi. Reševali so jo s prodajanjem nepotrebne lastnine, dovoljenj za pristajanje, spreminjanjem kreditnih pogodb v lizinške. Tudi zasebni lastniki so ravnali podobno in sami sebi prodali blagovno znamko. Kakšno je finančno poslovanje, je zdaj še težje (nemogoče) izvedeti kot nekoč. Finančne težave redno pregledujejo tukajšnje letalske oblasti, ki po skrajnem ukrepu, odvzemu dovoljenj, še nikoli niso posegle.
