Ob popolni elektrifikaciji bi trajalo več kot 20 let, da se vozni park obnovi

Slovenci ostajamo močno odvisni od osebnih avtomobilov, kar priznava tudi najnovejši Celoviti nacionalni energetski in podnebni načrt (NEPN 2024), ki predvideva, da bomo tudi leta 2030 kar 88 odstotkov vseh potniških kilometrov pri nas opravili z avtomobilom.

»Vsi živimo v Sloveniji in dobro vemo, da bomo še zelo dolgo odvisni od osebnih avtomobilov,« pravi vodja poslovnega upravljanja v podjetju Porsche Slovenija dr. Slavko Ažman in dodaja, da prav zato pristop blagovne znamke MOON ne temelji le na prodaji električnih vozil, ampak na celovitem ekosistemu, ki uporabnikom omogoča postopno in enostavno prilagoditev na trajnostno mobilnost.

Ključno pa se mu zdi, da prehod na električna vozila spremlja tudi razvoj ustrezne polnilne infrastrukture in prilagoditev zakonodaje. Brez tega bodo ambiciozni cilji ostali le na papirju.

Porsche Slovenija je s svojo blagovno znamko MOON postavil nov standard na področju trajnostne mobilnosti. MOON ponuja celovite rešitve, ki segajo od prodaje električnih vozil do celotne infrastrukture za polnjenje in energetskih storitev. 

Cilji zelo ambiciozni, a še vedno preveč splošni

Slovenija je sprejela posodobljeni Celoviti nacionalni energetski in podnebni načrt (NEPN 2024), s katerim je določila ambiciozne cilje do 2030 za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov (TGP), večjo energetsko neodvisnost in pospešen prehod na čiste vire energije. Kakšen je vaš odziv na ta pomembni dokument?

V Sekciji za osebna motorna vozila smo zelo podrobno spremljali in se poskušali tudi vključiti v nastajanje tega dokumenta. Prepričani smo, da trajnostna mobilnost zahteva spodbude in ne prisile, ker s prisilo dosežemo nasproten učinek od želenega. Na področju novih tehnologij prisila sploh ne pride v poštev, saj je električna mobilnost sama po sebi dovolj zanimiva in privlačna, le prilagoditi se je treba in dobro spoznati stvari. Pravi pristop je v tem, da nove tehnologije predstavimo ljudem in poskrbimo za zadostne spodbude.

Naš glavni pomislek na NEPN se nanaša na to, da je dokument še malce nedorečen. Želimo postaviti zelo konkretne cilje za posamezna leta. Trenutno vemo, koliko naj bi bilo električnih avtomobilov in priključnih hibridov na vsakih pet let, kar pa seveda ni dovolj za sprotno spremljanje doseganja cilja in učinkovitosti ukrepov. Če bomo čez pet let ugotovili, da cilja nismo dosegli, bo seveda prepozno za ukrepanje, zato bi bili zelo konkretni cilji nujni.

Dokument vsebuje tudi vrsto ukrepov, ki so bili na začetku zelo močno usmerjeni v nemotorizirane oblike prometa, kar pozdravljamo. Prva stvar je zmanjševanje nepotrebnega motornega prometa, kar je najbolj učinkovit način zmanjševanja emisij. Po drugi strani pa vsi živimo v Sloveniji in dobro vemo, da bomo še zelo dolgo odvisni od osebnih avtomobilov, kar ne nazadnje ugotavlja tudi nacionalni energetski in podnebni načrt. Pričakujejo, da bomo do leta 2030 namreč še vedno 88 odstotkov potniških kilometrov opravili z avtomobili. Zato je tudi pomembno, da je čim več avtomobilov električnih in da imajo čim manjši vpliv na okolje.

Kaj prinaša Zakon o infrastrukturi za alternativna goriva in spodbujanju prehoda na alternativna goriva v prometu (ZIAG)?

Zakon niti ni več tako zelo nov, je pa izredno pomemben. Zakon namreč postavlja temelje za razvoj polnilne infrastrukture pri nas. Zelo dobra ideja so tudi polnilni parki na dostopnih lokacijah. Na večjih polnilnih parkih bi se avtomobili priključili neposredno na visokonapetostno omrežje, kar ne bi obremenjevalo nizkonapetostnega omrežja. V teoriji je to zelo dobro zastavljeno, zdaj pa čakamo še na prve konkretne načrte, da bomo videli, kako bo to zaživelo v praksi. Zelo pomemben del zakona pa je tudi zagotavljanje dolgoročnih sredstev za financiranje prehoda na trajnostno mobilnost. Letna dajatev, ki jo plačujemo ob registraciji osebnih vozil, se po novem lahko uporablja ne samo za gradnjo cestne infrastrukture, pač pa tudi za spodbujanje elektromobilnosti. Kljub dobrim namenom pa se je v praksi pojavila težava pri uresničevanju tega. Po zakonu naj bi namreč vlada vsako leto do avgusta s posebno uredbo določila, kolikšen delež zbranega denarja se bo uporabil tudi za trajnostno mobilnosti. Lanska uredba žal določa, da se bo uporabil dejansko samo denar, ki se bo zbral od električnih vozil, kar v praksi pomeni, da je ta zakon obremenil električna vozila z namenom, da se bodo ta ista vozila spodbujala, kar je seveda nesmiselno. Breme financiranja prehoda je potrebno porazdeliti na vsa registrirana vozila, saj je le tako možno z nekaj evri na vsakega od 1,2 milijona avtomobilov zbrati zadostna sredstva za učinkovit program ukrepov. Zato pozivamo vlado, da v letošnji uredbi prehodu na trajnostno mobilnost nameni konkreten delež vseh zbranih sredstev, kot to predvideva zakon.

Vsaka rešitev za Slovenijo ni primerna

V Sloveniji je 1,5 % celotnega voznega parka osebnih avtomobilov električnih oz. hibridnih. FOTO: Črt Piksi

Kako zmanjšati potrebo po prometu?

Potreba po avtomobilih je pri nas tako velika zaradi načina vzorca poselitve. Slovenija je posebna, zato je težko nekritično prevzemati rešitve iz drugih držav, kjer imajo popolnoma drugačen način poselitve. Sorazmerno velik delež ljudi prebiva na podeželju, zelo malo pa v mestih, zato je zelo težko urediti javni prevoz. Smo v težjem položaju kot države, kjer imajo večmilijonska glavna mesta. Po drugi strani pa smo v boljšem položaju za razvoj elektromobilnosti. Razdalje pri nas niso velike, mogoče jih je prevoziti tudi z rabljenimi, starejšimi in cenejšimi električnimi vozili. Poleg tega 60 odstotkov ljudi živi v enostanovanjskih hišah, kjer ni težave s polnjenjem. Za tiste, ki živijo v večstanovanjskih stavbah, pa predlagamo rešitve, ki bi se lahko razmeroma preprosto izvedle z nekaj dobre volje. Na to opozarjamo v pobudi za zmanjšanje potrebnega soglasja solastnikov večstanovanjskih zgradb za postavitev polnilnic po nemškem vzoru.

Kako lahko ob takšni poselitvi in nizki uporabi javnega prevoza učinkovito zmanjšamo promet in hkrati spodbujamo trajnostne oblike mobilnosti?

V razvoj železniškega prometa bomo vložili milijarde. Ta vlaganja so zaradi dolgoletnega zapostavljanja železniške infrastrukture seveda nujna, a se moramo zavedati, da bodo učinki teh vlaganj zelo omejeni. Trenutno z javnim prevozom opravimo približno tri odstotke potniških kilometrov. Tudi če to številko podvojimo, to seveda ni celotna rešitev. Poleg nemotoriziranih načinov prometa in javnega prometa je treba poskrbeti tudi za avtomobilski vozni park. Glede na to, da se ta obnavlja počasi, je zelo pomembno, da se proces čim prej začne. Vsak dizelski ali bencinski avtomobil, ki ga kupimo zdaj, se bo še 20 let vozil po Sloveniji.

Kako pa bi nam lahko uspelo doseči povečanje nemotornih oblik transporta?

Pri nemotornih oblikah prometa ima strategija sorazmerno visoke cilje. V letu 2050 naj bi opravili peš in s kolesom toliko kilometrov, kot jih trenutno opravimo s celotnim potniškim prometom, kar je zelo zelo ambiciozno. Za to bo treba seveda bistveno več vložiti v kolesarsko infrastrukturo in infrastrukturo za pešačenje. Ljudi bo treba spodbujati k spremembi načina življenja, bistveno pa je, da so za kaj takšnega izpolnjeni ustrezni pogoji. Tudi tu namreč velja, da prisila ni rešitev.

FOTO: Depositphotos

Kaj vse še pride v poštev kot rešitev za trajnostni promet v Sloveniji, da bi do leta 2050 dosegli nič izpustov iz prometa – to pomeni, da bi moral biti takrat ves promet električen oziroma brezemisijski?

Cilji glede pešačenja in kolesarjenja so zelo ambiciozni in upam, da bo to veliko prispevalo k znižanju izpustov. Smiselno je pogledati, kako bi se odpovedali nepotrebnim potem, torej da bi bilo več dela na domu, več uporabe videotehnologij in podobnih zadev. Nekoliko je to mogoče zmanjšati, ampak je težko celotno strategijo temeljiti na tem.

Kako se bo po vašem mnenju spreminjal promet od leta 2030 do 2050?

Promet v Sloveniji očitno čakajo kar velike spremembe. Med letoma 2030 in 2035, ko naj ne bi bilo več mogoče kupiti novega bencinskega ali dizelskega avtomobila, je samo pet let, ampak po vseh naših strategijah naj bi se precej spremenilo že do takrat. Do leta 2050 pa dolgoročna podnebna strategija predvideva, da bodo emisije iz prometa padle praktično na nič.

Trenutno je pri nas 1,5 % celotnega voznega parka osebnih avtomobilov električnih oz. hibridnih. Koliko električnih vozil potrebujemo na cesti do leta 2030?

Delež električnih vozil v voznem parku je pri nas razmeroma nizek. V prihodnje naj bi ta odstotek bistveno narasel, in sicer na vsaj 10 %. Vozni park se obnavlja zelo počasi. V Sloveniji imamo 1,2 milijona osebnih avtomobilov, vsako leto kupimo od 40.000 do 50.000 novih vozil, in tudi če bi bila vsa električna, bi trajalo kar nekaj časa, preden bi se vozni park popolnoma obnovil. Zato je tudi tako pomembno, da ukrepe uvedemo čim prej.

Predvideno je, da bomo imeli do leta 2030 na slovenskih cestah približno 130.000 baterijskih električnih vozil. Vendar pa je to, sodeč po tem, s kakšnim tempom dosegamo dosedanje cilje, zelo težko dosegljivo in bo treba res sprejeti močne ukrepe.

Približno 80 odstotkov vseh polnjenj opravimo doma ali v službi

Dr. Slavko Ažman: »Naše elektroenergetsko omrežje še ni pripravljeno na popolno elektrifikacijo, zato je ključno, da razvoj infrastrukture poteka sočasno z uvajanjem e-mobilnosti.« FOTO: Črt Piksi

Kako je naše omrežje pripravljeno na e-mobilnost?

Naše elektroenergetsko omrežje še ni pripravljeno na popolno elektrifikacijo, zato je ključno, da razvoj infrastrukture poteka sočasno z uvajanjem e-mobilnosti. Del sredstev iz načrta za okrevanje in odpornost je namenjen prav gradnji omrežja, pozdravljamo pa tudi njegovo dopolnitev s poglavjem RePowerEU, ki prinaša dodatna sredstva za razvoj javne polnilne infrastrukture. Ta mora biti prvi korak v procesu prehoda. Kljub temu pa bo še vedno približno 80 odstotkov vseh polnjenj opravljenih doma ali v službi, torej na nejavni infrastrukturi, zato je pomembno, da se spodbuja tudi njen razvoj, kar se z zadnjimi razpisi že dogaja. Pri lastnikih električnih vozil, ki živijo v lastni hiši, to praviloma ni težava, precej večji izzivi pa so pri večstanovanjskih zgradbah. Prav zato opozarjamo na to, da je treba tudi z regulativo omogočiti, da bo umeščanje v prostor oziroma postavitev te infrastrukture bistveno lažja. Sprejema se novi stanovanjski zakon, za katerega si želimo, da bi poskrbel tudi za to, da bi lahko lastniki parkirnih mest brez dodatnih soglasij postavili vso infrastrukturo. Seveda ob pogoju, da poskrbijo za financiranje in da je vse urejeno v skladu s predpisi.

Obstajajo različni koncepti, kako čim manj obremeniti omrežje. Eden izmed njih je že omenjeni priklop neposredno na visokonapetostno omrežje v okviru polnilnih parkov. Ključno bo tudi zagotavljanje možnosti polnjenja v podjetjih in doma, kjer vozila običajno stojijo dlje časa. V takih primerih zadostujejo manjše moči, polnjenje pa je možno bolj enakomerno razporediti skozi čas. V prihodnje bo cena elektrike še bolj vezana na uro dneva – ko bo proizvodnje iz obnovljivih virov več, bodo cene lahko tudi negativne. To sovpada s turistično sezono in višjo mobilnostjo, kar ustvarja ugodne razmere za polnjenje.

Vozila bodo v prihodnosti omogočala tudi dvosmerno polnjenje, torej ne le odjem, temveč tudi oddajanje energije v omrežje. S pametnimi rešitvami jih bo mogoče povezovati v večje enote in tako izravnavati presežke ali primanjkljaje energije v omrežju. Na tem področju že potekajo zanimivi projekti, pri čemer pa največji izziv ni tehnične, temveč zakonodajne narave. Ključna ovira so predpisi in pravila, ki jih bo treba ustrezno prilagoditi.

Kako ocenjujete ukrepe za spodbujanje električne mobilnosti?

Generalno gledano so trenutni ukrepi dobri, čeprav bi se seveda dalo še marsikaj spremeniti. Še bolj pomembno od trenutnih ukrepov pa je, da se s področjem ukvarjajo pravi ljudje. Ekipa na MOPE, ki dela na trajnostni mobilnosti, je sicer majhna, a izredno kompetentna in predana. Veliko mero zaupanja s svojo strokovnostjo in proaktivnostjo vliva tudi novi Podnebni svet, ki kot posvetovalno telo bdi nad nastajanjem ključnih strateških dokumentov. Zaradi vse večjega pomena prometa za zmanjševanje emisij podjetij pa se v strokovno diskusijo vse bolj dejavno vključuje tudi gospodarstvo. Ravno te dni se dokončno oblikuje skupna pobuda gospodarskih združenj za odpravo administrativnih ovir za trajnostno mobilnost. Gre za nabor ukrepov, ki ne zahtevajo dodatnih sredstev, le nekaj dobre volje in proaktivnosti na strani zakonodajalca. Marsikdaj bi namreč že zgolj sprememba enega stavka v določenem zakonu ali pravilniku močno olajšala postavitev polnilne infrastrukture ali ustvarila pogoje za lažjo odločitev posameznikov in podjetij za električno mobilnost.

Lep primer dobrih ukrepov, pri katerih se v praksi včasih tudi nenamerno zatakne, so davčne spodbude. Pri davčnih ukrepih na primer v Sloveniji velja ničelna boniteta za zasebno uporabo električnih vozil, kar je pozitivno. To spodbuja uporabo brezemisijskih vozil tudi v zasebne namene. Druga pomembna spodbuda je možnost uveljavljanja vstopnega davka za električna vozila za podjetja. Obe spodbudi sta odlični, a v praksi prihaja do konfliktov med obema. Pri tem je zanimivo, da smo slovenske spodbude sprejeli po avstrijskem zgledu, a v Avstriji ob identični zakonski ureditvi zapletov ni. Tudi zato upamo, da se bo v skupnem interesu za čimprejšnji prehod na električno mobilnost tudi pri nas našla razumna rešitev.

Med dobrimi ukrepi vsekakor velja omeniti tudi subvencije za nakup električnih vozil, katerih višina je odvisna od vrednosti avtomobila, tako da je za cenejša vozila ta subvencija celo večja. Sistem subvencioniranja s prenosom na Borzen funkcionira precej bolje, morebitni problemi pa se rešujejo precej bolj ažurno. Vsekakor pa bi tudi tu veljalo razmisliti o ponovni uvedbi subvencij tudi za priključne hibride, saj trenutno Slovenija pri številu priključnih hibridov zaostaja kar za 80 % za ciljnimi vrednostmi iz Strategije za alternativna goriva v prometu.

Do leta 2035 naj na novo proizvedeni avtomobili ne bi bili več na pogon z notranjim zgorevanjem. Kako Porsche Slovenija sledi tej zavezi?

Po evropskih predpisih naj bi leta 2035 prenehali prodajati vozila z motorjem na notranje zgorevanje. To leto se nekoliko zamika in lahko se zgodi, da bo do te prepovedi prišlo nekoliko pozneje, ampak ne glede na to moramo biti kot družba pripravljeni. Porsche Slovenija je velika družba. Vsak tretji prodani avtomobil v Sloveniji je avtomobil ene od naših blagovnih znamk, zato imamo tudi veliko odgovornost, da prispevamo svoj delež k zelenemu prehodu. Zato že kar nekaj časa vlagamo v izobraževanje, opremo in polnilno infrastrukturo. Poskušamo tudi sodelovati pri javnih razpravah in s tem zagotoviti, da bodo res izpolnjeni pravi pogoji za učinkovit prehod. Ko ne bo več mogoče kupiti neelektričnega avtomobila, mora res vsakdo imeti možnost uporabe takega vozila. Pri tem celotno družbo čaka še kar nekaj dela.

Negotovost nas odvrača od nakupa

Dr. Slavko Ažman: »Po evropskih predpisih naj bi leta 2035 prenehali prodajati vozila z motorjem na notranje zgorevanje. To leto se nekoliko zamika in lahko se zgodi, da bo do te prepovedi prišlo nekoliko pozneje.« FOTO: Črt Piksi

Kako pa ljudi prepričati v to, da je zdaj pa res že zadnji čas, da se začnemo malo bolj zavedati tega vprašanja?

Vprašanje, kako ljudem približati novo tehnologijo, je zelo aktualno. V podjetju Porsche Slovenija se skupaj z našo pooblaščeno prodajno in servisno mrežo trudimo pripraviti celovito ponudbo. Trudimo se, da ima vsak voznik možnost daljše preizkusne vožnje z električnim avtomobilom. Uredimo vse potrebne preračune in pripravimo celovito ponudbo. Poskrbimo tudi za to, da ima kupec zagotovljeno možnost polnjenja tako doma kot v službi. Naša skrb sega tudi do zagotavljanja trajnostne energije in namestitve sončne elektrarne. Prvi navdušenci so električne avtomobile že kupili, drugi pa se bodo zanje odločali bolj razumsko. Našim kupcem pomagamo tudi pri pridobivanju subvencij, ki jih omogoča Borzen.

Čeprav je začetna naložba tudi v podjetjih nekoliko višja, prinaša pomembne prednosti, kot je možnost odbitka vstopnega davka ne le ob nakupu vozil, temveč tudi pri servisiranju. Poleg tega se, zlasti pri večji prevoženi kilometrini, pokaže tudi občutna razlika v stroških za energijo. Tudi če podjetje nima jasno zastavljenih ciljev glede zmanjševanja emisij, lahko s prehodom na električna vozila prispeva k zmanjšanju emisij svojih kupcev, kar postaja pomemben konkurenčni dejavnik.

Kaj so glavne ovire, s katerimi se spopadajo vozniki električnih vozil pri nas?

Na začetku je bila to vsekakor polnilna infrastruktura, potreba po številnih različnih karticah, kablih in podobno. Ti časi so minili. Vsi večji ponudniki imamo sklenjene pogodbe o gostovanju, podobno kot pri mobilnih operaterjih, tako da lahko z eno kartico uporabljate infrastrukturo vseh večjih ponudnikov. Naredili smo velik korak naprej.

Še vedno pa čakamo na premike pri polnilni infrastrukturi v večstanovanjskih zgradbah. Tam so izzivi precejšnji, zato si želimo, da bi se zadeve čim prej uredile vsaj na ravni predpisov.

Druga pomembna ovira je dolgoročna in predvidljiva politika subvencioniranja in spodbud. Nekdo, ki se odloča med električnim in bencinskim vozilom, mora imeti zagotovilo, da bo subvencija na voljo, ko vozilo naroči, plača aro in ga kasneje tudi prevzame. To je osnovno.

Prihodnost: dvosmerno polnjenje, avtonomna vožnja in komunikacija med vozili

Dr. Slavko Ažman: »E-mobilnost se razvija v smeri dvosmernega polnjenja. Avtomobil bo mogoče uporabljati kot neke vrste baterijski zalogovnik.«  To FOTO: Črt Piksi

Kakšne inovacije lahko pričakujemo na področju električne mobilnosti?

E-mobilnost se razvija v smeri dvosmernega polnjenja. Avtomobil bo mogoče uporabljati kot neke vrste baterijski zalogovnik. To bi bilo zelo zanimivo z vidika upravljanja sistema: ko je sistem preobremenjen, bi se lahko energija črpala iz avtomobila, polnil pa bi se v času presežkov. Viški energije so lahko težava, saj je takrat tržna cena energije lahko celo negativna. Takrat bi bilo vozila smiselno polniti, kar bi uporabnikom omogočilo sorazmerno poceni dostop do energije, hkrati pa bi to pripomoglo k stabilizaciji sistema. Tehnično pravzaprav nismo tako daleč od uresničitve, večji izzivi so na zakonodajni strani. Na evropski ravni zakonodaja, ki to omogoča, sicer že obstaja, a njen prenos v slovenski pravni red zamuja.

Druga zanimiva sprememba, ki se nakazuje, je povezana z avtonomno vožnjo. Kljub začetnemu optimizmu se razvoj na tem področju nekoliko odmika, vendar napredek vseeno poteka. Avtonomna vožnja odpira popolnoma nove modele, tudi na področju souporabe vozil. Ko si bo mogoče vozilo naročiti, bo odpadel velik del logističnih težav, s katerimi se danes srečujejo platforme za deljeno mobilnost.

Pomembna inovacija je tudi komunikacija med vozili oziroma povezana mobilnost. Tu gre predvsem za povečanje varnosti. Ko eno vozilo močno zavira, bi morala vsa vozila za njim to zaznati in pravočasno reagirati. In obratno, če eno vozilo začne pospeševati, bi lahko vsa druga storila enako. Upamo, da bo to prispevalo k bolj tekočemu prometu. Seveda pa je velik izziv, kako te nove sisteme umestiti tudi v obstoječa vozila.

Zdi se, da se eno obdobje avtomobilske industrije zaključuje in se začenja nekaj čisto novega. Karte se mešajo na novo, kar prinaša precej negotovosti. Opažamo, da »tehnična« slava počasi bledi in da se evropski proizvajalci nanjo lahko vse manj zanašajo. Globalna konkurenca je vse močnejša. Evropa se bo morala resno vprašati, kaj želi, in tudi konkretno ukrepati. Mislim, da so prvi akcijski načrti na ravni EU dober začetek.

FOTO: Leon Vidic

Kako si predstavljate idealno infrastrukturo v Sloveniji čez deset let?

Pričakujem, da bodo zaživeli polnilni parki z veliko močjo, namenjeni predvsem tranzitu. Te hitre polnilnice bodo ključne tudi zato, ker dajejo voznikom občutek varnosti, da jih lahko uporabijo po potrebi. Večina bo sicer polnila doma ali v službi, a hitre polnilnice ostajajo pomembne za primere, ko domača polnilnica ne zadostuje.

Verjamem tudi, da bodo podjetja v prihodnosti opremila svoja parkirišča s počasnejšimi polnilnicami. Ni nujno, da so vse polnilnice visoko zmogljive, pomembno je, da jih je čim več in da omogočajo prilagajanje moči. Ko imaš čas in ko vozilo miruje več ur, naj se polni počasi. Ko je na voljo več energije, naj se moč poveča, v času večjih potreb pa zmanjša. Ta prilagodljivost bo ključna.

Seveda pa računam tudi na to, da bo takrat že dolgo omogočeno vsem lastnikom domačih sončnih elektrarn, da bodo »svojo« električno energijo lahko uporabili tudi za polnjenje električnega vozila na poti.

Naročnik oglasne vsebine je Porsche Slovenija