Kako hitri so lahko vlaki v Sloveniji?
Na avstrijskih železnicah je čisto normalna hitrost vlakov 200 km/h.
Odpri galerijo
Nič nam ne pomaga vlak, ki sicer lahko doseže hitrost 250 kilometrov na uro (km/h), če je ne dopušča infrastruktura. Foto Jože Suhadolnik/Delo
Hitri vlak bo v Koper bo pripeljal leta 2026, je na srečanju z novinarji napovedal direktor družbe 2TDK Pavle Hevka. Mnogo let se ukvarjam z železnico, tako se mi je ob tem ponovno pojavilo veliko nejasnosti pri projektu drugega tira železniške proge Divača–Koper. Kaj pravzaprav je definicija hitrega vlaka?
Veliko evropskih razdalj sem prepotoval z vlaki. In kako je na železnici širom po Evropi? Vlaki so, kakršni so. Nič nam ne pomaga vlak, ki sicer lahko doseže hitrost 250 kilometrov na uro (km/h), če je ne dopušča infrastruktura. Nekoliko pokukajmo k našim severnim sosedom. Ugotovimo, da nimajo nobenih specialnih hitrih vlakov. Pri njih je tako, da lahko hitro pelje vsak vlak, ki to zmore. Na avstrijskih železnicah je čisto normalna hitrost vlakov 200 km/h. Vlak potnika z Dunaja do Solnograda prepelje približno v dveh urah in pol, z vsemi postanki vred. Razdalja med kolodvoroma je približno 300 kilometrov. Za slovenske razmere je to znanstvena fantastika. Za primerjavo: v približno enakem času potnika pri nas prepelje vlak najvišjega ranga le od Ljubljane do Maribora. Razdalja je približno 160 kilometrov.
Infrastruktura drugega tira naj bi bila sicer sodobna. Pa bo res tako? Ali morda snovalci projekta galopirajo v napačni smeri? Morda bo v Koper leta 2026 res pripeljal vlak, a vprašanje je, s kakšno hitrostjo. Na spletnih straneh podjetja 2TDK najdemo podatek, da bo najvišja hitrost »do« 160 km/h! To si lahko tudi prevedemo, da bodo vlaki vozili le 84 km/h, na primer. Približno s takšno hitrostjo bodo po mojih informacijah vozili tudi tovorni vlaki. Mogoče bo kakšen potniški vlak peljal nekoliko hitreje, a teh ne bo veliko.
Delno bo vzrok za tako hitrost tudi zastarel sistem električne vleke, ki so ga snovalci projekta predvideli. Elektrifikacija proge bo izvedena s togim, zastarelim, dragim in energetsko potratnim omrežjem enosmernega sistema električne vleke 3 kV. Posebej želim poudariti, da je tak sistem elektrifikacije železnice okoljsko oporečen. Zanimivo je, da tako energetsko potratna železnica ne moti nobenega naravovarstvenika! Takšnega sistema v Evropi nihče ne širi, razen v Sloveniji. Ta sistem imamo v Sloveniji od davnega leta 1936, tako rekoč brez sprememb.
Slovenija se je v Nacionalnem energetskem in podnebnem načrtu med drugim zavezala, da bo zmanjšala porabo (električne) energije na železnici za deset odstotkov, kljub povečanju prometa. Torej isto velja tudi za 2TDK. A s takšnim sistemom vleke ne bo šlo.
Da je drugi tir med Divačo in Koprom treba elektrificirati s sodobnim sistemom vleke 25 kV izmenično, je davnega 3. novembra 2001 v Sobotni prilogi Dela v Pismih bralcev pisal tudi že starosta električne vleke na železnici v Sloveniji mag. Viljem Kozinc (univ. dipl. inž. el.). Tak sistem električne vleke danes spodbuja tudi EU, zahteva ga elektrotehniška stroka.
Videti je, da politika strokovne javnosti ne posluša, je ne potrebuje. Usmeritev politike glede železniške infrastrukture v Sloveniji je klavrna in napačna – na celotnem železniškem omrežju v Sloveniji. Rezultat te usmeritve je, da železniški prometni tokovi do modrega Jadrana Slovenijo obvozijo čez Hrvaško oziroma Avstrijo in Italijo.
Namesto zaključka: pri projektu Drugi tir železniške proge je še veliko nejasnosti, vsaj ducat. Kot je videti, to ne zanima niti vodstva 2TDK niti sveta za civilni nadzor nad gradnjo tega projekta. A o nejasnostih in napakah se bomo morali pogovarjati in jih rešiti, sicer bodo slej ko prej izdani računi. Prej jih bomo odpravili, manj bo stroškov.
Veliko evropskih razdalj sem prepotoval z vlaki. In kako je na železnici širom po Evropi? Vlaki so, kakršni so. Nič nam ne pomaga vlak, ki sicer lahko doseže hitrost 250 kilometrov na uro (km/h), če je ne dopušča infrastruktura. Nekoliko pokukajmo k našim severnim sosedom. Ugotovimo, da nimajo nobenih specialnih hitrih vlakov. Pri njih je tako, da lahko hitro pelje vsak vlak, ki to zmore. Na avstrijskih železnicah je čisto normalna hitrost vlakov 200 km/h. Vlak potnika z Dunaja do Solnograda prepelje približno v dveh urah in pol, z vsemi postanki vred. Razdalja med kolodvoroma je približno 300 kilometrov. Za slovenske razmere je to znanstvena fantastika. Za primerjavo: v približno enakem času potnika pri nas prepelje vlak najvišjega ranga le od Ljubljane do Maribora. Razdalja je približno 160 kilometrov.
Infrastruktura drugega tira naj bi bila sicer sodobna. Pa bo res tako? Ali morda snovalci projekta galopirajo v napačni smeri? Morda bo v Koper leta 2026 res pripeljal vlak, a vprašanje je, s kakšno hitrostjo. Na spletnih straneh podjetja 2TDK najdemo podatek, da bo najvišja hitrost »do« 160 km/h! To si lahko tudi prevedemo, da bodo vlaki vozili le 84 km/h, na primer. Približno s takšno hitrostjo bodo po mojih informacijah vozili tudi tovorni vlaki. Mogoče bo kakšen potniški vlak peljal nekoliko hitreje, a teh ne bo veliko.
Delno bo vzrok za tako hitrost tudi zastarel sistem električne vleke, ki so ga snovalci projekta predvideli. Elektrifikacija proge bo izvedena s togim, zastarelim, dragim in energetsko potratnim omrežjem enosmernega sistema električne vleke 3 kV. Posebej želim poudariti, da je tak sistem elektrifikacije železnice okoljsko oporečen. Zanimivo je, da tako energetsko potratna železnica ne moti nobenega naravovarstvenika! Takšnega sistema v Evropi nihče ne širi, razen v Sloveniji. Ta sistem imamo v Sloveniji od davnega leta 1936, tako rekoč brez sprememb.
Slovenija se je v Nacionalnem energetskem in podnebnem načrtu med drugim zavezala, da bo zmanjšala porabo (električne) energije na železnici za deset odstotkov, kljub povečanju prometa. Torej isto velja tudi za 2TDK. A s takšnim sistemom vleke ne bo šlo.
Da je drugi tir med Divačo in Koprom treba elektrificirati s sodobnim sistemom vleke 25 kV izmenično, je davnega 3. novembra 2001 v Sobotni prilogi Dela v Pismih bralcev pisal tudi že starosta električne vleke na železnici v Sloveniji mag. Viljem Kozinc (univ. dipl. inž. el.). Tak sistem električne vleke danes spodbuja tudi EU, zahteva ga elektrotehniška stroka.
Videti je, da politika strokovne javnosti ne posluša, je ne potrebuje. Usmeritev politike glede železniške infrastrukture v Sloveniji je klavrna in napačna – na celotnem železniškem omrežju v Sloveniji. Rezultat te usmeritve je, da železniški prometni tokovi do modrega Jadrana Slovenijo obvozijo čez Hrvaško oziroma Avstrijo in Italijo.
Namesto zaključka: pri projektu Drugi tir železniške proge je še veliko nejasnosti, vsaj ducat. Kot je videti, to ne zanima niti vodstva 2TDK niti sveta za civilni nadzor nad gradnjo tega projekta. A o nejasnostih in napakah se bomo morali pogovarjati in jih rešiti, sicer bodo slej ko prej izdani računi. Prej jih bomo odpravili, manj bo stroškov.
