Ljubljana ima slabši in dražji javni prevoz kot Dunaj
Spogledovanje tako z elektriko kot z avtonomnostjo, a ne še za javni promet.
Odpri galerijo
Mestni avtobusi delijo razmere z vsem drugim prometom in so včasih grožnja kolesarjem. FOTO: Jože Suhadolnik/Delo
Ljubljana - »Takoj, ko bo električni avtobus lahko prevažal 24 ljudi in imel primeren doseg, bomo uvedli krožno progo okrog ožjega mestnega središča,« je na nedavnem dogodku o električni mobilnosti povedal ljubljanski podžupan Dejan Crnek. V BTC pa so zagnali projekt iskanja rešitev za samovozeča vozila.
V Ljubljani se je razmišljanje o mobilnosti začelo spreminjati leta 2005, ko se je glavno mesto vključilo v program Civitas Elan. Prvi večji ukrep je bilo zaprtje ožjega središča mesta za avtomobile in avtobuse. Crnek je dodal, da so za pomoč prebivalcem, zlasti starejšim, uvedli električne Kavalirje. Drugi večji projekt pa je bila preureditev odseka Slovenske ceste v skupnostni prostor. »Trajalo je dve leti in pol, da smo skupnostni prostor vključili v predpise,« je opozoril Crnek.
V elektrifikacijo javnega prevoza niso šli, saj bi po ocenah za vožnje enega avtobusa na metan morali uporabiti dva električna avtobusa, predvsem zaradi zagotavljanja ogrevanja in hlajenja. Avtobusi namreč na postajah odprejo vrata, zato gre energija, vložena v primerno temperaturo, vsakič v nič. Crnek sicer verjame v elektrifikacijo prometa, ne nazadnje so Elektru Ljubljana zagotovili prostor za polnilnice, kjer je polnjenje električnih vozil brezplačno. Zaradi povečevanja uporabe, je polnjenje že omejeno na tri ure. »Čakamo na možnost daljših dosegov električnih avtobusov. Sicer je že Nikola Tesla ugotovil, da je okrog Zemlje dovolj energije za vse potrebe in brezplačno,« meni Crnek. Nizozemci so se ob tem odločili, da bo ves njihov javni prevoz leta 2030 brez emisij, kar pomeni zamenjavo 5000 avtobusov. Ljubljana z dobrimi 200 avtobusi takega cilja nima.
V Ljubljanskem potniškem prometu so usmerjeni v avtobuse na metan, letos pa so uvedli tudi nekaj novosti v pomoč uporabnikom. Napovednik na zaslonih v avtobusih so posodobili tako, da lahko potniki na zaslonu preberejo še tri naslednja postajališča v smeri potovanja, smer linije in njeno končno postajališče ter pogledajo na uro. To, kar je običajno v javnem prevozu v tujini, sicer ne deluje na vseh avtobusih. Na štirih postajah so uvedli prikazovalnike na elektronskem papirju, skupaj s shemo linij in voznimi redi, ki se osvežujejo. Na večini postajališč so sheme in vozni redi sicer umaknjeni in premajhni, sploh za starejše. Od letos pa je mogoče polniti kartice urbana in kupiti vozovnice za javni prevoz tudi prek spleta. Za vlake to še napovedujejo.
Mreža linij mestnega potniškega prometa pokriva približno 93 odstotkov urbanega območja MOL, kar pomeni, da je 93 odstotkov ljubljanskih gospodinjstev do prvega avtobusnega postajališča oddaljenih manj kot petsto metrov. Letna prenosna vozovnica za vožnje z avtobusi znotraj meja mestne občine Ljubljana stane 420 evrov, kar je več, kot stane letna mobilnost z avtobusi, tramvaji in metrojem prebivalca Dunaja. Električni vlakec je v Ljubljani treba plačati posebej, ravno tako vzpenjačo, izposojo kolesa ali pa vožnjo z vlakom. Frekvence prevoza še zdaleč niso tako visoke kot na Dunaju, kjer pravijo, da se jim včasih zdi, da zgolj potiskajo zrak po mestu, tako na gosto vozijo. V Ljubljani je treba pogosto več kot deset minut čakati tudi avtobus, ki vozi do in iz največjega nakupovalnega središča, kjer od aprila različni partnerji snujejo rešitve za avtonomno mobilnost.
Daniel Avdagič, direktor AV Living Lab, je povedal, da je cilj transformacija mobilnosti v prihodnosti. V AV Living Lab bodo gradili »partnerski ekosistem za razvoj rešitev in aplikacij, vzpostavljali digitalizacijo, snovali nove poslovne modele in oblike mobilnosti ter iskali rešitve na vprašanje, kaj bomo počeli, ko nam ne bo potrebno držati volana«. O mestnem avtonomnem javnem prevozu pa ni bilo veliko govora, čeprav so ravno v BTC predstavili minibusa, ki bosta vozila na Dunaju. »Mesta tekmujejo, katero bo prvo. Nam to ni najpomembnejše, samovozeče avtobuse bomo uvajali, ko bo tehnologija dovolj zrela,« še pravi Avdagić.
V Ljubljani se je razmišljanje o mobilnosti začelo spreminjati leta 2005, ko se je glavno mesto vključilo v program Civitas Elan. Prvi večji ukrep je bilo zaprtje ožjega središča mesta za avtomobile in avtobuse. Crnek je dodal, da so za pomoč prebivalcem, zlasti starejšim, uvedli električne Kavalirje. Drugi večji projekt pa je bila preureditev odseka Slovenske ceste v skupnostni prostor. »Trajalo je dve leti in pol, da smo skupnostni prostor vključili v predpise,« je opozoril Crnek.
V elektrifikacijo javnega prevoza niso šli, saj bi po ocenah za vožnje enega avtobusa na metan morali uporabiti dva električna avtobusa, predvsem zaradi zagotavljanja ogrevanja in hlajenja. Avtobusi namreč na postajah odprejo vrata, zato gre energija, vložena v primerno temperaturo, vsakič v nič. Crnek sicer verjame v elektrifikacijo prometa, ne nazadnje so Elektru Ljubljana zagotovili prostor za polnilnice, kjer je polnjenje električnih vozil brezplačno. Zaradi povečevanja uporabe, je polnjenje že omejeno na tri ure. »Čakamo na možnost daljših dosegov električnih avtobusov. Sicer je že Nikola Tesla ugotovil, da je okrog Zemlje dovolj energije za vse potrebe in brezplačno,« meni Crnek. Nizozemci so se ob tem odločili, da bo ves njihov javni prevoz leta 2030 brez emisij, kar pomeni zamenjavo 5000 avtobusov. Ljubljana z dobrimi 200 avtobusi takega cilja nima.
Avtobus je v Ljubljani edino vozilo javnega prevoza. FOTO: Jože Suhadolnik/Delo
Prvi je metan
V Ljubljanskem potniškem prometu so usmerjeni v avtobuse na metan, letos pa so uvedli tudi nekaj novosti v pomoč uporabnikom. Napovednik na zaslonih v avtobusih so posodobili tako, da lahko potniki na zaslonu preberejo še tri naslednja postajališča v smeri potovanja, smer linije in njeno končno postajališče ter pogledajo na uro. To, kar je običajno v javnem prevozu v tujini, sicer ne deluje na vseh avtobusih. Na štirih postajah so uvedli prikazovalnike na elektronskem papirju, skupaj s shemo linij in voznimi redi, ki se osvežujejo. Na večini postajališč so sheme in vozni redi sicer umaknjeni in premajhni, sploh za starejše. Od letos pa je mogoče polniti kartice urbana in kupiti vozovnice za javni prevoz tudi prek spleta. Za vlake to še napovedujejo.
Slabše in dražje
Mreža linij mestnega potniškega prometa pokriva približno 93 odstotkov urbanega območja MOL, kar pomeni, da je 93 odstotkov ljubljanskih gospodinjstev do prvega avtobusnega postajališča oddaljenih manj kot petsto metrov. Letna prenosna vozovnica za vožnje z avtobusi znotraj meja mestne občine Ljubljana stane 420 evrov, kar je več, kot stane letna mobilnost z avtobusi, tramvaji in metrojem prebivalca Dunaja. Električni vlakec je v Ljubljani treba plačati posebej, ravno tako vzpenjačo, izposojo kolesa ali pa vožnjo z vlakom. Frekvence prevoza še zdaleč niso tako visoke kot na Dunaju, kjer pravijo, da se jim včasih zdi, da zgolj potiskajo zrak po mestu, tako na gosto vozijo. V Ljubljani je treba pogosto več kot deset minut čakati tudi avtobus, ki vozi do in iz največjega nakupovalnega središča, kjer od aprila različni partnerji snujejo rešitve za avtonomno mobilnost.V največje nakupovalno središče še vedno pride največ ljudi z avtom. FOTO: Jože Suhadolnik/Delo
Daniel Avdagič, direktor AV Living Lab, je povedal, da je cilj transformacija mobilnosti v prihodnosti. V AV Living Lab bodo gradili »partnerski ekosistem za razvoj rešitev in aplikacij, vzpostavljali digitalizacijo, snovali nove poslovne modele in oblike mobilnosti ter iskali rešitve na vprašanje, kaj bomo počeli, ko nam ne bo potrebno držati volana«. O mestnem avtonomnem javnem prevozu pa ni bilo veliko govora, čeprav so ravno v BTC predstavili minibusa, ki bosta vozila na Dunaju. »Mesta tekmujejo, katero bo prvo. Nam to ni najpomembnejše, samovozeče avtobuse bomo uvajali, ko bo tehnologija dovolj zrela,« še pravi Avdagić.
