Verjamem v moč evropske avtomobilske industrije

Pred evropsko avtomobilsko industrijo je zahtevna in draga naloga, saj mora na trgu ponuditi sodobne, povezljive in tako imenovane digitalizirane avtomobile. Danilo Ferjančič, generalni direktor podjetja Porsche Slovenija, verjame v moč evropske avtomobilske industrije, ki je pred megalomanskimi izzivi. Temu vsi ne bodo kos, poleg tega vstopajo v igro novi igralci. S sogovornikom, ki zagovarja odločen prehod na električno mobilnost, smo se pogovarjali še o razmerah na slovenskem avtomobilskem trgu, novih in rabljenih avtomobilih, pogonih, subvencijah …

Napoved ZDA, da bodo dvignile carine, številne države označujejo za velik udarec svetovnemu gospodarstvu, zaradi nenehnih sprememb je poslovno okolje še bolj negotovo. Kakšen je vaš pogled na trenutno dogajanje?

Brezcarinsko trgovanje bi bilo idealno stanje med trgovinskimi partnerji, vendar tega zaradi interesov posameznih skupin, ne nazadnje v EU, nikoli ni bilo. Vsaka skupnost ima svoje lobije.

ZDA imajo ogromen državni dolg in velikanski trgovinski primanjkljaj na področju blaga (pri storitvah imajo namreč precejšen presežek) – ali se to lahko reši z visokimi carinami? Imam svoje dvome, ampak verjetno ne razumem vsega … Po kmečki logiki dolg zmanjšuješ tako, da ga odplačuješ in se dodatno ne zadolžuješ, ampak prav to počnejo ZDA in vse druge zahodne države. Neprijet­na resnica je, da bodo vrtoglav državni dolg lahko zmanjšali le z manjšo državno porabo, ampak s tem imajo težave vsi državni aparati na svetu – tudi naš, slovenski. Ameriški trgovinski primanjkljaj je posledica neizmerne lakote ameriških potrošnikov, po drugi strani je to tudi cena ali pogoj, da imajo dolar kot vodilno svetovno ali rezervno valuto. Verjetno eno ne gre brez drugega.

Naivno mislim, da je ameriška administracija z največjimi zahtevami hotela ustvariti dober izhodiščni položaj za pogajanja, saj je potem lažje doseči 'dober deal', tudi če ni tako sijajen kot na primer dogovor z Združenim kraljestvom. Prav gotovo vsi potrebujejo rešitev, negotovost je strup za podjetja in gospodarstvo, v trgovinskih vojnah pa načeloma nihče ne zmaga. Verjamem, da bodo pred iztekom devetdesetdnevnega roka sklenjeni vsi pomembnejši sporazumi in se bodo potem vsi zadovoljno trepljali po ramenih.

Evropska komisija je aprila predlagala dopolnitev uredbe, s katero bo z letom 2035 v EU prepovedana prodaja novih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem. Predlog proizvajalcem vozil prinaša več fleksibilnosti pri izpolnjevanju ciljev za zmanjšanje izpustov v obdobju 2025–2027, pri čemer bo mogoče upoštevanje ciljev, ki so si jih postavili proizvajalci, oceniti za celotno triletno obdobje in ne na letni ravni. Tako jih ne bi doletele finančne kazni, ki bi jih prejeli ob neupoštevanju­ cilja za letošnje leto. Kako komentirate predlog revizije te uredbe, gre v pravo smer?

Ja, mislim, da je to korak v pravo smer. Sem zagovornik odločnega prehoda na električno mobilnost, ampak evropska avtomobilska industrija je v fazi zahtevnega prestrukturiranja in nujno potrebuje več regulacijske prožnosti. Tudi najboljšemu dirkalnemu konju privoščiš odmor, da si nabere moči za naslednjo tekmo.

Še bolj bi bil vesel, če bi omenjeni prehod spremljali stimulativni regulatorni ukrepi v smislu, 'če dosežeš to ali to, dobiš to in ono'. Zdaj imamo sistem zagroženih kazni: če tega ne dosežeš, plačaš toliko. Pri vzgoji otrok vemo, kaj prinese boljši rezultat, toda v svetu odraslih vse to pozabimo … tu mislim, da je Bruslju zmanjkalo inovativnosti.

V akcijski načrt za povečanje konkurenčnosti evropske avtomobilske industrije so vključeni še podpora proizvodnji baterij za električna vozila v Evropi in ukrepi, namenjeni spodbujanju razvoja avtonomne vožnje v Uniji. Ali bodo ti ukrepi po vaši oceni dovolj, da bosta lahko šla razogljičenje in konkurenčnost z roko v roki?

Akcijski načrt je gotovo korak v pravo smer, nikakor pa ni dokončna rešitev za vse težave. Je nekakšna budnica za evropsko industrijo, ki se je predolgo zanašala na tradicijo in nekdanjo tehnološko prednost, ki se pred našimi očmi razblinja. Vse bolj je jasno, da pri tehnologijah prihodnosti, kot so električni in vodikovi pogoni ter povezana in avtonomna vožnja, vodilna vloga evropske avtomobilske industrije ni zagotovljena.

V sedanjih zaostrenih geopolitičnih razmerah prav tako ne moremo več računati na to, da bodo ključne surovine in sestavni deli vedno na voljo po ugodnih cenah iz uvoza. Zato je skrajni čas za odločno ukrepanje.

Dodatna težava je, da gre EU, podobno kot Sloveniji, precej bolje od rok pisanje strategij in akcijskih načrtov kot njihovo udejanjanje. Samo upamo lahko, da bo tokrat drugače.

V akcijskem načrtu je predvideno, da namerava evropska komisija od kitajskih podjetij, ki vstopajo na avtomobilski trg EU, zahtevati, naj z evropskimi ustanovijo skupno podjetje ali licencirajo določene dele svoje tehnologije. Menite, da bo to sploh izvedljivo, saj gre za velik preobrat?

To težko komentiram. Kolikor vem, so se tudi evropska podjetja morala podvreči podobnim kitajskim zahtevam, ko so vstopala na kitajski trg, ampak raje vidim, da dobre ideje tekmujejo med seboj brez nepotrebnega poseganja regulatorja. To mora seveda veljati za obe strani.

Kakšna bo prihodnost evropske avtomobilske industrije, ki (ne)posredno daje delo več kot ­trinajstim milijonom ljudi, k bruto domačemu proizvodu EU pa prispeva približno tisoč milijard evrov?

Kot rečeno, smo v fazi komplek­snega prehoda. Na eni strani imamo izdelke s klasičnim pogonom, na drugi prihaja električna mobilnost, v obeh primerih pa moramo ponuditi moderne, povezljive, jaz temu rečem digitalizirane avtomobile. To je zelo zahtevna naloga za industrijo, zlasti pa je izjemno draga. Predvsem kitajski proizvajalci so bolj ali manj preskočili obdobje klasičnih pogonov in neposredno vstopili v visoko digitalizirano električno mobilnost, imajo torej nekoliko manjšo kompleksnost.

Verjamem v moč evropske avtomobilske industrije – je pa pred megalomanskimi izzivi. Nekateri jim bodo kos, drugi ne, takšna je ta igra. Nedvomno pa vstopajo v igro novi igralci.

Kako ocenjujete letošnje razmere na slovenskem avtomobilskem trgu v primerjavi z lanskim letom?

Kar zadeva skupni trg oziroma število registracij, smo približno na ravni lanskega leta, brez velikih pretresov torej. Opažamo pa, da se ponovno prebuja prodaja električnih avtomobilov, potem ko je lani malce nazadovala, ter pojav številnih novih, zlasti kitajskih znamk, nekatere evropske znamke pa imajo očitno težave. Na neki način se pri nas že dogaja tisto, kar sem malo prej omenil …

Kakšni so rezultati vaše skupine za lansko leto in prve letošnje mesece?

Tudi mi imamo svoje izzive, na primer z dobavljivostjo določenih modelov ali, v zadnjem času, s povezljivostjo oziroma s programsko opremo vozil na splošno.

Z doseženim na trgu smo lahko zadovoljni. Pri osebnih vozilih sta Volkswagen in Škoda z naskokom vodilni znamki na trgu, obe z močno povečanim tržnim deležem. Audi prav tako prepričljivo vodi segment premijskih znamk. Naša mlada znamka Cupra se s prihodom novih modelov vztrajno dviga, le razvoj znamke Seat nam dela preglavice, ampak idealno ni nikjer … Tudi pri gospodarskih vozilih dosegamo približno lansko raven in pod črto lahko rečem, da smo zelo v redu.

Glede na zelo dinamične čase, ki jih avtomobilska panoga trenutno preživlja, je naša situacija razveseljivo robustna.

So potrošniki še vedno nekoliko zadržani?

Ta zadržanost je naša nova normalnost. Prelomno leto je bilo prvo koronsko leto 2020 in vemo, kaj se je v nadaljevanju zgodilo z dobavnimi verigami itd. Torej, od vključno leta 2020 imamo precej manjše avtomobilske trge v Sloveniji, kot smo bili navajeni pred tem. To je tudi posledica dejstva, da Slovenci namesto novega vozila zelo radi posegajo po uvoženih rabljenih vozilih, s tem moramo živeti.

Za približno koliko odstotkov imate v Porscheju Slovenija letos več pogodb za nakupe kot lani?

Pogodb imamo slabo četrtino več, kar je zelo razveseljivo. Ni pa to nepričakovano, saj imajo tako rekoč vse naše znamke novo ali zelo mlado produktno paleto in smo glede tega zelo aktualni. Seveda imamo tudi močne znamke, ki so Slovencem domače in jim zaupajo, odlična mreža pooblaščenih part­nerjev naredi piko na i.

Delež prodanih električnih avtomobilov v letošnjem prvem četrtletju je nekje pri slabi desetini trga, to je nekakšno okrevanje v primerjavi z lanskim letom. Gre lahko letos kaj višje in do kod?

Ja, mislim, da lahko. Segment cenovno ugodnejših avtomobilov do petindvajset tisoč evrov se zdaj postopoma šele odpira, in ko bo več takšnih vozil na trgu, bomo hitro poskočili na petindvajset odstotkov in več, recimo v dveh do treh letih. Letos je povsem mogoče, da bomo dejansko dosegli desetino trga, prihodnje leto pa me ne bi presenetilo, če bi poskočili na petnajstodstotni delež.

V določenih primerih (Škoda) ste vsaj po oglasih sodeč izenačili ceno priključnohibridnega pogona z dizelskim. Bo v prodaji priključnih hibridov, ki imajo na trgu komaj zaznaven delež, kak premik navzgor?

Upam, saj gre za uporabno prehodno tehnologijo, ki dvomljivcem v električno prihodnost ponuja odličen kompromis. Sodobni priključni hibridi ponujajo električni doseg tudi do sto kilometrov, kar je za povprečni slovenski vsakdan s prevoženimi štiridesetimi kilometri več kot dovolj. Ko pa se odpraviš na dopust, je pod pokrovom klasični bencinski motor in tudi na osamljenih hrvaških otokih ne bo težav …

Mimogrede: prodaja priključnih hibridov je resda še majhna, ampak se je letos vendarle podvojila in dosega tri odstotke trga. Zelo bi pomagala državna pomoč pri širjenju te tehnologije, a so subvencije žal omejene le na električne avtomobile.

Kitajski proizvajalci imajo pri nas trenutno od tri do štiri odstotke trga. Do kod lahko pridejo?

Navajate delež v celotnem trgu, pri električnih avtomobilih imajo že devetodstotni delež. Do kod lahko pridejo, ne vem, o tem odločajo kupci. Mi bomo naredili vse, da bomo obdržali tretjino trga – to bomo dosegli z močnimi ­znamkami in profesionalno, kompetentno prodajno in servisno organizacijo.

Marsikateri novi tekmec nima ne enega ne drugega, le poceni izdelek, kar je na dolgi rok premalo. Budno in s spoštovanjem opazujemo dogajanje – smo pa lahko samozavestni!

Koliko električnih avtomobilov vaših znamk kupijo fizične osebe in koliko podjetja?

Razmerje je približno šestdeset proti štirideset v prid pravnim osebam.

Bi države EU morale sprejeti skupne ukrepe za spodbujanje prodaje električnih avtomobilov, med drugim v obliki davčnih olajšav?

Ah, če bi vedno morali čakati skupno regulativo EU, se verjetno ne bi dogajalo prav veliko …

Slovenija dobro spodbuja električno mobilnost, s prenosom te kompetence iz ekosklada na Borzen smo naredili velik in pozitiven premik, saj imamo tam pogovorne partnerje, ki znajo poslušati in slišijo. Subvencije za baterijsko električna vozila (vozila BEV) so torej zadostne, pogrešam pa, kot rečeno, spodbudo za priključne hibride.

Kako je z izvozom oziroma enodnevnimi registracijami, koliko ga je znova v slovenskih registracijah? Kako to komentirate, saj ste pred dobrim letom rekli, da je prav, da tega ni več?

Delež enodnevnih registracij v prvih štirih mesecih po naših ocenah znaša približno petnajst odstotkov. Moj komentar je podoben kot lani: raje bi videl, da tega ne bi bilo in bi se vsi merili brez botoksa. Žal so to pobožne želje, ampak ne bi izgubljal časa s tem. Vsi, ki znamo brati statistiko, vemo, kje kdo stoji in kaj je šminka. Žal je splošno občinstvo malce zavedeno.

Imate v koncernu morda kakšno strategijo, ki ni usmerjena le v čim večjo prodajo, ampak tudi v izdelavo avtomobilov, ki bodo lahko prevozili več in trajali dlje?

Mislim, da je koncern Volkswagen znan po tem, da izdeluje visokokakovostne avtomobile, ki svoje potnike vrsto let varno prevažajo. Ne nazadnje to kažejo podatki o vrednosti rabljenega vozila po toliko in toliko letih oziroma kilometrih. Sinonim za to je verjetno še vedno golf.

Seveda je ta cilj treba doseči z razumnimi produkcijskimi stroški, saj mora produkt konec koncev ostati prodajljiv. Vsaka zasnova novega modela sama po sebi predvideva največjo mogočo vzdržljivost. Ne vem pa, ali je nujno tudi zaželen cilj, da mora vsak avtomobil zdržati na primer več kot dvajset let – govorim hipotetično –, saj so razvojni cikli v avtomobilizmu dokaj kratki in je današnja tehnika morda jutri že zastarela oziroma je ekološko 'nazadovala'.

Doma imamo v pogonu VW caddyja, ki je star toliko kot moj najmlajši otrok, osemnajst let. Deluje kot švicarska ura, ne vem pa, ali je k temu prispevala posebna strategija koncerna …

Kakšne so vaše napovedi o ­mobilnosti v prihodnosti?

V prihodnost še vedno ne morem pogledati, ampak verjamem, da bo mobilnost prej ali slej povsem električna. Ali bo pot do tja trajala deset, petnajst ali še več let, ne vem, nekoč bo.