Mesinski most: projekt stoletja, ki pluje med Scilo in Karibdo

Že Homer je dobro vedel, da je nevarno pluti po Mesinski ožini, kjer sta Scila in Karibda požirali Odisejeve in druge junake. V naših časih so več kot pol stoletja druge »pošasti« požirale vse zamisli o gradnji mostu čez ožino med Sicilijo in Kalabrijo. Zdaj pa želi italijanska premierka Giorgia Meloni dokazati, da bo prav ta najdaljši viseči most na svetu dokaz močne volje in tehnične usposobljenosti velike Italije. Slovenski mojster gradnje mostov Marjan Pipenbaher verjame, da bo to nov mejnik inženirske stroke.

Čez dvajset let bodo viseči mostovi lahko še daljši, meni Marjan Pipenbaher. FOTO: Jože Suhadolnik

»Gradnja mostov je kraljevska inženirska disciplina. Znanje, izkušnje in tehnične rešitve pri projektiranju in gradnji mostov se prenašajo na področje vseh drugih gradenj. Mesinski most zori že več kot 50 let, zdaj lahko zgradijo viseči most, katerega razpon bo za več kot 50 odstotkov daljši od trenutno najdaljšega, turškega mostu Çanakkale Boğazi čez Dardanele, med Evropo in Azijo. Napredek so omogočili študije, razvoj materialov, razvoj tehnologije dela. Razpon mostu čez Dardanele je 2023 metrov, razpon tega čez Mesinsko ožino pa bo 3,3 kilometra. In čez dvajset let bodo viseči mostovi lahko še daljši,« meni Pipenbaher in dodaja, da je mesinski most več desetletij snovalo in dopolnjevalo na tisoče inženirjev. Zadnji so se pod projekt podpisali inženirji danskega projektivnega podjetja Cowi, ki ima za sabo že več velikih projektov. Most bo gradilo italijansko podjetje Webuild, ki bo v konzorciju Eurolink nosilni partner, v njem pa bodo med drugim sodelovali še španska družba Sacyr, japonski Ihi, specialisti za izredno močne jeklene kable, ter italijanski podjetji Condotte in Itinera.

Del območja, kjer bo most povezoval Sicilijo s kopnim. FOTO: Yara Nardi/Reuters

O tem, kako bi presegli ožino, v Italiji razmišljajo že več kot sto let. Opustili so idejo o gradnji podvodnega predora, saj bi morali kopati globoko pod morjem, precejšnja neznanka so tudi nemirna potresna tla. Mostovi z več nosilnimi stebri so se prav tako zdeli težko uresničljivi zaradi globokega morja (v povprečju skoraj 80 metrov). Zato se zdi izbrana tehnologija še najprimernejša. Za tako dolg razpon bodo morali zgraditi dva 399 metrov visoka pilona, nosilna stolpa. To je skoraj toliko, kot je visok newyorški Empire State Building. Vendar je po Pipenbaherjevih besedah veliko lažje zgraditi nebotičnik kot tak stolp, ki pri tleh zasede bistveno manjšo površino, zato je težava zagotavljanje stabilnosti med gradnjo. Zatem je treba čezenj vpeti štiri zelo debele jeklene kable, dolge 5,3 kilometra, ki segajo od sidrišča na kopnem čez pilon do sidrišča na mostu. Od tega kabla pa gre še večje število obešalnih kablov, ki na več mestih pripnejo viseči most.

Tako bodo pripeti štirje glavni nosilni kabli na sidrišče na kopnem. Vsak od kablov bo imel premer 126 centimetrov. FOTO: Stretto Di Messina

Gre za zelo debele jeklenice, sestavljene iz dveh kablov, vsak ima 1,26 metra premera, v vsakem je 44.000 jeklenih žic. Kabel je vpet v sidrnem bloku na kopnem, v njem pa je 533.000 kubičnih metrov armiranega betona. Pipenbaher trdi, da so projektanti dobro preučili možnost vpliva potresa in da mu tak potres, kot se je zgodil pred 117 leti v Mesini, ne bi prišel do živega. Kajti med samim mostom in nosilnimi piloni so vgrajeni posebni dušilci, blažilci. Tudi sicer je predvideno, da se bo več kot tri kilometre dolg viseči most zibal. Ob polni obtežitvi bo zanihal več kot dva metra vertikalno, še bolj, od pet do deset metrov, pa bi lahko tak most nihal vodoravno, vendar vozniki niti ne bodo občutili nihanja.

Na Sicilijo bistveno hitreje in ceneje

Večji problem je lahko korozija jeklenih delov. Toda sodobna tehnologija pozna več vrst boja proti obrabi materialov s korozijo, prav tako nenehno spremljanje dotrajanosti materiala. Za mesinski most sicer obljubljajo, da bo preživel dvesto let, ob ustreznem vzdrževanju, seveda. Po njem bo speljanih šest cestnih pasov, po trije v vsako smer, dva od teh bosta servisna, v sredini pa še dva železniška tira. Na dan naj bi čezenj peljalo 200 vlakov, vsako uro najmanj 6000 avtomobilov. Vožnja z avtom bo trajala deset minut (več kot uro manj kot zdaj), vožnja z vlakom sedem minut (vsaj dve uri hitreje kot zdaj). Če je zdaj treba za trajekt odšteti okoli 40 evrov, bo mostnina manj kot 10 evrov.

Takšen naj bi bil most, ki bo povezal celino s Sicilijo. FOTO: AP

Gradnja mostu bo stala predvidoma 3,5 milijarde evrov. Če pa dodamo še 20 kilometrov cestnih priključkov, vsaj toliko kilometrov železniških tirov, več predorov na kopnem, tri podzemne železniške postaje, kakih deset viaduktov (obljubljajo, da jih bodo začeli graditi že prihodnje leto), je skupna ocena vrednosti projekta 13,5 milijarde evrov. Italija namerava financiranje vključiti v paket stroškov za Nato – tistih, ki niso namenjeni orožju, ampak obrambni odpornosti države.

Med prebivalci ob ožini je precej nasprotnikov tega orjaškega projekta. V kraju Villa San Giovanni ljudje protestirajo zaradi velikega vpliva, ki ga bo imela obsežna in dolgotrajna gradnja. FOTO: Gianluca Chininea/AFP

Nasprotniki mostu, vendar tudi pozitivni zgledi

Med prebivalci ob ožini je precej nasprotnikov tega orjaškega projekta. V kraju Villa San Giovanni ljudje protestirajo zaradi velikega vpliva, ki ga bo imela obsežna in dolgotrajna gradnja. Prepričani so, da bodo deset let živeli v izrednih okoliščinah. Drugi opozarjajo na tveganja, povezana s potresi, tretji na škodljive vplive na okolje ali na to, da se bodo v posle verjetno vključile mafijske združbe.

Trenutno najdaljši most je turški Çanakkale Boğazi čez Dardanele. FOTO: wikipedija

Po drugi strani pa tako premierka Giorgia Meloni kot minister za infrastrukturo in promet in podpredsednik vlade Matteo Salvini poudarjata, da bo gradnja spodbudila gospodarski razvoj manj razvite Kalabrije in Sicilije. Po ocenah bo na odsekih gradbišča delalo od 4500 do 7000 delavcev. Posredno pa bo za projekt na različnih področjih delalo kakih 100.000 delavcev, saj bo veliko stvari treba izdelati tudi zunaj gradbišča, jih tja pripeljati ali kako drugače skrbeti za delovišče in tamkaj zaposlene.

Pelješkimost je zasnoval Marjan Pipenbaher in zdaj že vidi števcilne prednosti tega mostu. FOTO: Bozidar Vukicevic/Cropix

»Kako velik vpliv ima most na otok ali na kraje, ki jih poveže s svetom, dobro vidimo na Pelješcu, ki ga obiščem večkrat na leto,« pojasnjuje Marjan Pipenbaher. »Hotelirji so imeli pozimi zaprto, zdaj se jim je sezona podaljšala, pozimi prihajajo vikend gostje, cene nepremičnin so se podvojile, razvoj je opazen. Za črnokalski viadukt so študije napovedovale, da bo čezenj dnevno peljalo po 17.000 avtomobilov, zdaj jih na dan vozi tudi 45.000 in 10.000 tovornjakov. Ceste in mostovi pozitivno spreminjajo različne kraje in pokrajine. Tudi v Mesini se bo marsikaj spremenilo na bolje. Predstavniki države morajo gledati širše na njen razvoj, ne morejo upoštevati samo ozkih lokalnih interesov. Sicilija ni majhen otoček, je skoraj država zase, ki nujno potrebuje boljšo povezanost z Evropo. Čez dvajset let se bo takšna povezava zdela samoumevna,« pravi Pipenbaher, ki že snuje možnost za gradnjo novega mostu na Krk. Sedanjega so zgradili pred 45 leti. »Tedaj so mislili, da bo večen, zdaj so prišli novi časi, ki terjajo nov most, tudi vlak na Krk.«

Mitološke in sodobne pošasti

Nekoč sta v Mesinski ožini v svojih votlinah prežali Scila in Karibda, pošasti, ki sta požirali prepogumne morjeplovce. Danes tam strašijo druge »pošasti«. Vsaj dva velika potresa v zadnjih 240 letih potrjujeta, da je v tej ožini še zmeraj nekaj mitološkega. Potres leta 1908 z močjo 7,1 po Richterjevi lestvici je skupaj s cunamijem zahteval 80.000 žrtev. V ožini prevladuje močan morski tok, ki občasno ogroža plavalce, saj potuje s hitrostjo 10 kilometrov na uro, kot kakšna velika morska reka. Tudi veter tukaj doseže skoraj 150 kilometrov na uro. Prav tako je lahko svojevrstno pošasten utečen način življenja, ki temelji na kriminalu in tradicionalnih, škodljivih vzorcih hierarhije moči. Most nemalokrat spreminja vzorce obnašanja in vpetosti v vsakdanjost. Tistih, ki jim prinaša boljše življenje, pa največkrat niti ne slišimo.