Enostavna in racionalna mestna palača
V projektu Emonika, novem potniškem centru, državnem in regijskem vozlišč v Ljubljani, ki bo obsegal tudi stanovanja, hotel in trgovine, bo kot pomemben nov javni objekt zgrajena glavna avtobusna postaja s parkirno hišo in poslovno stavbo Slovenskih železnic s podpisom ljubljanskega biroja Bevk Perović arhitekti.
Rešitev je bila kot zmagovalna izbrana na javnem natečaju decembra lani, zgrajena pa naj bi bila do leta 2025. Na Slovenskih železnicah, ki investirajo v gradnjo avtobusne postaje, prenovljeno železniško in avtobusno postajo razglašajo za center mobilnosti in pilotni projekt za vso Slovenijo.
Projekt je imel jasno določene koordinate, na eni strani je zamejen z Vilharjevo cesto, na drugi z železniško postajo, temeljil je na dve desetletji starem urbanističnem načrtu ureditve območja biroja Real Engeneering, izbranem na natečaju leta 2002. Kot poudarja eden od soavtorjev zasnove nove glavne avtobusne postaje Matija Bevk, bo njena umestitev del širšega razvoja Vilharjeve ceste, ki se na eni strani začne s stanovanjsko-poslovnim objektom Situlo, prav tako zgrajenim po načrtih njihovega biroja pred devetimi leti, in se bo na drugi končala s stavbo nepremičninske družbe Mendota Invest.
»Projekt avtobusne postaje s poslovno stavbo Slovenskih železnic smo videli kot neke vrste hub, hibrid, ki je hkrati stavba in spoj prometnih tokov, sodobna mestna palača in infrastrukturni objekt. Razumemo ga kot državnega in hkrati mestnega. Ponujal bo prvi vtis ob vstopu v mesto in je obenem del mestnega javnega prostora,« je temeljno izhodišče, ki jih je vodilo pri premisleku, opisal sogovornik.
Dodal je, da se morda prvi trenutek utegne zdeti čudno, da je glavna poslovna stavba Slovenskih železnic nad avtobusno postajo, a v resnici je to premišljena odločitev in obenem izjemna priložnost, saj bo stavba tako povezana v prometne tokove, s tem pa bo postala vidna in prepoznavna v mestu. »Zdi se logična poteza, njihovi zaposleni bodo postavljeni v središče dogajanja, v stik z železnico, avtobusi iz države in regije, okoli česar pa se bo organiziral tudi dobršen del mestnega življenja in prometa, ki doslej z glavno postajo ni deloval dovolj povezano.«
Lahko berljiva stavba z vzdolžnim trgom in drevesi
V to stavbo pravokotne oblike, ki se bo povezovala z nadhodom nad železniškimi peroni, so morali umestiti 30 peronov za avtobuse, garažno hišo s predvidenimi 650 parkirnimi prostori in poslovno stavbo s 13.000 kvadratnimi metri površin ter okoli 3000 kvadratnih metrov površin za trgovske in gostinske lokale. Držali so se načela, da bi bila čim bolj enostavna oziroma lahko berljiva, da bi delovala kot naravni iztek železniške postaje, a ker bo stavba dolga skoraj 200 metrov in bo zato imela velik učinek na Vilharjevo cesto, so precejšnjo pozornost namenili ureditvi javnega urbanega prostora.
Vajeni smo, da je Vilharjeva nedokončana cesta, na eni strani jo sicer zamejujeta Navje in ureditev proti Zeleni jami, na drugi pa so odprta parkirišča. A kot opominja sogovornik, se bo situacija spremenila, zato je pomembno, da je ulica jasno artikulirana, prostori pred stavbami ozelenjeni ter da so stavbe zasnovane z jasnim odnosom do javnega prostora in mesta.
»Zdelo se nam je pomembno, da pred stavbo oblikujemo vzdolžni trg, ozelenjen z drevoredom – drevoredi so prepoznavna značilnost tako Ljubljane kot še zlasti Vilharjeve ceste – tam bodo tudi nadstrešnice postajališč mestnega potniškega prometa LPP, trg pa smo podaljšali pod objekt in tako vzpostavili še njegov pokriti del, kjer bodo potniki vstopali v medkrajevne in meddržavne avtobuse. Na njem je polovica površin namenjenih pešcem, polovica avtobusnim parkiriščem, ki se med seboj prepletajo kot glavnik za lase – ob izjemno enostavni interni prometni shemi,« je opisal sogovornik. To prehajanje prostorov z različnim značajem primerja s sprehajanjem denimo pri ljubljanski knjigarni Konzorcij.
Tisti, ki bodo na avtobus morali počakati, se bodo lahko povzpeli v dvignjeno zastekljeno galerijo, tri metre nad ulico, in nanj počakali v čakalnici. Ta se bo raztezala vzdolž celotnega avtobusnega terminala in ponujala pogled tako proti avtobusom kot proti na novo urejeni Vilharjevi ulici in parkovnemu območju Navja, tam bodo lahko kaj popili ali kaj kupili. Potniki, ki bodo pot nadaljevali z vlakom, se bodo s tekočimi stopnicami povzpeli nivo višje, kjer bo glavna vhodna dvorana oziroma foyer stavbe, povezan z železniško postajo. Ob njem bodo kavarna, restavracija s hitro prehrano in drugi lokali. Nad njo se bo raztezal poslovni objekt SŽ oziroma pisarne njihovih uslužbencev ter nekaj poslovnih prostorov za kateri drug program.
Glavna vhodna dvorana bo z železniško postajo povezana z novim nadhodom s postajno dvorano, ki pa je skupaj s preureditvijo potniških in tovornih tirov z novimi pokritimi peroni, prenovljenim in razširjenim podhodom in prenovo postaje ločen projekt, zanj je odgovorna direkcija za infrastrukturo.
Pod avtobusno postajo bodo še podzemne etaže garaž ter prostori za parkiranje koles. Tudi garaže so arhitekti oblikovali enostavno in racionalno, tako da se je v njih mogoče zlahka orientirati ter da so enostavno povezane s parterjem.
Pisarne s pogledi tudi v ozelenjene atrije
Čeprav je to infrastrukturni objekt, ki mora biti robusten, enostaven, racionalen in energetsko varčen, pa mora biti prav zato, ker bodo v njem domovale tudi pisarne skupine Slovenskih železnic, po mnenju arhitektov videti kot sveža in v prihodnost odprta poslovna stavba, saj to je nov obraz družbe SŽ. Železniške postaje so bile vselej mestne palače in to je sodobni odgovor na to, arhitekti pojasnjujejo svojo rešitev.
»Ta objekt z jasno arhitekturno artikulacijo mora hkrati zagotavljati dobre delovne razmere z veliko svetlobe, transparentnostjo, sodobno klimatsko zasnovo in zaščito proti soncu, pa tudi z zelenjem, ki smo ga postavili v tri atrije, na katere se odpirajo pogledi v najvišjem nadstropju,« je Matija Bevk opisal, kako bo videti ta del notranjega mirnega, intimnega sveta poslovne stavbe, ki bo odmaknjen od prometnega vrveža na zunanji strani stavbe. Notranje fasade bodo izvedene v lesu, ki ga je delno predvideval že natečaj. Poslovni prostori oziroma pisarne bodo fleksibilni in kar najbolj prilagodljivi za vsem prihodnje poslovne modele uporabe.
Zunanjo podobo stavbe pa je narekovala želja po enostavnosti, racionalnosti in ekonomičnosti in obenem natančni arhitekturni artikulaciji. Avtobusna postaja kot pomemben infrastrukturni javni objekt mora živeti vrsto let, biti mora funkcionalna in hkrati po meri človeka. Zato so jo oblikovali kot enostavno stavbo iz lahke konstrukcije s ponavljajočimi se elementi iz vzdržljivih materialov, kakršne premorejo letališke stavbe, betona, nerjavečega jekla in stekla. Lahkotne dvojne steklene fasade bodo omogočale klimatsko uravnavanje objekta, hkrati enostavno čiščenje in vzdrževanje, na kar se pogosto pozabi, a je v resnici zelo pomembno. Vse pa bo delovalo kot zelo transparentna hiša, katere podobo zares ustvari šele program, ki se dogaja v njej.
Celični in odprt fleksibilni sistem
Zgornji poslovni del stavbe se tako materialno kot oblikovno navezuje na avtobusno postajo v skupno arhitekturno celoto. Zasnovan je kot enostaven konstrukcijsko-inštalacijski sistem, v katerega bodo umestili različne vrste pisarn in jih po potrebi sčasoma spreminjali. Sem se bo po besedah Ivana Gosariča s Slovenskih železnic preselilo od 500 do 600 zaposlenih, ki zdaj delajo v osrednji upravni stavbi na Kolodvorski ulici, in iz njihovega izobraževalnega centra v Aljaževi ulici, morebiti pa tudi s katere od drugih zdajšnjih lokacij. Kakšne nove delovne prostore bi potrebovali, so določili že v natečajni nalogi. Kot pravi Gosarič, naj bi bile v prvi etaži poslovne stavbe razne dvorane, ki jih je po potrebi mogoče združevati ali ločevati, zaradi narave dela nekaterih služb pa potrebujejo tudi zaprte pisarne.
Predvidena je kombinacija celičnega in odprtega fleksibilnega sistema. »Tudi izkušnje iz pandemije so pokazale, da so poslovni prostori fleksibilen prostor, ki ga uporabljajo različni uporabniki, njihove zahteve pa se sčasoma spreminjajo. Radi pa bi dosegli, da bi tudi s primerno stopnjo transparentnosti prostora ustvarili večjo medsebojno povezanost in pripadnost zaposlenih svoji poslovni skupnosti. Povsem drugače je, če vidiš, kako dela drug oddelek, kot če so vsi zaprti v svoje pisarne. Po svetu je veliko podobnih primerov, tako komercialnih kot državnih podjetij, pri katerih ugotavljajo pozitivne učinke drugačnega dela, boljše povezanosti in večje transparentnosti med oddelki,« še dodaja sogovornik arhitekt.
Nova stavba avtobusne postaje in poslovnega prostora SŽ, ki ima s celotnim projektom Emonika zdaj jasno določeno časovnico, je po mnenju arhitektov iz biroja Bevk Perović velika priložnost. »To je izjemna in realna priložnost, da Ljubljana končno dobi sodobno avtobusno postajo. Takšni objekti so del osnovne infrastrukture mest in države in absolutno nujni, da se zgradijo. Vse prevečkrat so se razpisovali natečaji, potem pa se projekti niso izvedli. Medtem ko imamo zelo dobre izkušnje z Muslimanskim kulturnim centrom v Ljubljani, kjer je imel naročnik jasno vizijo in željo, da se stvari realizirajo, pa sta denimo NUK2 in Drama povsem drugačna zgodba in že leta predvsem velika izguba za državo in družbo,« je sklenil Bevk.
Zgodba, dolga več kot štiri desetletja
Daljnega 1. oktobra 1979 smo poročali, da naj bi novo avtobusno postajo začeli graditi že tisto jesen po prvonagrajenem projektu arhitekta Marka Mušiča in da je zgraditev nove prometne glave prednostna naloga, ki si jo je Ljubljana začrtala v srednjeročnem obdobju 1981–1985. Ta novi potniški terminal, ki ga je strokovna komisija ocenila kot izredno modernega (s prepletajočimi se elementi železobetona in stekla) in funkcionalno zamišljenega s skupnimi hodniki, čakalnicami za obe postaji, bi stal na približno istem mestu, le pomaknjen proti Vilharjevi cesti. A so naposled konec 80. let prenovili le staro železniško postajo.
Leta 2002 so Mestna občina Ljubljana in Slovenske železnice (v sodelovanju z MSA IZS in strokovnimi društvi DAL, DUPPS in DKAS) v zvezi z območjem avtobusne in železniške postaje razpisale mednarodni natečaj Potniški center Ljubljana – prva faza, za ureditev območja med Dunajsko, Vilharjevo, Šmartinsko, Masarykovo in Trgom OF izbrana urbanistična rešitev biroja Real Engeneering (avtorjev Roka Klanjščka, Klemna Pavlina, Aleša Vrhovca) je bila podlaga za mednarodni javni razpis za izbiro izvajalca Potniškega centra Ljubljana in izdelavo zazidalnega načrta za celotno obravnavano območje.
Leta 2008 je na internem vabljenem natečaju za potniško postajo v Ljubljani prvo nagrado prejel projekt biroja Ravnikar Potokar v sodelovanju z Jereb in Budja arhitekti (pri projektu so sodelovali Vojteh Ravnikar, Robert Potokar, Rok Jereb, Blaž Budja, Tadeja Božičnik, Andraž Seifert, Ana Križaj, Andrej Blatnik, Gašper Topličan, Samo Kralj, Marko Pavlinjek, Uršula Longar). Mediji so pisali, da naj bi bil prvi del gradbenih del končan do božiča naslednje leto. Do takrat naj bi odprli trgovsko-zabaviščno središče in dve stolpnici, v katerih bi bili poleg stanovanj tudi poslovni prostori in hotel mednarodne hotelske verige. Potniška postaja pa bi morala biti končana do pomladi 2010.
Lani novembra so Slovenske železnice razpisale enostopenjski natečaj za izbiro najprimernejše rešitve za Avtobusno postajo Ljubljana, izbrana je bila aktualna rešitev biroja Bevk Perović.
Avtobusna postaja Ljubljana
Naročnik: Slovenske železnice
Avtorji arhitekturne zasnove: Matija Bevk, Vasa J. Perović, Martin Tomažič, Mitja Usenik, Blaž Goričan, Kaja Stopar, Rok Primažič, Samo Bojnec, Valentin Tribušon Ovsenik
Sodelujoči: Gašper Blejec, univ. dipl. inž. grad., konzultant za promet, dr. Niko Kristanič, univ. dipl. inž. grad., konzultant za konstrukcijo
Površina: 54.113 m2 bruto površin (podzemno in nadzemno)
Obseg: 30 avtobusnih peronov, 650 parkirnih mest v podzemni garažni hiši
Vrednost investicije: okoli 55 milijonov evrov
