Amaterji in saboterji na naših cestah

Slovenci smo upravičeno vse bolj zaskrbljeni zaradi cest (in železnic), ki nam otežujejo življenje, preprečujejo ekonomsko in okoljsko učinkovitost in nas potiskajo med vse manj razvite države. Slovenci zamujajo v službo, v šolo, na predavanja, na sestanke, zdravniške posege in preglede, prometni zastoji prinašajo veliko gospodarsko in seveda okoljsko škodo. Težko je izračunati vso škodo, ki jo povzročajo razmere na cestah. Toda zagotovo presega potrebna vlaganja.

Tranzita v Sloveniji ni mogoče posebej zaračunati

Strokovnjaki in javnost (mediji) so na grožnjo, ki jo živimo v 21. stoletju, zaman opozarjali že pred vsaj 15 do 20 leti. Prvo avtocesto so v Jugoslaviji začeli graditi maja 1970 (pred več kot 55 leti) in prvih 32 kilometrov med Vrhniko in Postojno zgradili v dveh letih in sedmih mesecih za tedanjih 42 milijonov dolarjev. V Sloveniji je bilo leta 1972 registriranih 230.000 vozil, lani jih je bilo že skoraj 1,8 milijona ali skoraj osemkrat več. V Luki Koper so tedaj pretovorili 2 milijona ton blaga, zdaj ga 12-krat več. Podobno se je povečal promet v tržaškem pristanišču (ki obremenjuje tudi slovenske ceste). Krepko se je povečal turistični obisk, saj je samo na Hrvaško lani potovalo 21 milijonov turistov (v glavnem po slovenskih cestah). Po 53 letih se vsi ti avti in tovor prevažajo po stari dvopasovni avtocesti. Če so leta 1972 med Ljubljano in Postojno v povprečju našteli 8000 vozil, jih zdaj vozi desetkrat več. Promet je že zdavnaj presegel cestno zmogljivost.

Položaj na cestah je zgovoren dokaz, da različne slovenske politike v zadnjih 20 letih niso opravile osnovnih nalog. FOTO: Blaž Samec

Položaj na cestah je zgovoren dokaz, da različne slovenske politike v zadnjih 20 letih niso opravile osnovnih nalog in so zapravile prednosti države na pomembnem evropskem križišču. Leta 2004 in 2005 jim je še nekako uspelo dograditi zastavljen avtocestni križ. Leta 2004 so sprejeli tudi uredbo o izdelavi državnega prostorskega načrta za tranzitno cesto od Kopra do hrvaške Istre (leto kasneje še za cesto od Postojne do Jelšan). Po 21 letih priprav prostorskih načrtov pa se odgovornim v državnih službah zdi samoumevno, da bodo še nekaj let pripravljali dokumente za cesto proti Hrvaški, ker menda ta ni najbolj strateško pomembna za Slovenijo. Nerodna je izjava prvega moža Darsa, da ima Slovenija smolo, ker leži na tako prometnem koridorju (vedno so nas učili nasprotno – da naj bi to bila naša velika prednost). In še bolj nerodno je, da vsaj dve vladajoči stranki zagovarjata stališče nekaterih domnevnih strokovnjakov, da gradnja cest za sodobne države ni koristna, češ da nove ceste samo spodbujajo še več prometa.

Če bi imeli japonsko železniško mrežo in njihove vlakovne povezave, bi takšno stališče morda deloma še razumeli, ker pa smo še vsaj 30 let stran od japonskih železniških standardov in ker poznamo rešitve pri sosedih, bomo morali očitno iskati drugačne rešitve.

Mar so bili pred 60 leti res toliko učinkovitejši, da so lahko v petih letih izdelali vse načrte, pridobili dovoljenja, opravili odkupe zemljišč z izborom izvajalcev vred in potem v dveh letih in sedmih mesecih zgradili 32 kilometrov avtoceste po ne najlažjem terenu, ki služi še 55 let po dograditvi za desetkrat večje obremenitve? Po taki primerjavi lahko sklepamo samo dvoje: ali je bila Jugoslavija tedaj tako napredna in njeni graditelji tako koristni za gospodarstvo, okolje in življenje ljudi, ali pa je Slovenija po 60 letih tako zaostala.

Pred dvema letoma je denimo vsaj na videz zelo prizadevna infrastrukturna ministrica skupaj z notranjim ministrom ustanovila delovno skupino, ki naj bi pomagala reševati cestni položaj. Tudi omenjeni predsednik uprave Darsa je minule dni napovedal omejevanje hitrosti kot enega od možnih ukrepov. Pojasnil je, da se obsežne obnove cest lotevajo poleti, ker je takrat tretjina Slovencev na dopustu, vendar v isti sapi protislovno dodal, da je (in bo) pritisk turistov na ceste poleti izredno velik, zaradi česar bodo nesrečnikom v zastojih – delili vodo. Reševanje stisk na cestah s takšnimi ukrepi se ponavlja že več let in dokazuje, da se odgovorni ne zavedajo resnosti položaja.

Kakšni bodo novi prometni tokovi v Ljubljani

Že zdavnaj je nastopil skrajni čas za veliko resnejše poteze. Celovitejši in konkretno opredeljeni prometni ukrepi bi morali biti sestavni del političnih obljub slehernih predstavnikov državne izvršne oblasti. Pod točko ena: povsem nedopustno je, da se katerikoli prostorski načrt v državi sprejema več kot dve, izjemoma tri leta, kaj šele 20 let, kot to velja za več načrtovanih cestnih odsekov v državi. Pod točko dve: nujno bi morali postaviti pravila popravil ključnih slovenskih prometnic. Teh ne bi smeli obnavljati, če ne bi pred obnovo zagotovili ustreznih obvozov ali pred tem zgradili dodatnih cestnih pasov. Bolje je počasneje voziti po slabi cesti kot cesto zapreti ali pretirano zožiti (Slovenske Konjice–Dramlje). Poleg tega je treba takoj prepovedati delovišča na številnih delih avtocestnega križa hkrati: naj najprej prenovijo dva ali tri odseke in se novih odsekov lotijo, ko bodo opravili delo na prvih dveh. Popravila cest je treba oddati tistemu, ki bo dela opravil najhitreje (in ne najceneje), ker je čas v tem primeru dragocenejši. Pod točko tri: letos, najkasneje prihodnje leto je treba začeti graditi tretji pas na treh vpadnicah do Ljubljane in hkrati tretji pas okoli Ljubljane.

V primeru, da teh ukrepov ne znajo ali ne zmorejo zagotoviti, naj raje bistveno podražijo cestnine ali pa naj postavijo semaforje na mejnih prehodih pred vstopom vozil iz tujine v Slovenijo. Če lahko druge države ovirajo izstop vozilom iz Slovenije že zaradi domnevnega preprečevanja vstopa beguncem, potem ima tudi slovenska oblast pravico in dolžnost skrbeti za okolje, življenja in za osnovne sanitarne in ekonomske funkcije vseh, ki se znajdejo na območju slovenskih cest. Tudi z občasnim omejevanjem tranzitnega prometa iz tujine.

V Švici, denimo, preverjajo možnost, da bi dodatno zaračunali tistim, ki bi se samo peljali skozi državo in se ne bi ustavili ter prenočili kot turisti. V sedanjih razmerah promet obstane, človeka ni mogoče pravočasno prepeljati v bolnišnico, nosečnica lahko rodi v avtu, človeka prizadene infarkt, otroci trpijo vročino, mnogi niti na stranišče ne morejo. To so osnovne človeške potrebe, za katere so odgovorni predstavniki države.

Morda pa je imel gospod Andrej Ribič, ki ujetnikom v cestnih zamaških deli vodo, prav, da imamo smolo in da živeti na evropskem križišču ni ravno prednost. Skrajni čas je že, da za takšne in drugačne prometne odločitve kdo prevzame odgovornost. Danes se zdi, da za nastali položaj ni odgovoren nihče. Reševanje teh problemov ponavadi naložimo mojstrom. Če ne, sta samo dve možnosti: da stvari rešujejo amaterji ali pa saboterji. Nihče me namreč ne bo prepričal, da se katerikoli prostorski načrt običajno sprejema 25 let, katerakoli cesta gradi 35 let. Ker to ni več načrt, ampak kaos.